Citroën XM - Citroën XM
| Citroën XM | |
|---|---|
 Designer do XM, Nuccio Bertone , ao lado de um XM
| |
| Visão geral | |
| Fabricante | Citroën ( Grupo PSA ) |
| Também chamado | Fengshen Xuetielong XM |
| Produção | França: 1989-2000 333.405 construído |
| Designer | Bertone sob Marc Deschamps |
| Corpo e chassis | |
| Classe | Luxo médio / carro executivo ( E ) |
| Estilo de corpo | Station wagon de 5 portas com elevador de 5 portas |
| Layout | Layout FF |
| Relacionado | Peugeot 605 |
| Powertrain | |
| Motor |
2.0 L XU10 I4 2.0L XU10 I4 16 válvula 2.0L XU10 I4 Turboalimentado 3.0L V6 12 válvula 3.0L PRV V6 24 válvula 2.9L ESL V6 24 válvula 2.1L XUD11 I4 Diesel 12 válvula 2.1L XUD11 I4 Turbodiesel 12 válvula 2.5L DK5 I4 Válvula Turbodiesel 12 |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | hatchback: 2.850 mm (112,2 pol.) station wagon: 2.850 mm (112,2 pol.) |
| Comprimento | hatchback: 4.708 mm (185,4 pol.) station wagon: 4.963 mm (195,4 in). 1998–2000 station wagon: 4.950 mm (194,9 pol.) |
| Largura | hatchback: 1.793 mm (70,6 pol.) station wagon: 1.794 mm (70,6 pol.) |
| Altura | 1.392 mm (54,8 pol.) (A maioria dos modelos Berline); alguns modelos turbo 1.385 mm (54,5 pol.); 1.466 mm (57,7 pol.) (Quebra V6 de 1998) |
| Peso bruto | 1.310 kg (2.888 lb) -1.550 kg (3.417 lb) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Citroën CX |
| Sucessor |
Citroën C6 Citroën C5 |
O Citroën XM tem motor dianteiro, tração dianteira, cinco passageiros e cinco portas, conhecido por sua suspensão hidropneumática . Fabricado e comercializado pela Citroën de 1989 a 2000, com um pequeno facelift em 1994, a produção do XM atingiu 333.775 ao longo de 11 anos.
O XM foi eleito o Carro Europeu do Ano em 1990 .
História
Lançado em 23 de maio de 1989, o XM foi o carro-chefe da empresa, substituindo o Citroën CX . Ele foi colocado à venda em sua França natal imediatamente depois, e estava disponível com volante à direita no mercado do Reino Unido a partir de outubro de 1989.
O CX permaneceu em produção até a primavera de 1991, quando o XM Estate foi lançado.
O XM não teve o sucesso comercial de seus predecessores, o CX e o DS , que aumentaram o desempenho automotivo de outros fabricantes.
As vendas totais do XM atingiram 330.000 em 11 anos e o substituto do XM, o Citroën C6 , foi lançado no final de 2005. Na segunda metade da década de 1990, as vendas caíram drasticamente e a Citroën encerrou a produção em 2000.
Avanços de design
O XM ofereceu gerenciamento eletrônico ativo de sua suspensão; uma carroceria parcialmente galvanizada e a opção de um motor 3.0 L V6 - o primeiro V6 em um Citroën desde o SM com motor Maserati encerrou a produção em meados dos anos 1970.
O XM ofereceu melhor ventilação e acomodação traseira, em largura, espaço para as pernas e altura. Em particular, os passageiros traseiros estavam sentados mais altos do que os da frente para permitir uma boa visão. O XM compartilhou um piso com o Peugeot 605 , e os dois modelos se saíram da mesma forma em ambos os problemas de dentição e aceitação do mercado.
Concorrência
O objetivo do XM era competir com veículos de prestígio, como o Audi 100 e o BMW Série 5, em um setor que representava 14,2% do mercado europeu. Ele também competiu com carros de marcas convencionais, incluindo Ford Scorpio e Opel Omega . Citroën foi citado como tendo dito que o carro deveria "pegar o que Citroën significa e torná-lo aceitável". A recepção inicial do carro foi positiva. Cerca de seis meses após seu lançamento, o The XM ganhou o prestigioso prêmio European Car of the Year em 1990 (ganhando quase o dobro de votos do segundo, o Mercedes-Benz SL ) e ganhou mais 14 prêmios importantes em um ano de seu lançamento.
As vendas anuais previstas de 450 carros por dia no primeiro ano completo de produção, ou 160.000 unidades por ano, nunca se materializaram. As vendas nunca alcançaram esse nível ambicioso (até mesmo mais alto do que seu antecessor popular) por uma variedade de razões. Como o CX, o XM não tinha a distribuição mundial de concorrentes da BMW , Audi e Mercedes-Benz . Além disso, foi lançado apenas um ano antes do início de uma grande recessão global , com impacto negativo nas vendas de automóveis em todo o mundo; um exemplo notável é o Reino Unido, onde mais de 2,3 milhões de carros novos foram registrados em 1989, mas esse número caiu para menos de 1,6 milhão em 1991 (uma queda de mais de 30% em apenas dois anos). No Japão, o XM foi vendido através Mazda 's Eunos cadeia de negócio, parte de um esforço para minimizar o aparecimento de mercado de automóveis do Japão que está sendo fechado às importações. Também foi oferecido pelo importador tradicional da Citroën Seibu Motor , que continuou vendendo o XM por conta própria depois que a marca Eunos foi descontinuada em 1996.
O mercado de carros executivos feitos por fabricantes de volume ( Ford , Opel , etc.) estava à beira do declínio, pois os clientes optaram por ofertas de marcas de maior prestígio, uma tendência que viu a Ford abandonar este setor de mercado em 1998 e a Opel em 2003 Os clientes estavam priorizando a velocidade e o manuseio, em vez do conforto de condução, que era a especialidade da Citroën. O XM estava subdesenvolvido no lançamento, o que resultou em problemas de confiabilidade; o veículo projetado era inconsistente em suas habilidades. O estilo do XM também foi polêmico e alienou aqueles que desejavam um sedã de três caixas mais convencional . A Peugeot apresentou um concorrente XM, o muito semelhante Peugeot 605, que também vendeu pouco. O mais subjetivo de tudo foi o fato de o XM não corresponder às expectativas criadas por seu antecessor, o Citroën DS , apesar desse carro ter sido lançado em uma era de mercados nacionais, de diferentes demandas e padrões, uma época em que havia mais abrangência para grandes avanços em engenharia e design do que eram possíveis em 1989.
Os mercados de exportação experimentaram vendas menores desde o início, em parte devido aos preços do XM. O XM mais barato era quase 50% mais caro no momento do lançamento do que o CX correspondente. Embora fortes no primeiro mercado doméstico, as vendas também diminuíram, depois que os problemas mecânicos dos primeiros anos do modelo se tornaram conhecidos.
No início de 1993, o XM era visto como um "fracasso". As vendas iniciais no Reino Unido foram de 3.500 unidades por ano, tornando-o o vendedor mais fraco da Citroën. As variantes com motor a gasolina de 2.0 litros foram consideradas as menos competitivas. Como resultado, a Citroën reestruturou a linha de forma que todos, exceto os modelos básicos de gasolina, fossem equipados com turboalimentadores Garret de baixa inércia para adicionar 15 bhp (11 kW) extras. Isso tornou os carros mais potentes do que concorrentes mais caros, como o Rover 820, Vauxhall Carlton e Ford Granada 2.0 GLX.
Após uma corrida de 11 anos, a produção finalmente terminou em junho de 2000. Em 1998, a Citroën havia confirmado que em breve descontinuaria o XM e o substituiria por um modelo totalmente novo. No Salão Automóvel de Genebra em março de 1999, ela revelou o carro-conceito C6 Lignage, com lançamento programado para 2001. No evento, o sucessor do XM - o C6 - só foi colocado à venda no final de 2005 e teve ainda menos sucesso.
Facelift
Em meados de 1994, o XM recebeu um facelift menor com revisões, incluindo um airbag do motorista (terminando o volante de um raio), pré-tensores do cinto, um painel redesenhado e carcaças das portas superiores. A suspensão foi redesenhada para reduzir roll, pitch e mergulho e o design incorporou um sistema de direção traseira passivo semelhante ao do Citroën Xantia . A potência dos motores turboalimentados aumentou para 150 cv (112 kW; 152 cv) de 145 cv (108 kW; 147 cv) a 4400 rpm.
No Reino Unido , a demanda diminuiu significativamente no final da década de 1990.
Estilo
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O angular Bertone projeto era um desenvolvimento de Marcello Gandini 's Citroën BX conceito. O chefe de design da Citroën, Art Blakeslee, acreditava que "o XM é uma forma moderna e dinâmica, com elementos de estilo exclusivos, como o capô muito longo e baixo, o uso extensivo de vidro e o impulso na linha da cintura". No livro Citroen XM, outro designer da Citroën, Daniel Abramson, explicou: “Abaixamos a linha da cintura para dar à forma uma imagem mais forte. É puramente uma 'declaração de design' que não é funcional e não faz nada para a aerodinâmica do veículo. Queríamos um carro que tivesse uma boa aparência de todos os ângulos ”. Abramson também disse que "escolheu três áreas para enfatizar: 1) Uma aparência muito agressiva (" Quase sinistro "), 2) Muito vidro para criar um efeito de estufa e 3) Um acento aerodinâmico baseado em fatos (baixo arrastar)".
Em 2013, a revista Car descreveu o XM como um dos sete designs mais significativos de Bertone.
Suspensão
A suspensão hidropneumática autonivelante usava esferas de metal do tamanho de uma toranja contendo nitrogênio atuando como molas e amortecedores, junto com um sistema de controle eletrônico comercializado como Hydractive . Sensores na direção, freios, suspensão, pedal do acelerador e transmissão transmitiram a velocidade do carro, aceleração e condições da estrada para computadores de bordo para controlar a viagem.
O sistema Hydractive estava um tanto "à frente da curva" quando o carro foi lançado e as primeiras versões às vezes não eram confiáveis. Muitos problemas surgiram da eletrônica sensível que controlava o sistema hidráulico do carro, geralmente causados pela má qualidade dos blocos de aterramento multiponto - um em cada asa interna dianteira, um na traseira e um sob o painel. Estes tendiam a corroer (especialmente os do compartimento do motor), causando todo tipo de falhas intermitentes difíceis de diagnosticar. Em carros posteriores, estes foram alterados para terminais de parafuso aparafusados através da carroceria, e a maioria dos carros mais antigos foram modificados de maneira semelhante.
Quando o sistema Hydractive funcionou, o resultado foi um carro grande com um passeio suave de "tapete mágico" e melhor manuseio do que muitos carros esportivos menores e mais leves. Quando não funcionava, era bastante áspero e acidentado, embora não fosse pior do que qualquer sedã esportivo de alto desempenho contemporâneo. No entanto, os XMs com volante à direita nunca foram equipados com a direção totalmente acionada variável DIRAVI do CX, tendo uma configuração assistida DIRASS quase convencional .
Embora a suspensão Hydractive tenha superado perfeitamente as ondulações e a condução em velocidade, ela poderia ser inesperadamente dura se uma mudança repentina na altura da estrada fosse encontrada em velocidade moderada - por exemplo, cumes laterais ou lombadas. A Citroën finalmente resolveu isso, e para a Xantia (que compartilhava o sistema Hydractive com o XM) veio com um design modificado das válvulas reguladoras de suspensão (esfera central), que as tornava imunes aos impulsos hidráulicos produzidos pela superfície da estrada, e que podiam empurrar as válvulas de tipo antigo no modo Firme, apenas quando isso não era necessário. As válvulas modificadas foram instaladas na Xantias de produção a partir de 8 de março de 1999 (e estavam disponíveis como substitutas), mas não foram instaladas na XM, que estava quase no fim da produção. O interesse por essas válvulas de novo tipo fez com que alguns proprietários de XM as instalassem com sucesso e se beneficiassem de uma melhoria notável na suavidade e consistência do deslocamento.
Alguns modelos de produção do XM não estavam equipados com o sistema Hydractive, mas tinham uma suspensão hidropneumática 'convencional' mais próxima da do Citroën BX . Esses veículos de especificação inferior foram todos construídos para mercados na Europa continental.
Motores
O XM foi equipado com uma ampla gama de motores a gasolina e diesel:
| Modelo | Motor | Deslocamento | Trem de válvula | Sistema de combustível | Máx. potência em rpm (DIN) | Máx. torque em rpm (DIN) | 0-100 km / h (0-62 mph) | Velocidade máxima | Anos |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motores a gasolina | |||||||||
| 2.0 | XU10 2C / K | 1998 cc | SOHC 8v | Carburador | 115 PS (85 kW; 113 hp) a 5.800 rpm | 171 N⋅m (126 lb⋅ft) a 2.250 rpm | 12,2 s | 193 km / h (120 mph) | 1989-1992 |
| 2.0 gato | XU10 MZ | Injeção de combustível de ponto único | 110 PS (81 kW; 108 hp) a 5.600 rpm | 169 N⋅m (125 lb⋅ft) a 3.500 rpm | 12,4 s | 190 km / h (118 mph) | 1989-1994 | ||
| 2.0 inj. | XU10 J2 / K | Injeção de combustível multiponto | 130 PS (96 kW; 130 hp) a 5.600 rpm | 179 N⋅m (132 lb⋅ft) a 4.800 rpm | 11,5 s | 205 km / h (127 mph) | 1989-1992 | ||
| 2.0 inj. gato | XU10 J2C (RFU) | 122 PS (90 kW; 120 hp) a 5.600 rpm | 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 4.000 rpm | 11,9 s | 201 km / h (125 mph) | 1989-1994 | |||
| 2.0 i 16V | XU10 J4R (RFV) | DOHC 16v | 135 PS (99 kW; 133 hp) a 5.500 rpm | 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 4.200 rpm | 10,8 s | 205 km / h (127 mph) | 1994-2000 | ||
| 2.0 i Turbo CT | XU10 J2TE (RGY) | SOHC 8v | 145 PS (107 kW; 143 hp) a 4.400 rpm | 225 N⋅m (166 lb⋅ft) a 2.200 rpm | 9,8 s | 212 km / h (132 mph) | 1992-1994 | ||
| 2.0 i Turbo CT | XU10 J2TE (RGX) | 150 PS (110 kW; 150 hp) a 5.300 rpm | 235 N⋅m (173 lb⋅ft) a 2.500 rpm | 9,3 s | 215 km / h (134 mph) | 1994-2000 | |||
| 3.0 i V6 | PRV ZPJ S6A | 2975 cc | SOHC 12v | 170 PS (130 kW; 170 hp) a 5.600 rpm | 240 N⋅m (180 lb⋅ft) a 4.600 rpm | 8,9 s | 222 km / h (138 mph) | 1989-1993 | |
| 3.0 i V6 | PRV ZPJ S6A | 2963 cc | 167 PS (123 kW; 165 hp) a 5.600 rpm | 235 N⋅m (173 lb⋅ft) a 4.600 rpm | 9,7 s | 222 km / h (138 mph) | 1993–1997 | ||
| 3.0 i V6 24V | PRV ZPJ4 / Y3 | 2975 cc | SOHC 24v | 200 PS (147 kW; 197 hp) a 6.000 rpm | 260 N⋅m (192 lb⋅ft) a 3.600 rpm | 8,6 * 2 s | 235 km / h (146 mph) | 1990–1993 | |
| 3.0 i V6 24V | PRV ZPJ4 SKZ | 2963 cc | 200 PS (147 kW; 197 hp) a 6.000 rpm | 260 N⋅m (192 lb⋅ft) a 3.600 rpm | 8,6 * 2 s | 235 km / h (146 mph) | 1993–1996 | ||
| 3.0 i V6 24V | ES9 J4 (XFX) | 2946 cc | DOHC 24v | 194 PS (143 kW; 191 hp) a 5.500 rpm | 267 N⋅m (197 lb⋅ft) a 4.500 rpm | 8,4 s | 233 km / h (145 mph) | 1997–2000 | |
| Motores a diesel | |||||||||
| 2.1 D12 | XUD11 A (PJZ) | 2138 cc | SOHC 12v | Injeção indireta | 83 PS (61 kW; 82 hp) a 4.600 rpm | 147 N⋅m (108 lb⋅ft) a 2.000 rpm | 17,6 s | 173 km / h (107 mph) | 1989-1994 |
| 2.1 Turbo D 12 | XUD11 ATE (PHZ) | 2088 cc | 110 PS (81 kW; 110 HP) a 4.300 rpm com EGR : 109 PS (80 kW; 108 HP) |
248 N⋅m (183 lb⋅ft) a 2.000 rpm com EGR: 235 N⋅m (173 lb⋅ft) |
12,4 s | 192 km / h (119 mph) | 1989-1994 | ||
| 2.1 Turbo D 12 | XUD11 BTE (P8C) | 109 PS (80 kW; 108 hp) a 4.300 rpm | 250 N⋅m (184 lb⋅ft) a 2.000 rpm | 12,9 s | 192 km / h (119 mph) | 1994-2000 | |||
| 2,5 Turbo D 12 | DK5 ATE / L (THY) | 2446 cc | 129 PS (95 kW; 127 hp) a 4.300 rpm | 285 N⋅m (210 lb⋅ft) a 2.000 rpm | 12,1 s | 201 km / h (125 mph) | 1994-2000 | ||
* 2 Em 1991, o número "oficial" da Citroën para 0–100 km / h para o XM 3,0 V6.24 foi listado como 8,0 s. A partir de 1992, o número foi, por razões desconhecidas, alterado para 8,6 s (documentado em brochuras de vendas de 1991 a 1994). Mudanças semelhantes (tempos mais longos) também foram introduzidas ao mesmo tempo para a maioria dos outros motores do XM.
Por fazer parte da empresa PSA Peugeot-Citroën, a maioria desses motores foram encontrados em carros PSA contemporâneos, como o Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 e Peugeot 605 . A transmissão automática ZF 4HP18 - o último V6 tinha 4HP20 - foi usada também no Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema e Fiat Croma .
Dimensões e pesos
- Comprimento: 4.709 mm (185,4 pol.) (Berline) ou 4.950 mm (194,9 pol.) (Quebra) ou 4.963 mm (195,4 pol.) (Quebra V6 1998)
- Largura: 1.793 mm (70,6 pol.)
- Altura: 1.392 mm (54,8 pol.) (A maioria dos modelos Berline); alguns modelos turbo 1.385 mm (54,5 pol.); 1.466 mm (57,7 pol.) (Quebra V6 de 1998)
- Distância entre eixos: 2.850 mm (112,2 pol.)
- Distância ao solo: 140 mm (5,5 pol.)
- Peso: 1.310 kg (2.888 lb) (2.0i Berline) - 1.400 kg (3.086 lb) (2.0 Turbo Berline) - 1.453 kg (3.203 lb) (Turbo Break) - 1.475 kg (3.252 lb) (1990 V6) - 1.642 kg (3.620 lb) (Turbo 2.5D Break) - 1.655 kg (3.649 lb) (1998 V6 Break)
- Capacidade do tanque de combustível: 80 L (21 gal EUA; 18 imp gal)
Conectores Elétricos
A confiabilidade do XM tornou-se suspeita devido a um problema com a qualidade do conector elétrico usado.
O corte de custos nos componentes foi necessário, uma vez que a empresa-mãe estava em dificuldades financeiras no momento do projeto do XM. Entre 1980 e 1984, a empresa perdeu US $ 1,5 bilhão.
Conexões ruins parariam o carro e exigiriam investigação extensiva por um mecânico treinado para consertá-lo. Esse ponto foi enfatizado em uma das revisões finais de 2000, quando o polêmico ensaio "Parting Shot" de Richard Bremner em Car enfatizou essas falhas elétricas. Bremner prestou menos atenção à correção do problema e ao fato de que as mudanças nas condições de mercado significavam que a demanda pelo XM nunca mais seria a mesma que a de seu antecessor.
Valor de revenda
A XM sofreu com o baixo valor de revenda, o que afetou as vendas de carros novos.
Quentin Willson previu em 1990 que os resíduos do XM seriam melhores do que o CX de saída no final da vida do carro, seu valor de revenda estava muito abaixo da média, prejudicando ainda mais o apelo do carro.
Em meados da década de 1990, era evidente que a imagem do XM significava que ele era menos desejável do que produtos alemães como o BMW Série 5 . A visão do XM como um fracasso comercial é relatada por Compucars, o site de carros usados, juntamente com vários outros comentários de período (consulte "Avaliação crítica" abaixo).
Diferenças entre 1ª e 2ª série
Existem várias diferenças visíveis entre os carros da primeira série (maio de 1989 - maio de 1994) e da segunda série (junho de 1994 - junho de 2000), incluindo:
- Nos XMs de segunda geração, o logotipo da Citroën em duas pontas foi movido para o centro da grade e ficou maior. Ele estava localizado fora do centro nos carros de primeira geração.
- O emblema "XM" na parte traseira tinha uma fonte mais estilizada (como no Xantia ) e foi movido para a direita da porta traseira.
- Os carros de segunda geração foram equipados com um spoiler traseiro inferior na porta da bagageira, sentado muito mais perto do topo do porta-malas.
- O painel cinza / preto entre a borda dianteira do pára-brisa e a borda traseira do capô foi codificado por cores com a cor da carroceria. A coloração original foi projetada para ecoar o chute ascendente na linha da janela atrás da porta traseira. Com o plástico da cor da carroceria, essa relação visual tornou-se menos clara e a "massa visual" da frente do carro aumentou um pouco. Este efeito foi mais claro em carros claros, onde o contraste entre as áreas escuras e claras era mais pronunciado.
- Os espelhos retrovisores foram modificados para melhorar a visão do espelho do lado do passageiro do banco do motorista. Anteriormente, era ligeiramente obscurecido pelo pilar A. No entanto, o obscurecimento afetou apenas o campo de visão acima do horizonte da estrada, que é relativamente menos importante.
As diferenças no interior incluem:
- Um volante de quatro raios mais convencional, incluindo um airbag integrado . O airbag do motorista era padrão na maioria dos modelos e países, independentemente da configuração do drive de mão. Como resultado, os modelos de segunda geração nunca tiveram a distinta roda de um raio da Citroën. Em certos mercados (principalmente no Reino Unido) e para certos modelos, os XMs da primeira geração foram equipados com uma roda de dois raios após meados de 1992.
- Um painel de instrumentos modificado , para acomodar um airbag opcional do passageiro (padrão após dezembro de 1995). Além disso, em 1997, foram adicionados airbags laterais montados nos bancos dianteiros, que eram opcionais ou padrão dependendo do modelo e do mercado. O design era semelhante ao painel do Xantia.
- A qualidade dos materiais do interior foi ligeiramente melhorada, com o couro e os bancos mais macios, mas com mais suporte.
- A parte superior do acabamento da porta foi redesenhada para suavizar a forma. Os carros da Série 1 tinham um efeito de chanfro pronunciado de acordo com o tema angular do painel.
- O conforto do motorista e de todos os passageiros foi aprimorado (nos modelos Exclusive) por assentos com aquecimento variável, em vez de apenas "ligar ou desligar", com um seletor que permite um ajuste de aquecimento de 1, 2 ou 3.
Outras melhorias importantes incluem:
- Eletricidade melhor e mais confiável e um sistema de computador mais rápido controlando a nova suspensão Hydractive 2.
- Alguns modelos também receberam a caixa de câmbio "Auto Adaptável", que supostamente avalia o estilo de dirigir do motorista, depois muda para o mais adequado de aproximadamente seis programas de bordo. Esta caixa de câmbio foi ainda mais aprimorada por um botão de modo "Sport" (além do botão de esportes para a suspensão), que encurtou os tempos de troca de marcha, oferecendo uma experiência mais ágil. A nova atualização final que afetou a experiência de direção viu a introdução de um botão "Modo neve", localizado próximo ao novo botão de modo esportivo. Embora raramente usado em alguns países, foi uma adição surpreendentemente eficaz ao arsenal do motorista; durante qualquer queda de neve notável que possa afetar a estrada à frente, um simples toque neste botão faz com que a caixa de câmbio acelere apenas da 2ª marcha para cima, e não gire o motor muito alto, evitando assim qualquer perda de tração.
Além disso, as seguintes alterações foram feitas para tornar o carro mais fácil de ser aceito por compradores de carros mais convencionais:
- Como consequência direta de seu sistema hidráulico de alta pressão, os primeiros pedais de freio XM tinham muito pouco, ou nenhum, deslocamento. Os XMs da Fase 2 tinham alguma esponja deliberadamente incorporada ao sistema de freio (inserindo uma mola com manga na articulação do pedal) para fazer seus freios parecerem mais com os de outros carros.
- Os carros da Fase 2 "Hydractive 2" não mais "se acomodaram" no fundo do curso de suspensão após terem ficado estacionados por um tempo; esse recurso foi denominado "Anti-Sink" pela Citroën. Esses sistemas têm um sistema hidráulico ainda mais complexo do que 'Sinkers' devido ao uso de válvulas de isolamento e uma esfera extra perto do 'eixo' traseiro. Os sistemas hidráulicos também eram muito mais silenciosos durante as manobras; isso ocorreu devido às mudanças que o sistema "Anti-Sink" trouxe. Os primeiros carros, 'chumbadas', tinham uma única bomba hidráulica de saída que tinha sua saída dividida em circuitos separados, um para a direção hidráulica e outro para os circuitos de suspensão / freio (a direção hidráulica precisa de uma grande taxa de fluxo, enquanto a suspensão / freios não ' t). O dispositivo que faz esse trabalho é chamado de FDV (Flow Diverter Value), e esse dispositivo chia perceptível quando o carro está parado ou manobrando. Um leve puxão no volante ou um piscar do acelerador irá parar o chiado por alguns segundos ou assim. Mais tarde, os carros "Anti-afundamento" têm uma bomba de saída dupla, conhecida como bomba 6 + 2, devido ao número de câmaras de pistão internas. Esses carros, portanto, não precisam do "FDV" e, portanto, não chiam.
As funções DIRAVI
Uma função que muitos entusiastas da Citroën faltaram foi o Sistema " DIRAVI ", anteriormente presente no SM e CX. Esta opção estava disponível apenas para o mercado francês ou de exportação LHD e apenas nos modelos 3.0 V6. A funcionalidade variava de carro para carro, mas simplesmente colocar o sistema afeta o controle da direção, em velocidades mais baixas, menos força de centralização da direção ajuda no estacionamento e torna a direção na cidade mais fácil, mas em velocidades mais altas o sistema torna a direção mais pesada, mantendo você em linha reta nas rodovias e suprimindo o fator de "espirro" inerente às relações de direção rápida. Outra função útil do DIRAVI é a capacidade de retornar o volante à sua posição central ou neutra ao ser solto pelo motorista, mesmo quando o carro está parado. Isso é especialmente útil ao estacionar, pois o motorista pode ter certeza de que suas rodas estarão na posição correta quando a ignição for desligada; mais uma vez, esta função também ajuda a alta velocidade, direção em linha reta em rodovias, etc. Embora seja uma sensação estranha para começar, a maioria dos motoristas da Citroën se acostumam com DIRAVI em muito pouco tempo, só apreciando suas habilidades únicas quando largam o volante. um carro sem DIRAVI, apenas para descobrir que nada acontece. O DIRAVI torna a tendência de todos os carros de direção para retornar ao centro constante nos Citroëns equipados com DIRAVI, ao invés de ser afetado pela aderência do pneu, inclinação da estrada, pressão do pneu, falha do pneu, etc.
Variantes
Os modelos padrão de 5 portas foram chamados de "Berline". O XM também estava disponível como um "Break" (station wagon) - e na França, a Tissier continuou uma tradição iniciada com o DS e CX, convertendo muitos para serem usados como ambulâncias e veículos de entrega especializados, incluindo suas distintas conversões de eixo traseiro duplo.
Embora não seja uma variante oficial, os XMs produzidos por volta de 1992/1993 foram chamados de carros da série 1.5 devido à combinação de tecnologia mais recente (desenvolvida para a série 2) com o tipo de veículo da série 1. Um exemplo disso são as alterações no sistema de suspensão "Hidrativa" desses carros. Os primeiros veículos (série 1) tinham um sistema que podia ser alterado do modo "Conforto" para o modo "Esportivo". Isso fez exatamente o que você esperaria e firmou a suspensão ao apertar o botão, mas isso fez com que os proprietários de Citroën enfrentassem uma situação difícil não gosto. Então, a Citroën desenvolveu a suspensão "Hydractive 2" (para veículos da série 2) que, embora em essência fosse a mesma, funcionava de forma diferente, ainda tinha dois estados 'duro' e 'macio', mas a troca era controlada de forma diferente. Em geral, uma direção suave e suave, a suspensão estaria no modo 'macio' (modo "Normal" de acordo com a Citroën em veículos da série 2), que utilizou todas as 6 esferas de suspensão e permitiu o 'fluxo cruzado' de fluido de um lado para o outro, produzindo o passeio de flutuação característico, mas assim que a suspensão ECU detectasse uma mudança grande ou repentina em um dos sensores, ela colocaria a suspensão no modo "rígido", bloqueando as esferas centrais extras e interrompendo o "fluxo cruzado" de fluido, isso firmou dramaticamente a suspensão e corte o rolo da carroceria, assim que o veículo se estabilizasse, a ECU mudaria o sistema de suspensão de volta para o modo 'suave'. Esta é a base do "Hydractive 2", um passeio de carinho suave o tempo todo, a menos que as condições exijam o contrário, mudar um veículo "Hydractive 2" para o modo "Sport" não muda apenas as esferas extras como no "Hydractive 1" , ele simplesmente restringe os parâmetros que fazem com que a suspensão entre no modo 'rígido' e mantém a suspensão nesse modo por mais tempo antes de voltar ao modo 'suave' por padrão. Portanto, um veículo da série 1.5 tem o estilo de uma série 1, mas com alguns dos refinamentos de suspensão dos veículos da série 2. Existem outras alterações de detalhes na implementação real do "Hidrativo", mas, a menos que você mesmo esteja fazendo a manutenção do veículo, elas não são importantes.
Avaliação crítica
O XM foi analisado por várias revistas automotivas durante o curso de sua vida. Essas análises foram geralmente favoráveis, embora inconsistentes, particularmente no que diz respeito à qualidade e aparência do carro. Eventualmente, os revisores criaram um círculo vicioso em que o carro era criticado por não vender e isso foi oferecido como uma razão para não comprar um.
A suspensão, por exemplo, foi elogiada pela Car durante os testes em 1989, quando "o XM mostrou o lado mais excepcional de seu caráter. O novo grande Citroën tem a melhor suspensão de todos os carros já feitos, bem como a mais avançada". A Autocar comparou o XM 3.0 V6 com o BMW 535 e Rover 800 (2.6 litros V6) e descobriu que a suspensão do XM permitia "algumas combinações de relevo" para trazer "reações inesperadas da suspensão", mas concluiu que o XM apresentava uma "exibição notável de competência do chassis ". '
A Performance Car elogiou a flexibilidade da suspensão, mas também notou firmeza em pequenas irregularidades nas superfícies. A Autocar comparou a competência do carro em "controlar o movimento da roda e da carroceria ao passar por solavancos e quedas", mas houve alguns casos em que a flexibilidade do veículo era "medíocre", provocando "aspereza irritante através da carroceria". Em 1994, o XM foi descrito como um carro "que faz o carro flutuar sobre saliências da fundação, embora lide menos suavemente com abrasões superficiais". Comparado com o Mercedes E-class W124 , o XM foi classificado como superior em 1991. Quando comparado ao BMW Série 5 E34, o mesmo jornal o considerou inferior e superior.
O XM foi avaliado pelo semanário britânico Autocar em maio de 1989 como "o melhor carro de pilotagem do mundo". A conclusão da Autocar (baseada em um teste de um modelo V6 de 3.0 litros com especificação francesa e um quatro de 2.0 litros) foi que "os alemães precisarão tratar este carro com muito respeito". O XM foi descrito como tendo uma "condução soberba com uma suspensão capaz de amortecer os piores solavancos". A Autocar disse que o Citroën fez um "grande avanço" em relação às versões anteriores do sistema de suspensão hidropneumática, com a capacidade da suspensão de endurecer e fornecer "manuseio preciso e responsivo". O interior foi descrito como "espaçoso", com os concorrentes alemães parecendo "decididamente apertados" em comparação. Apenas o Ford Scorpio foi considerado para rivalizar com o XM em acomodação de passageiros, mas "mesmo ele não pode igualar os níveis de conforto do XM com sua almofada montada profunda e alta e encosto alto oferecendo um nível raro de opulência". A qualidade de construção interna foi elogiada e a cabine interna foi "agradável". Os bancos do motorista eram "sustentáveis e confortáveis". A cintura baixa deu ao carro "uma sensação incrivelmente espaçosa".
Em junho de 1989, a CAR Magazine publicou um teste completo do carro V6. A revista discutiu a dificuldade de substituir o Citroën CX e o escritor, Gavin Green, relatou que o diretor Xavier Karcher escolheu um design consistente com o BX em vez de desenvolver os temas do carro de saída. Green comentou que "As pessoas vão adorar ou odiar o visual do XM, pois, como qualquer carro que inspire sentimentos fortes, o sucessor do CX é distinto. Por isso, se nada mais, a Citroën merece crédito". Ele descreveu a aparência como "desagradável" com uma "linha do quadril desajeitada e levantada". Green relatou a estabilidade direcional do XM em "ventos fortes", enquanto outros carros "incluindo nosso próprio Citroën BX fotográfico - nervosamente contornaram seu caminho ..." Em estradas secundárias ", o XM mostrou o lado mais excepcional de seu caráter. o novo grande Citroën tem a melhor suspensão de todos os carros já feitos, bem como a mais avançada ". Green disse que "no modo suave, o carro anda tão habilmente quanto um Rolls-Royce , provavelmente melhor: a suspensão parece mais complacente do que o CX. Em configurações esportivas, o XM lida lindamente, com muito menos inclinação e rotação do corpo do que o que traiu o CX. Só o tamanho do carro o impede de ficar com o GTis ... Parece um CX do mesmo jeito ... há aquela mesma sensação maravilhosa de distanciamento da superfície da estrada ". A direção foi descrita como inferior ao CX em que a relação foi reduzida de 13,5: 1 para 17: 1, e que o XM tem 3,25 voltas trava a trava contra 2,5 no CX. A CAR notou que o interior era "total e deprimente convencional", exceto o volante de um raio. "Os indicadores são posicionados em uma haste grande e auto-cancelável, ao invés de roqueiros delicados e ergonomicamente superiores". O autor referiu-se a "uma fila de interruptores de botão, todos do compartimento de peças PSA ... espalhados logo abaixo do volante". As fotos mostram duas matrizes de botões agrupados em um plano inclinado, dentro do raio do volante. Do lado do crédito, "a cabine do XM é revestida com plásticos atraentes e veludos de qualidade superior ao que costumava vestir o interior do CX". Na montagem geral: "Acabamento em pintura, lacunas nos painéis, solidez geral, acabamento interno - em todas as áreas o XM está muito à frente [do CX]". O espaço geral foi observado, e a visibilidade foi resumida da seguinte forma: "Você tem uma visão muito mais panorâmica da estrada e da paisagem em um XM do que em um CX. A linha da cintura é muito baixa - abaixo do nível do ombro para a maioria dos motoristas - e o pára-brisa parece vasto. "
A conclusão do artigo foi que "o XM é um carro muito melhor do que o CX ... mais rápido, mais nítido, mais espaçoso, mais bem feito e mais confortável; é todas essas coisas além de ser distinto à vista. É também o carro mais confortável em sua classe: em termos absolutos, apenas um Jaguar ou Rolls-Royce pode igualá-lo ... É um carro muito melhor do que eu pensava, um carro muito mais intrigante do que eu temia. "
A Autocar & Motor descreveu o V6 do XM como oferecendo 177 cv (132 kW; 179 CV) competitivos. O revisor escreveu que o motor, embora se beneficiasse de muitos refinamentos técnicos, carecia da "suavidade sedosa de um BMW ou de um Mercedes-Benz [em linha] seis". No entanto, a flexibilidade de gama baixa foi "impressionante" e a resposta de gama média "forte". O desempenho geral foi "formidável". Discutindo a variante de 2.0 litros, a Autocar disse que ao trocar "você encontrará as curvas XM com agilidade, as curvas da direção em [...] equilíbrio acentuado e o equilíbrio nas curvas são maravilhosos; a estabilidade em linha reta é excelente." Os freios "tiveram um desempenho excelente".
As críticas da Autocar relacionavam-se ao estilo frontal "brando" e ao "desajeitado" aumento acentuado da cintura (embora, no geral, a Autocar tenha julgado o carro "elegantemente proporcionado"). A supressão de ruído também foi avaliada como medíocre para o V6. No entanto, o 2.0 litros se comparou favoravelmente ao Audi 100 . O XM de 2.0 litros não "pareceu tão rápido quanto os números indicam".
Em agosto de 1989, a Autocar & Motor fez um teste de grupo do XM contra o que chamou de carros executivos mais vendidos no Reino Unido: o BMW 535i e o Rover 800 2.6 V6. A cabine do XM foi descrita como sendo de "qualidade quase germânica" e "espaçosa", mais arejada que a BMW, mas menos luxuosa que o Rover. A revista considerou o estilo exterior "mais conformista", mas "ainda reconhecidamente Citroën". Resumindo, a Autocar sentiu que tanto o Rover quanto a BMW poderiam oferecer forte competição para o XM. A revista ficou impressionada com o V6 e a transmissão automática do Rover, que podiam ser comprados por menos por meio de uma seleção cuidadosa na lista de opções. Enquanto o BMW 530i era mais caro do que o XM, a maioria das melhores características do veículo (posição de direção, estilo, melhor chassi) poderia ser encontrada em um 520i mais barato. O XM não foi visto pela Autocar & Motor como o melhor carro para pilotos, pois deixou o piloto "muito isolado da ação". Para Autocar & Motor , ficou em segundo lugar, com o XM como o "mais espaçoso, prático e confortável para cinco [...] solidamente construído e geralmente tão bem acabado quanto o outro par". A Autocar & Motor decidiu que, por melhor que fosse, o XM teria um trabalho difícil ganhando vendas da concorrência estabelecida.
A Autocar testou o 2.0 SEi em novembro de 1989. Seu veredicto foi que o XM era "uma máquina de aparência extraordinária, capaz de feitos extraordinários", mas disse que o XM era um "gosto adquirido" embora suas "virtudes consideráveis [estivessem] acessíveis". O motor da série XU de 2 litros foi alvo de mais críticas. A Autocar descreveu seu desempenho e economia como decepcionantes, "em desacordo com a suavidade e a sutileza que parecem fazer parte do carro". A revista listou os rivais do XM 2.0 SEi como sendo o BMW E34 520SE , o Ford Granada Scorpio 2.0i, o Mercedes Benz 200E Auto, o Rover 820 Si e o Vauxhall Carlton 2.0i CDX. A Autocar considerou o Rover (lançado em 1986) a melhor compra da classe, com base em seu preço baixo, desempenho do motor, formato "atraente", capacidade de cruzeiro e equipamento padrão.
What Car testou o XM 2.0 (8v) Si contra o Renault 25 GTX, Lancia Thema CDi e Saab 9000 2.0 16v. O XM ficou em segundo lugar geral. A revista resumiu seu teste da seguinte maneira "O XM é um carro impressionante em muitos aspectos, particularmente em seu excelente espaço interior, e para o entusiasta da Citroën confirmado, a suspensão oleo-pneumática, direção e freios super afiados serão uma grande atração. É um ótimo cruzador de longa distância, mas é decepcionado por um desempenho medíocre. Muitos vão considerar o XM como tendo uma elegância e estilo excepcionais, um carro brilhante que se destaca entre a safra atual de moldes de gelatina e designs de computador. Outros vão adiar o primeiros dez minutos pelo que eles vêem como direção e freios excessivamente acentuados. " Com relação à qualidade do passeio, What Car notou que embora o passeio geral fosse de alta qualidade, o XM foi incapaz de absorver irregularidades curtas e agudas.
Em janeiro de 1990, a Car Magazine do Reino Unido fez uma comparação do 2.0 Si com o BMW 520i e o Lancia Thema 16V 2.0 em uma análise de carros executivos de baixo custo. O artigo diz: "A Citroën espera que os compradores comerciais representem 80% dos 9000 XMs que espera mudar em 1990 ... Este é o nível de acabamento intermediário de uma gama extremamente bem equipada, presumivelmente como um incentivo para esquecer o seu preconceitos. " A CAR chamou o XM de "um prato bastante exótico para executivos criados com base em Granadas, Carltons, Rovers". O tema da polarização do estilo foi repetido na revisão de 1990: "Qualquer um que temesse que a individualidade da Citroën pudesse perecer no esforço do Grupo PSA para aumentar as vendas e a lucratividade ficará animado com o XM. Há um toque de amor ou ódio no estilo, mas não há como negar que é impressionante. " O design estreito dos faróis Valeo ajudou a viabilizar o estilo "frontal baixo e penetrante". Enquanto o Citroën tinha um coeficiente de arrasto de 0,28, o BMW 520 era de 0,30 e o do Lancia era de 0,32. O artigo explicava que os XMs do mercado do Reino Unido não eram equipados com direção hidráulica autocentrada porque "os compradores aqui não gostam disso". Com relação ao desempenho, o Lancia registrou um tempo de 0-60 mph de 9,6 segundos contra 12,4 para o Citroën e 10,6 para o BMW. O Thema era "o mais vigoroso do trio" devido às respostas afiadas do acelerador e à qualidade do som do motor. O XM foi marcado para baixo devido à aspereza do motor da série XU de 2.0 litros que era "áspero e barulhento. Não há prazer em acelerá-lo com força. No entanto, é precisamente isso que você deve fazer para prosseguir com qualquer tipo de pressa. " O desempenho foi considerado "par para a classe. Acima de 80 mph, a aceleração cai drasticamente, vítima de uma marcha alta alta." A economia de combustível de todos os três carros foi considerada "pobre" nas condições de teste. A ação de frenagem do XM foi "a menos satisfatória do grupo". No roadholding, "o XM apresenta uma nova experiência de automobilismo para aqueles que não trabalham como engenheiros em projetos de condução ativos - a atitude em curvas planas. Em curvas de velocidade média, o XM corre com pouca rotação perceptível da carroceria, rodas verticais e todos os quatro pneus plantados firmemente no asfalto. O rolamento da carroceria não é totalmente anulado, embora como Hydractive não atue como uma barra anti-roll, ele apenas enrijece as taxas de mola e amortecimento. Em curvas fechadas e rápidas, o XM se inclina como qualquer carro convencional . Quando a aderência do 195/60 Michelin MXV2s do XM se esgota, o Citroën começa a subvirar suavemente. A cauda pode parecer um pouco leve se você levantar parte da curva, mas é uma sensação que não se transforma em nada mais sinistro. " A direção foi criticada por falta de tato em altas velocidades. A cabine do XM foi elogiada por sua sólida qualidade e espaço, embora o Lancia fosse considerado tão largo e tivesse tanto espaço para a cabeça quanto para as pernas traseiras. O BMW era comparativamente menos espaçoso. "Os passageiros dos bancos traseiros são os melhores no XM, onde desfrutam do maior pé-direito do grupo ... baixe o apoio de braço central e os assentos dão uma qualidade de poltrona macia. As cadeiras dianteiras são semelhantes, mas conseguem localize-o bem ao prosseguir e mantenha-se confortável em viagens longas. " Sobre a qualidade da viagem, o revisor escreveu que "a qualidade da viagem do XM é uma grande decepção, especialmente em baixas velocidades. As superfícies das estradas urbanas quebradas fazem com que ele bata ruidosamente, enquanto esmurra, em vez de absorver, as contusões. pneus sobre cumes. Um BX parece mais composto nas mesmas condições. Em velocidades mais altas, o XM é mais impressionante. " Em comparação, o BMW foi considerado como tendo um “passeio superior ao do Citroën”. Houve "flashes ocasionais de brilho no chassi do XM, mas na maior parte do tempo ele é ofuscado pelo BMW". Sob o apelo do motorista, o relativamente espesso um pilar, freio de estacionamento operado com o pé e espelho do lado do passageiro obstruído foram criticados. Para dirigir o carro, "é preciso ter prática para dirigi-lo com fluidez". Por dentro, "a cabine do XM é aconchegante e um lugar relaxante para passar um dia inteiro dirigindo em autoestradas. A qualidade do acabamento é facilmente a melhor para adornar um Citroën e parece mais bonita do que a de um BMW mais simples." A conclusão do artigo foi que o BMW venceu o teste contra "todos os concorrentes na classe de 2.0 litros", principalmente por sua integridade e qualidade de engenharia. Mas "apesar de seus defeitos, você não pode deixar de ficar intrigado com o XM. Você tem a sensação de que há muito a aprender sobre o carro durante um longo período de propriedade, uma faceta oculta que só pode ser revelada pela familiaridade . E há a satisfação de dirigir um carro que parece tão diferente. " O consumo de combustível relatado para os carros a 75 mph (121 km / h) foi: Citroën 34,9 mpg ‑imp (8,1 L / 100 km; 29,1 mpg ‑US ), Lancia 34,4 mpg ‑imp (8,2 L / 100 km; 28,6 mpg ‑imp - EUA ) e BMW 32,1 mpg ‑imp (8,8 L / 100 km; 26,7 mpg ‑US ).
Em março de 1990, a Autocar & Motor analisou a variante 2.0 turbo diesel, chamada Turbo SD. Os pontos positivos do carro foram sua economia, espaço, excelente dirigibilidade e manuseio. Os aspectos negativos do XM foram a lenta resposta do turbo, o refinamento do motor e a mudança de marcha. Em detalhes, a Autocar & Motor descreveu a instrumentação como "excelente" e a acomodação como "generosa". O chassi foi considerado "excelente, combinando manuseio à prova de falhas com um passeio flexível". O rendimento da ventilação foi descrito como "excelente". No geral, a qualidade do passeio foi elogiada como "quase imbatível" por sua capacidade de "engolir ondulações persistentes da autoestrada quase como se elas não existissem" e de "cuspir imperfeições superficiais como se elas não existissem". Foi admitido que, embora não fosse frequente, as condições da suspensão do XM não eram tão bem resolvidas. Estas foram cristas transversais ou alguns casos em que "algumas superfícies produzem um movimento desagradável de balanço ou inclinação". Em resumo, a visão da Autocar & Motor era que "na forma turbodiesel, o XM é um tourer de longa distância rápido e sem esforço que sempre retornou excelente economia de um carro tão espaçoso. Sim, refinamento e supressão de ruído poderiam ser melhores, e os controles não têm a maciez projetada de um BMW ou Mercedes, mas o XM é uma adição bem-vinda às fileiras crescentes de carros movidos a diesel e uma alternativa interessante aos bares convencionais movidos a gasolina . "
A revista CAR testou a variante a diesel em julho de 1990. A opinião da CAR era que "uma viagem de fim de semana à Baviera provou que esta última adição à linha XM era um caminhão de longo curso muito competente e econômico. Em velocidades de estrada britânicas mais moderadas, conseguimos 43 mpg em corrida mista com quatro pessoas a bordo. " Nesta análise, o carro foi considerado superior a um BMW Série 5 : "No início da viagem, o carro era estranhamente liso nas estradas secundárias acidentadas entre Calais e Dunquerque . Nas autobahns alemãs, viajando a velocidades que transformam as curvas em curvas, o O XM permaneceu impressionantemente plano enquanto a suspensão era alterada para lidar com altas cargas nas curvas. Fizemos a viagem acompanhados por um BMW 535i, que rodou consideravelmente mais nas curvas rápidas, e os passageiros que experimentaram os dois carros preferiram o XM. " Os pontos de crítica foram novamente, o espelho lateral esquerdo e o pé direito traseiro: "O [problema] mais sério é o pé-direito traseiro mesquinho, embora três passageiros de altura média considerassem o banco traseiro confortável para uma viagem de 12 horas. Mais irritante, porque evitável , é o espelho próximo, parcialmente obscurecido pelo pilar A. Essa deficiência é particularmente notável no continente, quando você precisa do espelho para ultrapassar. " O freio de mão operado com o pé também foi criticado: "... quatro dias não foram suficientes para dissipar nosso aborrecimento com o freio de mão operado com o pé do estilo americano . Notamos com amargura que você provavelmente falharia em um teste de direção no XM, porque você não pode pisar no freio (usando o pé esquerdo) antes de colocar o carro em ponto morto. " Em conclusão, a visão da CAR era que "o XM é um carro que cresce em você e, na forma Turbo Diesel, é barato de operar. Se você está pensando em fazer grandes quilometragens, especialmente no exterior, onde o diesel tem um preço sensivelmente muito mais barato do que a gasolina, é vale a pena considerar o alto preço extra do queimador de óleo. Se você se preocupa em reduzir as emissões de dióxido de carbono melhorando o consumo de combustível, o XM Turbo Diesel oferece ganhos dramáticos sem sacrificar as virtudes dos grandes carros. "
Testado pela Autocar contra o Alfa Romeo Cloverleaf V6, a versão V6 do XM foi colocada à frente, mas o carro foi descrito como "um desempenho irregular - alta habilidade, mas um tanto retardado no departamento de sutileza". Reservas relacionadas à mudança de marcha e à qualidade do percurso em estradas irregulares.
Em fevereiro de 1991, a Car Magazine testou o XM na forma V6 ao lado de dez outros carros executivos ( Alfa Romeo 164 V6 Lusso, BMW 525i 24v, Ford Scorpio 2.9 EFi, Jaguar XJ6 3.2, Mercedes Benz 260E, Peugeot 605 3.0 SVE, Rover Sterling , Saab 9000 CDs 2.3 turbo, Vauxhall Senator CD 3.0i e Volvo 960 3.0i-24). O vencedor foi o Jaguar com o XM em segundo lugar. O resumo foi que "... o Citroën em segundo lugar nos impressionou enormemente. O XM é o carro mais avançado aqui, o precursor de coisas ainda melhores por vir. Essas são as realizações do Citroën que o teríamos colocado em primeiro lugar. o refinamento se comparava ao do companheiro estável da Peugeot . " O Peugeot compartilhava o mesmo motor do Citroën, mas na instalação do Peugeot era mais refinado e menos "inexplicavelmente latejante". Em termos de estilo, a CAR preferiu a originalidade do XM ao anonimato do Peugeot: "critique a superestrutura exigente e com vários pilares, se quiser, mas o XM evita as convenções e por isso aplaudimos este carro individualista." Para desempenho, o XM foi elogiado por sua aceleração robusta (9,3 segundos a 60 mph) e sua velocidade máxima (133 mph). Sob aderência à estrada e manuseio: "A suspensão hidrativa gera uma sensação única, tornando o XM como nenhum outro carro. Direção e curvas acentuadas proporcionam respostas estranhas, rotação modesta da carroceria e compostura incrível. O torque de direção raramente é um problema. Freios fortes e sensíveis." O relatório de acomodação e conforto observou que os mostradores dos instrumentos eram muito pequenos e que os interruptores menores foram montados muito baixos, fora da vista (eles estão dentro do raio do volante). O porta-malas hatchback foi descrito como "maciço" e "pode ser estendido dobrando os bancos". O interior do XM foi descrito como "luxuoso, seus assentos macios, de suporte e elétricos". O XM empatou com o Ford Granada por ter o maior espaço para as pernas traseiras. A parte traseira foi descrita como "espaçosa". Com o encosto de cabeça do banco dianteiro ajustado para a altura mínima, os passageiros traseiros desfrutavam de uma visão ininterrupta do para-brisa. O modelo testado era automático e custava 25.330 libras esterlinas contra o preço de 27.500 libras esterlinas do Jaguar.
Comparado com o Mercedes E-class , o CAR o classificou como superior em 1991. Quando comparado ao BMW Série 5, o mesmo jornal o considerou inferior e superior. Em 1994, o XM foi descrito como um carro que "lida menos suavemente com abrasões superficiais". O programa Top Gear da revista Motoring , analisando o mercado de "hold-all em alta velocidade", comparou a carrinha do XM com o Audi 100 em 1991 (temporada 14, episódio 16). O apresentador relatou a alegação da Citroën de que seu XM tinha o maior compartimento de carga de imóveis do mundo e continuou: "com esta linha de janela traseira alta, você tem realmente um vasto volume de espaço escondido de olhares indiscretos." A capacidade de carga do porta-malas foi citada como 25 pés cúbicos com o tonneau do compartimento de carga removido, ajudado por um "peitoril baixo e um pneu sobressalente que você obtém por baixo." O Audi 100 tinha menos espaço de carga oculto, uma capa frágil e menos espaço de carga no geral. A capacidade máxima do Audi era de 44 pés cúbicos contra 69 pés cúbicos do Citroën. Na qualidade de direção, o XM "é reconhecido por ter uma das melhores qualidades de direção do mundo e a versão carrinha é tão boa quanto." Mas os controles menores foram considerados "intimidadores" e a alta linha do vidro traseiro foi criticada por seu efeito na visibilidade externa. "Atrás do leme, o XM mostra-se um carro surpreendentemente bom", relatou o apresentador. "Seu passeio de tapete mágico equilibrado e transmissão aveludada contribuem para um progresso suave e sereno." Na velocidade da autobahn, dizia-se que o carro era capaz de "absorver cada espinha e declive sem ao menos um baque solitário". Com qualidade aprimorada, intervalos de manutenção mais curtos e boa aparência, a visão " Top Gear " era que os valores residuais "deveriam permanecer saudáveis".
O modelo 2.0 turbo revisado foi testado em fevereiro de 1993 pela Autocar . A visão da Autocar era que instalar um turboalimentador evitava o turbo lag, mas "não há como confundir a natureza hesitante do motor em baixas rotações, tornando as escapadas suaves na primeira marcha ... desnecessariamente desajeitadas". No entanto, a versão turbo-carregada foi um "executor rápido" com 60 mph (97 km / h) alcançados em 8,2 segundos contra 11,2 segundos do não turbo. A velocidade máxima aumentou para 131 mph (211 km / h), à frente do Ford Granada e Vauxhall Carlton . O XM foi elogiado por seu manuseio em rodovias, com baixas rotações em velocidade de cruzeiro e "excelente" capacidade de ultrapassagem. O ruído do motor foi reduzido, respondendo às críticas anteriores. O passeio foi melhorado por uma recalibração dos pontos de montagem do motor. Em resumo, "acrescente este novo refinamento e desempenho encontrados aos outros pontos fortes do XM, mais notavelmente seu passeio soberbo e excelente espaço de cabine, e você terá dificuldade em encontrar um comedor de milhas melhor em autoestrada." De modo geral, as revisões do XM o deixaram em uma "posição muito mais competitiva".
Em julho de 1994, Roger Bell do Independent do Reino Unido testou a variante turbodiesel de 2,5 litros do XM. Ele disse que "a introdução de um novo diesel de alto torque está entre uma série de melhorias para impulsionar as vendas feitas pela Citroën em seu carro-chefe, ainda rejeitado pelos britânicos como uma excentricidade gaulesa." O preço e o equipamento eram considerados competitivos. O conforto e a amplitude foram elogiados, mas os comentários sobre a qualidade do drive focaram nas idiossincrasias. Mesmo que a relação de direção tenha sido muito reduzida em comparação com o CX, Bell ainda a considerou excessivamente direta e disse que "motoristas desajeitados deveriam procurar outro lugar". A conclusão de Roger Bell foi que "qualquer pessoa interessada no mercado de um carro grande, espaçoso e confortável que vai bem com pouco combustível seria tolo em ignorá-lo. Além de ter um bom valor, o XM é um dos últimos verdadeiros 'personagens' restantes em um mercado de sósias. " A economia de combustível de 40 mpg foi relatada para este teste.
Em maio de 1995, John Simister da CAR testou o XM 2.0 VSX revisado contra o Alfa Romeo 164 2.0 T-Spark, o Ford Scorpio 2.0 16V Ghia e o Vauxhall Omega 2.0 GLS 16V. O artigo destacou uma iteração inteiramente nova do Omega e o recente lançamento do Ford Scorpio . Simister apresentou o XM como o "ousado dissidente do quarteto, técnica e esteticamente". Devido à direção hidráulica, freios e suspensão, o XM foi reconhecido como tendo "uma sensação diferente". A conclusão do teste destacou as capacidades desiguais do XM e também até que ponto a concorrência estava alcançando as propostas de vendas exclusivas da Citroën de qualidade e conforto de passeio: "há uma lacuna de geração reveladora entre os dois carros de tração dianteira [XM e 164] e o par mais jovem com tração traseira neste confronto [Escorpião e Omega] ". Embora baseado na arquitetura de um carro muito mais antigo, o Mk3 Ford Granada de 1985, o Scorpio superou o XM no conforto do assento e espaço para as pernas traseiro. Os bancos dianteiros e o ambiente da cabine do XM não se saíram bem em comparação com o Ford ou Vauxhall. No entanto, o Citroën com turbocompressor bateu a Ford em desempenho. O Alfa era visto como tendo o "caráter mais esportivo" com melhor dirigibilidade, mas o Citroën tinha melhor espaço, conforto, acabamento e requinte. Portanto, uma combinação de velocidade superior (em comparação com o Ford) e conforto (em comparação com o Alfa) colocou o XM em segundo lugar. A competência geral do Vauxhall, mas particularmente seu passeio, o colocam em primeiro lugar. A suspensão do Vauxhall foi descrita como "brilhante. O passeio é flexível, controlado, bem amortecido ... obter resultados tão notáveis por meios convencionais é desafiar a inovação da Citroën." O Opel também ostentava direção precisa e "respostas esplêndidas de ponto central. Nenhum rival faz curvas com maior resolução, mordida ou fluência." A mudança de marcha do XM foi descrita como "pesada, rebaixada pela embreagem mole". E "apesar da reforma de meia-idade, o painel e o painel do XM não são os melhores." O XM foi altamente avaliado em direção, sendo "bem responsivo em vez de ultra-nítido - especialmente em velocidade, quando pouco mais do que telepatia é necessário para fazer curvas com precisão perfeita". Em contraste com o Vauxhall e Ford, a suspensão do Citroën falhou em absorver abrasões superficiais que "geram agitação de alta frequência e knobbliness". No entanto, a suspensão oleopneumática poderia "flutuar sobre as irregularidades da fundação" melhor do que os concorrentes. O freio de mão acionado com o pé foi descrito como "traiçoeiro". A capacidade de bagagem do XM foi avaliada em 460 litros, juntamente com o terceiro lugar com a Ford.
Um artigo não relacionado na mesma edição da CAR discutiu o desempenho das vendas de carros grandes a diesel no mercado do Reino Unido no ano anterior. O Volkswagen Passat ficou em primeiro lugar e o XM ficou em oitavo lugar. Na categoria "Departamento poderia fazer melhor", o XM foi descrito como "technofest". O autor anônimo exortou os leitores da seguinte maneira: "Escutem gente, eles são fabulosos, então experimentem um."
Discutindo os méritos dos turbo-diesel, o Glasgow Herald descreveu o carro em meados de 1996 da seguinte maneira: "O Citroën XM na forma turbo diesel é um esplêndido carro de auto-estrada de pernas longas." A mesma edição do Glasgow Herald resumiu o carro como "um bom cruzador de auto-estrada, com um manuseio inesperadamente bom em torno das pistas e muito espaço para passageiros e bagagem."
A visão do Daily Express World Car Guide 1998 era que o XM era "um carro de classe executiva tão distinto quanto possível de ser encontrado". O interior foi descrito como "enorme". A novidade para aquele ano modelo foi a substituição do V6 de 3.0 litros de 12 válvulas por um V6 de 3.0 litros de 24 válvulas que foi usado no Citroën Xantia . O Guia comentou que o interior parecia antiquado, mas foi descrito como uma "viagem totalmente relaxante".
O Daily Express World Car Guide 1999 disse que "o maior carro da Citroën é também o mais peculiar." Mas o XM "não deixa de ter suas qualidades, com um percurso suave e capacidade de mastigar milhas". A depreciação a que o carro estava sujeito tornou-se parte da identidade do carro em muitas análises. O típico é "apenas algumas centenas são vendidas e os valores despencam no mercado de usados". Os motores diesel de 2,1 e 2,5 litros foram considerados "estrelas da gama com economia e desempenho razoável." Em contraste com as análises anteriores, o Guia considerou os interiores "frágeis". Mas a ergonomia continuou sendo um ponto de crítica: "o interior demora um pouco para se acostumar". Referindo-se à capacidade de carga da carrinha, o Guia disse que o carro era "capaz de transportar mais do que algumas carrinhas".
Em setembro de 2000, a visibilidade da imprensa do Citroën XM havia diminuído. A seção GBU da revista CAR foi um dos últimos lugares onde foi avaliada. O resumo foi que o XM como "um cruzador intergaláctico antigo nos lembra o que a Citroën costumava ser. O estilo de nariz pontudo de Bertone está vestindo muito bem, e a cabine espaçosa e confortável é um prazer em cima do chassi hidráulico. Muito bom em diesel e formas turbo ... Estate um transportador de carga imbatível, mas com uma década de idade este monstro deve ser evitado. "
O artigo final da revista CAR sobre o XM foi de novembro de 2000. A série "Parting Shot" era conhecida por sua postura inequivocamente dura, então o comentário nessa tradição foi quase totalmente negativo. O artigo em questão, de Richard Bremner, focava na questão dos conectores elétricos defeituosos: "Pode-se confiar que os primeiros XMs vão dar errado, mas pouco mais. E muitas vezes a causa do problema pode ser identificada em um componente - um defeito conector elétrico ". O resultado dessa reputação foi que as pessoas "se afastaram em massa, mesmo que alguns adquirissem carros que não causassem problemas". O artigo observou que "a Citroën trabalhou duro para consertar os problemas, introduzindo um novo tipo de conector depois que o carro foi lançado, mas até então o XM havia perdido quase todas as conexões com seu público potencial." O artigo admitia que uma mudança no mercado também tornava as condições difíceis para o XM: "Embora o CX anterior vendesse bem para tipos de sucesso que precisavam de algo grande e futurístico, na época em que o XM surgiu, seus pensamentos estavam se voltando para o prestígio habilmente embalado de BMW e Benz . O mercado de carros grandes de fabricantes de volume estava morrendo ". Bremner apontou que seria difícil para qualquer Citroën moderno ser grande. "O que realmente precisava ser, por mais irracional que fosse esperar que uma montadora continuasse a entregá-lo, era um novo conceito em design de carros grandes, algo tão radical quanto o Renault Espace . Mas o XM não era isso e morreu sem ser amado e destinada, suspeita-se, a se tornar muito rara muito em breve ".
O XM tem uma reputação mista em seu crepúsculo de pós-produção. Discutindo carros usados baratos, o Glasgow Herald escreveu em 1999 que o XM tem "uma reputação sólida, motores suaves, bastante presença nas ruas e muito espaço para pessoas e bagagem". Mas, escrevendo no The Daily Telegraph em setembro de 2005, Andrew English conduziu sua discussão sobre o Citroën C6 com este comentário: "Já se passaram 17 anos desde que a Citroën apresentou pela última vez um carro grande. O XM parecido com um queijo que saiu de produção em 2000 foi uma paródia da ideia, no entanto. Não apenas pela coincidência do nome de sua casa de design, Bertone , com o de Flaminio Bertoni , que escreveu os belos e elegantes modelos DS nos anos 1950, mas também por sua incrível falta de confiabilidade " Ao analisar o Citroën C6 em 2006, o The Irish Times referiu-se à melhoria acentuada na qualidade do novo veículo em comparação com seu antecessor: "ao contrário dos grandes Citroëns anteriores, como o XM, o C6 tem uma sensação de qualidade em seu ajuste e Finalizar".
A Britain's Classic & Sportscar publicou um ensaio sobre os carros grandes da Citroën, do DS ao C6. O tom é mais caridoso, mas ainda remete a um carro com fama de “manchado pela complexidade”. Para fins de comparação, foi apresentado um XM da Série 2 na configuração diesel de 2,1 litros. O argumento do artigo era que o XM tinha como objetivo competir com as marcas alemãs em ascensão. O artigo considera o design do carro fortemente influenciado pelo Citroën SM e o chama de "o design retro mais sutil do mundo". No interior (uma série 2 que lembra a de Xantia), o autor diz "a cabana preta é um pouco sombria, mas também há toques lúdicos, como a faixa preta de plástico fumê atrás do volante, de onde emergem as luzes de advertência e desaparecer." Voltando-se para a qualidade de direção, o autor comenta, "você encontrará uma confiança nem sempre presente em seus ancestrais. Há pouca subviragem , os freios são controlados de maneira mais convencional e a unidade turboalimentada de 2.1 litros tem amplo torque para acionar o XM da curva para dobrar. A suspensão eliminadora de impactos ... ainda apresenta - você mal notará as grades do gado - mas com ela vem uma firmeza mais voltada para o motorista esportivo. "
O site de avaliações de automóveis do Reino Unido, Honest John, resume o XM, como uma compra usada, como "Confortável e espaçoso, especialmente a carroceria. Excelente passeio e manuseio arrumado. Muitos problemas potenciais, então compre com cuidado e encontre um especialista em XM experiente. "
O site de carros usados Compucars vê o XM como "surpreendentemente bom de dirigir graças ao sistema de suspensão. Você se dá conta de que está gostando das estradas rurais B, apesar do tamanho óbvio do carro. No entanto, você precisa ter cuidado com o freio de mão acionado pelo pé. A alavanca no painel, o que pode levar algum tempo para se acostumar, libera-o. " A impressão geral do carro, de acordo com a Compucars, é: "Charme gaulês com atitude. O XM faz uma mudança agradável da tarifa executiva normal. Compre com cuidado e aproveite."
Problemas de farol
O fornecedor de componentes Valeo projetou as lâmpadas do XM e um projeto semelhante foi usado no Eagle Premier . O objetivo do projeto era reduzir o tamanho das lâmpadas e aumentar sua produção. Os novos faróis de "superfície complexa" do XM não eram potentes o suficiente no feixe de médios, embora o feixe principal fosse perfeitamente adequado. Isso pode ser atribuído ao uso de um elemento óptico de plástico entre a lâmpada e a lente externa, que amarelou com o tempo.
O XM não estava sozinho aqui; os Ford Mondeos de primeira geração com pré-facelift sofreram do mesmo problema. Série 2 (de meados de 1994 em diante) LHD XMs melhorou unidades leves sem o elemento de plástico, mas as vendas lentas no Reino Unido significava que estes nunca foram adaptados a formas RHD . Kits de retrofit de faróis usando ótica dupla ou tripla estão disponíveis em fornecedores terceirizados, embora isso mude a estética do carro. Os carros da Série 1 podem ser equipados com faróis da Série 2.
Importação dos EUA
A XM foi importado para os Estados Unidos por CXA, uma empresa que tinha importado várias centenas CX25 GTi e Prestige carros modelo para a Citroën legalistas nos EUA.
A CxAuto apresentou o XM no New York Motor Show 1991 , na primavera de 1991 e começou a converter e vender o XM Pallas (combinado com o motor de injeção 2.0) e o XM Vitesse (combinado com o motor 3.0 V6). Em 1993, o XM Exclusive foi adicionado à linha. Infelizmente, o XM custou 40% mais do que o CX Prestige, com um preço superior a US $ 50.000 e apenas alguns exemplos foram vendidos. Como resultado dos padrões antipoluição dos Estados Unidos mais novos e mais rígidos, a importação desses carros cessou em 1997. As peças XM devem ser enviadas da Europa.
Produção chinesa
O Citroën XM, junto com o Citroën Xantia, foram montados em forma de CKD em Huizhou , na província de Guangdong . Este empreendimento durou apenas dois anos em 1996 e 1997 e os números de produção foram extremamente baixos. Os carros foram importados para a China mais ou menos totalmente montados, com apenas pequenos acréscimos feitos na China, como forma de evitar as altas tarifas de importação de carros que existiam na época. Os dois modelos receberam o mesmo nome: Fengshen Xietuolong XM.
Referências
links externos
- Citroën XM - Origens da Citroën
- Citroën XM Document & Picture Database, um recurso com muito material relacionado ao XM.
- Citroën XM Forum - Uma comunidade XM gratuita e amigável em todo o mundo com muitos recursos técnicos e ajuda
- Citroën XM Spanish Forum - Foro en Español
- http://www.citroenet.org.uk/Citroën XM
- Citroën XMs em filmes
- Citroën XM manual de serviço