Citroën DS - Citroën DS

Citroën DS
Bornholm Rundt 2012 (08/07/2012), por Klugschnacker modificado.jpg
Visão geral
Fabricante Citroën
Também chamado
Produção
conjunto
Designer Flaminio Bertoni
Corpo e chassis
Classe Carro executivo ( E )
Estilo de corpo
Layout Layout MF
Relacionado Citroën SM
Powertrain
Motor
Transmissão 3 velocidades automático
4 velocidades manual
5 velocidades manual
4 velocidades semiautomáticas
Dimensões
Distância entre eixos 3.124 mm (123,0 pol.)
Comprimento 4.826 mm (190,0 pol.) (Salão)
4.991 mm (196,5 pol.) (Área)
Largura 1.791 mm (70,5 pol.)
Altura 1.464 mm (57,6 pol.) (Salão)
1.537 mm (60,5 pol.) (Área)
Peso bruto 1.270 kg (2.800 lb) (salão)
1.384 kg (3.051 lb) (propriedade)
Cronologia
Antecessor Citroën Traction Avant
Sucessor Citroën CX

O Citroën DS ( pronunciação francesa: [sitʁɔɛn de.ɛs] ) estão com motor dianteiro, tração dianteira carros executivos fabricado e comercializado pela Citroën 1955-1975 em configurações sedan / fastback, vagão / propriedade e corpo conversível, através de três Series.

Comercializado com uma variante menos cara, o Citroën ID , o DS era conhecido por seu design aerodinâmico e futurista de carroceria e tecnologia inovadora, e estabeleceu novos padrões em qualidade de direção , manuseio e frenagem - graças a ambos serem o primeiro carro de produção em massa equipado com suspensão hidropneumática , bem como freios a disco . A série 3 de 1967 também introduziu faróis direcionais em um carro produzido em massa.

O escultor italiano e designer industrial Flaminio Bertoni e o engenheiro aeronáutico francês André Lefèbvre estilizaram e projetaram o carro, e Paul Magès desenvolveu a suspensão hidropneumática autonivelante . Robert Opron projetou o facelift da Série 3 de 1967.

A Citroën construiu 1.455.746 exemplares em seis países, dos quais 1.330.755 fabricados na principal planta de produção da Citroën em Paris Quai de Javel (agora Quai André-Citroën ).

Em combinação com a comprovada tração dianteira da Citroën, o DS foi usado competitivamente em corridas de rally durante quase todos os seus 20 anos de produção, e alcançou várias vitórias importantes, desde 1959 até 1974. Ele ficou em terceiro lugar no Enquete Car of the Century, de 1999 , que reconhece os designs automotivos mais influentes do mundo e foi eleito o carro mais bonito de todos os tempos pela revista Classic & Sports Car .

O nome DS e ID são trocadilhos na língua francesa. "DS" é pronunciado exatamente como déesse , significando literalmente 'deusa', enquanto "ID" é pronunciado como idée ('idéia').

História do modelo

Os indicadores de direção foram montados nos cantos superiores da janela traseira, luzes traseiras e de freio integradas no pára-choque traseiro cromado.

Após 18 anos de desenvolvimento secreto como o sucessor do Traction Avant , o DS 19 foi apresentado em 6 de outubro de 1955 no Salão Automóvel de Paris . Nos primeiros 15 minutos do show, 743 pedidos foram atendidos, e os pedidos do primeiro dia totalizaram 12.000. Durante os 10 dias do show, o DS recebeu 80.000 depósitos; um recorde que durou mais de 60 anos, até ser eclipsado pelo Tesla Model 3, que recebeu 180.000 depósitos no primeiro dia em março de 2016. O preço de lista original para um ID19 de 1959 era de US $ 2.833 ($ 25.151 em dólares de 2020).

Jornalistas contemporâneos disseram que o DS forçou a barra no caminho contra o comprometimento do manuseio possível em um veículo motorizado.

Para uma França ainda em reconstrução após a devastação da Segunda Guerra Mundial, e também construindo sua identidade no mundo pós-colonial, o DS era um símbolo da engenhosidade francesa. O DS foi distribuído para vários territórios em todo o mundo.

Em 1963, a Citroën apresentou um DS como uma escultura, vertical como um foguete, em uma plataforma giratória ( AutoRAI , Amsterdã)

Também postulou a relevância da nação na Era Espacial , durante a corrida global por tecnologia da Guerra Fria . O filósofo estruturalista Roland Barthes , em um ensaio sobre o carro, disse que parecia que ele havia "caído do céu". Um anúncio americano resumiu esse argumento de venda: "É preciso uma pessoa especial para dirigir um carro especial".

Como eram propriedade do fabricante de pneus tecnologicamente agressivo Michelin , a Citroën projetava seus carros em torno do pneu radial tecnicamente superior desde 1948, e o DS não era exceção.

O carro apresentava uma nova suspensão hidropneumática, incluindo um sistema de nivelamento automático e distância ao solo variável , desenvolvida internamente por Paul Magès . Essa suspensão permitiu que o DS viajasse rapidamente nas estradas pobres, comuns na França.

Além disso, o veículo tinha direção hidráulica e uma transmissão semiautomática (a transmissão não exigia pedal de embreagem, mas as marchas ainda tinham que ser trocadas manualmente), embora a alavanca de mudança controlasse um mecanismo de mudança hidráulico motorizado no lugar de uma articulação mecânica, e um teto de fibra de vidro que abaixava o centro de gravidade e, assim, reduzia a transferência de peso . Os freios a disco dianteiros internos (bem como a suspensão independente) reduziram o peso não suspenso. Diferentes larguras de rasto dianteiro e traseiro reduziram a carga desigual dos pneus, que é bem conhecida por promover subviragem , típica de carros com motor dianteiro e tração dianteira . Embora os freios a disco já tivessem sido testados em um carro já em 1902 pela British Lanchester , a produção em massa não havia sido aplicada até 1949, pelo fabricante de automóveis americano Crosley , mas sem sucesso. O Citroën DS foi o primeiro lançamento bem-sucedido de freios a disco em um carro produzido em massa.

Como acontece com todos os carros franceses, o design do DS foi afetado pelo sistema de impostos de potência , que efetivamente incentivou motores menores. Ao contrário do predecessor do Traction Avant , não existia nenhum modelo topo de gama com um potente motor de seis cilindros . A Citroën havia planejado um motor flat-6 refrigerado a ar para o carro, mas não tinha fundos para colocar o motor do protótipo em produção.

O DS ficou em terceiro lugar na competição Carro do Século de 1999 e em quinto lugar na lista dos "100 Carros Mais Bonitos" de 2005 pela Automobile Magazine . Ele também foi nomeado o carro mais bonito de todos os tempos pela revista Classic & Sports Car após uma pesquisa com 20 designers de automóveis de renome mundial, incluindo Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Axe , Paul Bracq e Leonardo Fioravanti .

Automobilismo

DS19 no 1000 Lakes Rally de 1956

O DS teve sucesso em esportes motorizados como rally , onde velocidades sustentadas em superfícies ruins são fundamentais, e venceu o Rally de Monte Carlo em 1959. No 1000 Lakes Rally , Pauli Toivonen levou um DS19 à vitória em 1962.

Em 1966, o DS venceu o Rally de Monte Carlo novamente, com alguma controvérsia, pois a equipe competitiva BMC Mini -Cooper foi desclassificada devido a infrações às regras. Ironicamente, o Mini se envolveu na competição do DS novamente dois anos depois, quando um motorista bêbado em um Mini em Sydney, Austrália, colidiu com o DS que liderava a Maratona Londres-Sydney em 1968 , a 158 km (98 milhas) da linha de chegada. Robert Neyret venceu o Rallye du Maroc em 1969 e 1970 em um DS 21.

O DS ainda era competitivo no cansativo Rally da Copa do Mundo Londres-Saara-Munique de 1974 , onde venceu mais de 70 outros carros, apenas 5 dos quais completaram todo o evento.

Inovação técnica - sistemas hidráulicos

Em repouso, o Citroën DS vai afundar lentamente no chão conforme o sistema hidráulico acionado pelo motor é despressurizado

Em carros convencionais, a hidráulica é usada apenas nos freios e na direção hidráulica . No DS, eles também foram usados ​​para a suspensão, embreagem e transmissão. O 1957 ID19 mais barato tinha direção manual e um sistema de freio hidráulico simplificado. Uma bomba acionada por motor pressuriza o sistema fechado a 17,2 MPa (2.490 psi)

Em uma época em que poucos veículos de passageiros tinham suspensão independente em todas as rodas, a aplicação do sistema hidráulico ao sistema de suspensão do carro para fornecer um sistema de autonivelamento foi uma jogada inovadora. Esta suspensão permitiu ao carro alcançar um manuseio preciso combinado com uma qualidade de condução muito alta , frequentemente em comparação com um " tapete mágico ".

A suspensão hidropneumática utilizada foi pioneira no ano anterior, na traseira de outro carro da Citroën, o topo de gama Traction Avant 15CV-H.

Efeito no desenvolvimento da marca Citroën

Dois DS e Traction Avant

O 1955 DS cimentou a marca Citroën como um inovador automotivo, com base no sucesso do Traction Avant , que tinha sido o primeiro carro com tração dianteira unitária produzido em massa do mundo em 1934. Na verdade, o DS causou tal enorme sensação de que a Citroën estava apreensiva de que os modelos futuros não fossem do mesmo padrão ousado. Nenhum modelo novo foi lançado de 1955 a 1970.

O DS era um carro executivo grande e caro e uma extensão da marca para baixo foi tentada, mas sem resultado. Ao longo do final dos anos 1950 e 1960, a Citroën desenvolveu muitos veículos novos para os segmentos de mercado muito grandes e lucrativos entre o 2CV e o DS, ocupados por veículos como o Peugeot 403 , Renault 16 e Ford Cortina , mas nenhum chegou à produção. Ou eles tinham custos de construção antieconômicos ou eram carros comuns do tipo "eu também", que não correspondiam ao alto padrão de inovação da empresa . Como a Citroën foi propriedade da Michelin de 1934 a 1974 como uma espécie de laboratório de pesquisa, essa ampla experimentação foi possível. A Michelin estava recebendo uma propaganda poderosa para as capacidades do pneu radial que a Michelin havia inventado, quando tal experiência foi bem-sucedida.

Novos modelos baseados no pequeno e utilitário carro econômico 2CV foram introduzidos, como o Ami 1961 . Ele também foi projetado por Flaminio Bertoni e teve como objetivo combinar o estilo Three-box com o chassi do 2CV. O Ami teve muito sucesso na França, mas nem tanto nos mercados de exportação. Muitos acharam o estilo controverso e o carro barulhento e de baixa potência. O Dyane era um 2CV modernizado com um hatchback que competia com o 2CV inspirado no Renault 4 Hatchback . Todos esses modelos de 2 cilindros eram muito pequenos, então permaneceu uma grande lacuna de mercado para a linha DS durante toda a década de 1960.

Em 1970, a Citroën finalmente apresentou um carro voltado para o segmento intermediário - o Citroën GS , que ganhou o "carro europeu do ano" em 1971 e vendeu 2,5 milhões de unidades. Ele combinava um pequeno motor flat-4 de 41 kW (55 cv) refrigerado a ar com suspensão hidropneumática . A versão pretendida com motor rotativo Wankel de 79 kW (106 cv) com mais potência não atingiu a produção plena.

Substituindo o DS

O DS manteve as vendas e permaneceu competitivo durante toda a sua produção. Seu ano de pico de produção foi 1970. Certos elementos de design, como a cabine um tanto estreita, a alavanca de câmbio montada em coluna e os para- lamas separados começaram a parecer um pouco antiquados nos anos 1970.

A Citroën investiu enormes recursos para projetar e lançar um veículo inteiramente novo em 1970, o SM , que na verdade era um DS totalmente modernizado, com comprimento semelhante, mas maior largura. A caixa de câmbio manual era uma unidade DS modificada. Os freios a disco dianteiros eram do mesmo projeto. Eixos, rolamentos de roda, juntas de direção e componentes hidráulicos eram peças DS ou peças DS modificadas.

O SM tinha um propósito diferente do que substituir o design do DS de 15 anos, no entanto - ele pretendia lançar a Citroën em um segmento de mercado de turismo de luxo completamente novo . Equipado apenas com um caro e exótico motor Maserati , o SM era mais rápido e muito mais caro do que o DS. O SM não foi projetado para ser um sedã prático de 4 portas adequado como um grande carro familiar , o principal mercado para veículos desse tipo na Europa. Normalmente, os fabricantes introduziriam coupés de baixo volume com base em peças compartilhadas com um sedã existente, não como modelos exclusivos, um exemplo contemporâneo sendo o Mercedes-Benz SLC-Class . BMW segue uma estratégia semelhante de um sedã de tamanho médio (série 5), cupê grande (série 6) e sedã grande (série 7) compartilhando fundamentos comuns.

O alto preço do SM e a utilidade limitada da configuração de assentos 2 + 2 significava que o SM como realmente produzido não poderia agarrar o manto do DS. Enquanto os fundos de design investidos permitiriam que o DS fosse substituído por dois carros, um 'DS moderno' e o menor CX , foi deixado para o CX fornecer a grande família ou o carro executivo da Citroën na linha de modelos.

O último DS saiu da linha de produção em 24 de abril de 1975 - com a Citroën acumulando aproximadamente oito meses de estoque da versão "freio" (carrinha / perua) do DS, para continuar as vendas até o outono de 1975, quando a carrinha / seria introduzida a versão da perua do CX.

Desenvolvimento

O DS manteve seu tamanho e forma, com painéis de carroceria facilmente removíveis e sem estresse, mas ocorreram mudanças no design. Durante os 20 anos de produção, as melhorias foram feitas de forma contínua.

Submodelo ID 19 para estender a marca para baixo (1957–69)

O 1955 DS19 era 65% mais caro do que o carro que substituiu, o Citroën Traction Avant . Isso afetou as vendas potenciais em um país que ainda se recuperava economicamente da Segunda Guerra Mundial, então um submodelo mais barato, o Citroën ID, foi lançado em 1957.

1967 Citroën ID19B

O ID compartilhava o corpo do DS, mas era menos poderoso e luxuoso. Embora compartilhasse a cilindrada do motor DS (neste estágio 1.911 cc), o ID fornecia uma potência máxima de apenas 51 kW (69 cv) em comparação com os 56 kW (75 cv) reivindicados para o DS19. As saídas de potência foram ainda mais diferenciadas em 1961, quando o DS19 adquiriu um carburador Weber-32 de corpo duplo, e a crescente disponibilidade de combustível com maior octanagem permitiu ao fabricante aumentar a taxa de compressão de 7,5: 1 para 8,5: 1. Um novo DS19 veio agora com 62 kW (83 HP) prometidos. O ID19 também era mais tradicional mecanicamente: não tinha direção hidráulica e tinha transmissão e embreagem convencionais em vez da configuração controlada hidraulicamente do DS. Inicialmente, o ID19 básico foi vendido no mercado francês com uma economia de preço de mais de 25% em relação ao DS, embora o diferencial tenha sido reduzido no final de 1961, quando o fabricante retirou o ID19 básico "Normale". Uma variante da perua , o ID Break , foi lançada em 1958.

D Spécial e D Super (1970–75)

O ID foi substituído pelo D Spécial e D Super em 1970, mas estes mantiveram a posição de especificação inferior na gama. O D Super estava disponível com o motor DS21 2175 cc e uma caixa de câmbio de 5 marchas, e denominado D Super 5.

Série 2 - redesenho do nariz em 1962

1956 Citroën DS no Museum der Autostadt Wolfsburg, mostrando o nariz original da Série 1 (1955–62)
Citroën DS Convertible - Série 2 (1963-1967) - nariz redesenhado
1974 Citroën DS23 Pallas - Série 3 (1968–1976) com quatro faróis sob o vidro
Detalhe do farol direcional de um DS21

Em setembro de 1962, o DS foi reestilizado com um nariz mais aerodinamicamente eficiente, melhor ventilação e outras melhorias. Ele manteve a aparência de dois faróis abertos, mas estava disponível com um conjunto opcional de luzes de direção montadas nos pára-lamas dianteiros. Todos os modelos da linha mudaram o design do nariz ao mesmo tempo, incluindo os modelos de ID e perua.

Série 3 - nariz redesenhado em 1967 com faróis direcionais

No final de 1967, para o ano do modelo de 1968, o DS e o ID foram novamente reestilizados, por Robert Opron , que também estilizou o SM 1970 e o CX 1974. Esta versão tinha um design de farol mais simplificado . Este projeto tinha quatro faróis sob um dossel de vidro liso e o conjunto interno girava com o volante. Isso permitiu ao motorista ver curvas "ao redor", especialmente valiosas em estradas sinuosas dirigidas em alta velocidade à noite. Os faróis direcionais foram ligados às rodas por um cabo.

Atrás de cada lente de cobertura de vidro, o farol alto interno gira em até 80 ° conforme o motorista dirige, lançando o feixe ao longo do caminho pretendido pelo motorista, em vez de inutilmente através da estrada curva. Os faróis de médios externos são autonivelantes em resposta à inclinação causada pela aceleração e frenagem.

Como esse recurso não era permitido nos Estados Unidos (consulte o Fórum Mundial para Harmonização de Regulamentações de Veículos ), uma versão com quatro faróis expostos que não giravam foi fabricada para o mercado dos Estados Unidos.

Embora um farol direcional tenha sido visto anteriormente no Tucker 48 'Torpedo' 1948 , a Citroën foi a primeira a apresentar faróis adaptativos para o mercado de massa.

Novo fluido hidráulico "verde"

O sistema hidropneumático original usava um óleo vegetal ( liquide hydraulique végétal , LHV ), mas depois mudou para um sintético ( liquide hydraulique synthétique , LHS). Ambos tinham a desvantagem de serem higroscópicos . O desuso permite que a água entre nos componentes hidráulicos, causando deterioração e exigindo manutenção cara. A dificuldade com o fluido hidráulico higroscópico foi exacerbada no DS / ID devido à extrema elevação e queda no nível do fluido no reservatório, que passou de quase cheio a quase vazio quando a suspensão se estendeu até a altura máxima e os seis acumuladores no sistema cheio de fluido. A cada "inalação" de ar fresco carregado de umidade (e poeira), o fluido absorvia mais água.

Para o ano modelo de 1967, a Citroën introduziu um novo fluido à base de óleo mineral LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). Este fluido foi muito menos agressivo para o sistema.

O LHM exigia materiais completamente diferentes para as vedações. Usar qualquer um dos fluidos no sistema incorreto destruiria completamente as vedações hidráulicas muito rapidamente. Para ajudar a evitar esse problema, a Citroën adicionou um corante verde brilhante ao fluido LHM e também pintou todos os elementos hidráulicos de verde brilhante. As peças anteriores do LHS foram pintadas de preto.

Todos os modelos, incluindo a perua e o ID, foram atualizados ao mesmo tempo. O fluido hidráulico mudou para o LHM tecnicamente superior em todos os mercados, exceto os EUA e Canadá, onde a mudança não ocorreu até janeiro de 1969, devido aos regulamentos locais.

Vendas e produção internacionais

1972 DS na Tailândia com aberturas de resfriamento especiais
Citroën DS de especificação sueca com limpa-faróis

O DS foi fabricado principalmente no Quai André-Citroën no bairro Javel de Paris, com outras fábricas no Reino Unido, África do Sul, a ex-Iugoslávia (principalmente Break Ambulances) e Austrália.

A Austrália construiu sua própria variante D na década de 1960 em Heidelberg, Victoria , identificada como ID 19 "Parisienne". Os carros do mercado australiano foram equipados com opções como equipamento padrão, como o "DSpecial DeLuxe", que não estavam disponíveis nos modelos domésticos europeus.

Até 1965, os carros do Reino Unido eram montados nas instalações do fabricante em Slough , a oeste de Londres, usando uma combinação de kits desmontáveis ​​de fabricação francesa e componentes de origem local, alguns deles usinados no local. Um sistema elétrico francês substituiu o britânico nos carros Slough em 1962, dando origem a uma mudança para aterramento negativo "estilo continental". Um modelo intermediário entre o DS e o ID, chamado DW , foi introduzido no mercado do Reino Unido em 1963 com uma transmissão manual e embreagem mais simples operada com o pé, mantendo a unidade de força do DS, direção hidráulica e freio hidráulico; fora do Reino Unido, este modelo era conhecido como DS19M . Quando o motor de 1985 cc substituiu a unidade original de 1911 cc em setembro de 1965, os DSes equipados com manuais construídos em Slough foram renomeados como DS19A . A fábrica de Slough fechou em 18 de fevereiro de 1966 e depois disso os carros para o mercado britânico foram importados totalmente montados da fábrica da empresa na França. Os carros britânicos se distinguem por seus assentos de couro, painéis de madeira (primeiros modelos ID19) ou de plástico inteiriço (primeiros modelos DS19), placa de matrícula cromada instalada no para-choque dianteiro e (em carros pré-1962) Lucas - fez elétrica. Todos esses eram carros com direção à direita .

O DS foi construído e vendido na África do Sul de 1959 a 1975.

O DS foi vendido no Japão, mas os modelos foram fabricados na França e com volante à esquerda .

DS na América do Norte

Cadillac muito maior do que o DS externamente
DS Citroën perto de Mount Baker , Washington, EUA, ca. 1970
Citroën DS 1969 com especificação dos EUA com faróis expostos

O DS foi vendido na América do Norte de 1956 a 1972. Apesar de sua popularidade na Europa e consideração por seu design na imprensa automotiva americana, não vendeu bem nos Estados Unidos e pouco melhor no Canadá. Embora promovido como um carro de luxo, ele não tinha os recursos básicos que os compradores americanos esperavam encontrar em tal veículo, como uma transmissão automática , ar condicionado , vidros elétricos ou um motor potente. O DS foi projetado especificamente para atender ao mercado francês, com tributação punitiva de cavalos de força para grandes motores e estradas em péssimas condições, e não para um mercado onde essas restrições foram removidas.

Prejudicar ainda mais as perspectivas do DS do outro lado do Atlântico era o fornecimento inadequado de peças para o veículo. Jay Leno descreveu o fornecimento esporádico de peças sobressalentes como um problema para os clientes da década de 1970, com base em suas primeiras experiências trabalhando em um revendedor Citroën em Boston . Além disso, o DS era caro, com um veículo de 115 cv (86 kW) que custava US $ 4.170 em 1969, quando o preço era de US $ 4.500 por um Buick Electra 225 de 4 portas de 360 cv (268 kW) . O Electra estava disponível com transmissão automática, vidros elétricos e um motor muito maior (um V8 de 7.040 cc) e dificilmente era o único concorrente do DS a ter esses recursos como opcionais ou de série.

Como resultado do fornecimento insuficiente de peças de reposição, da impossibilidade de competir com carros maiores e mais luxuosos vendidos pelo mesmo preço, e simplesmente por não ter sido projetado para o mercado norte-americano, as vendas do DS foram medíocres no mercado norte-americano. , chegando a um total de 38.000.

Os regulamentos dos EUA na época também baniram um dos recursos mais avançados do carro: seus faróis compostos com lentes cobertas aerodinâmicas. Com base na legislação de 1940, todos os automóveis vendidos nos Estados Unidos eram obrigados a ter faróis redondos e selados que produziam 75.000 velas. Os faróis giratórios de quartzo iodo DS projetados para o modelo de 1968 não eram permitidos pelos regulamentos. Até mesmo as tampas aerodinâmicas dos faróis, apresentadas em outros carros, como o Jaguar E-Type, eram ilegais e tiveram que ser removidas. Só depois que a Ford Motor Company fez lobby para que os faróis compostos permitissem que os requisitos dos faróis de feixe selado foram finalmente rescindidos em 1983.

No entanto, as lâmpadas europeias eram legais no Canadá, incluindo os faróis direcionais .

A mudança do fluido hidráulico em 1967 também entrou em conflito com os regulamentos americanos. NHTSA segue o princípio da precaução , também usado pela Food and Drug Administration , onde novas inovações são proibidas até que seus desenvolvedores possam provar que são seguras para os reguladores. O LHV à base de mamona e os fluidos LHS sintéticos usados ​​nos DSes do mercado europeu não foram certificados para uso na América do Norte, portanto, os carros vendidos lá usavam fluido de freio convencional . O fluido de freio (bem como LHV e LHS) é higroscópico e miscível, prontamente absorvendo e misturando-se com a umidade, a ideia é que dentro de um circuito hidráulico fechado essas propriedades garantirão que bolsas de água insolúvel não se formem e causem corrosão do sistema de dentro. O projeto do sistema hidráulico do DS usava muito mais fluido e permitia a entrada de muito mais ar úmido no sistema do que um simples circuito de frenagem hidráulica, de modo que as propriedades higroscópicas do fluido não impediam a corrosão como pretendido. O fluido de freio também não forneceu a viscosidade e a lubricidade adequadas para uso na suspensão, embreagem e mecanismo de troca de marchas. O fluido LHM com base mineral foi projetado para remediar esses problemas, mas a Citroen foi obrigada a demonstrar que o novo fluido era seguro para uso automotivo antes que pudesse ser instalado em carros do mercado americano. Demorou NHTSA até janeiro de 1969 para aprová-lo, então no mercado dos EUA cerca de metade da produção de carros no ano modelo 1969 usa o fluido LHS vermelho mais antigo e metade usa o fluido LHM verde mais novo, nenhum dos quais é compatível com o outro.

Variações de design

DS21 Pallas - design distinto do Pilar C
Citroën DS Station Wagon - também conhecido como Safari, Break, Familiale ou Wagon
Citroën DS Cabriolet d'Usine (conversível de fábrica)
Chapron conversível sem fábrica
Eartha Kitt como Mulher-Gato ao volante do Reator
De Volta para o Futuro Parte II Táxi baseado no Citroën DS 1972

Pallas

Em 1965, um upgrade de luxo, o DS Pallas (em homenagem à deusa grega Pallas Athena ), foi introduzido. Isso inclui recursos de conforto, como melhor isolamento acústico, estofamento mais luxuoso (e couro opcional) e enfeites externos. A partir de 1966, o modelo Pallas recebeu assento do motorista com ajuste de altura.

Carrinha, família e ambulância

Uma versão station wagon foi introduzida em 1958. Era conhecida por nomes diferentes em mercados individuais (Break na França, Safari e Estate no Reino Unido, Wagon nos EUA e Citroën Australia usavam os termos Safari e Station-Wagon). Ele tinha um teto de aço para suportar o rack de teto padrão. 'Familiales' tinha um banco traseiro montado mais para trás na cabine, com três bancos dobráveis ​​entre os assentos dianteiros e traseiros. O Break padrão tinha dois assentos voltados para os lados na área de carga principal na parte de trás.

A configuração da ambulância era semelhante à do Break, mas com uma divisão 60/30 no banco traseiro rebatível para acomodar uma maca. Uma versão 'comercial' também esteve disponível por um tempo.

O Safari foi usado como um carro com câmera, principalmente pela BBC . A suspensão hidropneumática produz uma plataforma invulgarmente estável para filmar enquanto se dirige.

Conversível

Um conversível foi oferecido de 1958 a 1973. O Décapotable Cabriolet d'Usine (conversível de fábrica) foi construído pelo carrossier francês Henri Chapron , para a rede de concessionários Citroën. Era um carro caro e apenas 1.365 foram vendidos. Esses conversíveis DS usavam uma estrutura especial que era reforçada nas longarinas e na caixa de rolamentos do braço oscilante da suspensão traseira, semelhante, mas não idêntica à estrutura Break (Station Wagon).

Variações Chapron

Além disso, a Chapron também produziu alguns coupés, conversíveis não usados ​​e carros especiais (incluindo o "Prestige", mesma distância entre eixos, mas com divisória central, e o entalhe "Lorraine" ).

Cupê bossaert

Entre 1959 e 1964, Hector Bossaert produziu um coupé em um chassi DS encurtado em 470 mm ( 18+12 polegadas). Enquanto a extremidade dianteira permaneceu inalterada, a extremidade traseira apresentou um estilo notchback .

O reator

Em 1965, o customizador de automóveis americano Gene Winfield criou o The Reactor , um chassi Citroën DS, com um motor flat-seis turboalimentado de 180 cv (130 kW) do Corvair que dirige as rodas dianteiras. Como o DS já tinha o motor atrás das rodas dianteiras , o motor mais longo significava apenas uma fileira de assentos. Este estava envolto em um corpo de alumínio aerodinâmico e baixo.

O Reactor foi visto em programas de televisão americanos da época, como Star Trek: The Original Series (episódio 54, "Bread and Circuses"), episódios 110 do Batman ("Funny Feline Felonies") e 111 (dirigido pela Mulher-Gato Eartha Kitt ) , e Bewitched , que dedicou seu episódio 3.19 ("Super Car") a The Reactor.

Michelin PLR

A Michelin PLR é uma máquina móvel de avaliação de pneus, baseada no DS Break, construído em 1972, posteriormente utilizado para promoção.

De volta ao táxi da parte II do futuro

Para o filme De 1989, De Volta para o Futuro Parte II , os produtores criaram um carro voador para representar um táxi típico no mundo futuro de 2015. Este táxi foi baseado no DS.

Detalhes técnicos

Suspensão

Em um sistema de suspensão hidropneumática , cada roda é conectada, não a uma mola de metal, mas a uma unidade de suspensão hidráulica que consiste em uma esfera de acumulador hidráulico de cerca de 12 cm de diâmetro contendo nitrogênio pressurizado , um cilindro contendo fluido hidráulico aparafusado à esfera de suspensão, um pistão dentro do cilindro conectado por alavancas à própria suspensão, e uma válvula amortecedora entre o pistão e a esfera. Uma membrana na esfera evitou que o nitrogênio escapasse. O movimento das rodas se traduzia em um movimento do pistão, que agia sobre o óleo na almofada de nitrogênio e fornecia o efeito de mola. A válvula amortecedora substituiu o amortecedor em suspensões convencionais. O cilindro hidráulico era alimentado com fluido hidráulico do reservatório de pressão principal por meio de um corretor de altura , uma válvula controlada pela posição central da barra estabilizadora conectada ao eixo. Se a suspensão fosse muito baixa, o corretor de altura introduzia fluido de alta pressão; se estivesse muito alto, ele liberava fluido de volta para o reservatório de fluido. Desta forma, uma altura de passeio constante foi mantida. Um controle na cabine permitiu ao motorista selecionar uma das cinco alturas : altura normal de pilotagem, duas alturas de pilotagem um pouco mais altas para terrenos pobres e duas posições extremas para trocar as rodas. (O termo correto, oleopneumático (óleo-ar), nunca foi amplamente utilizado. Hidropneumático (água-ar) continua a ser predominantemente preferido.)

O DS não tinha nem precisava de um macaco para levantar o carro do chão. Em vez disso, o sistema hidráulico possibilitou a troca das rodas com o auxílio de um suporte ajustável simples. Para trocar a roda no caso de um pneu furado, deve-se ajustar a suspensão para a posição mais alta, inserir o suporte em uma cavilha especial perto do pneu furado e, em seguida, reajustar a suspensão para a posição mais baixa. O pneu furado então retraia para cima e fica pairando acima do solo, pronto para ser trocado. Este sistema, usado também no SM, foi substituído no CX por um macaco de parafuso que, após a suspensão ser elevada para a posição elevada, levantava o pneu do chão. O sistema DS, embora impressionante de usar, às vezes derrubava o carro repentinamente, especialmente se o suporte não foi colocado com precisão ou o solo era macio ou desnivelado.

Fonte e reserva de pressão

A parte central do sistema hidráulico era a bomba de alta pressão, que mantinha uma pressão entre 130 e 150  bar em dois acumuladores . Esses acumuladores eram muito semelhantes em construção às esferas de suspensão. Um era dedicado aos freios dianteiros e o outro operava os outros sistemas hidráulicos. (Nos modelos ID mais simples, os freios dianteiros operavam a partir do acumulador principal.) Assim, em caso de falha hidráulica, a primeira indicação seria que a direção ficou pesada, seguida da caixa de câmbio não funcionando; só mais tarde os freios falhariam.

Duas bombas hidráulicas diferentes foram usadas. O DS usou uma bomba de pistão axial de sete cilindros acionada por duas correias e fornecendo 175 bar (2.540 psi) de pressão. O ID19, com seu sistema hidráulico mais simples, tinha uma bomba monocilíndrica acionada por um excêntrico no eixo de comando .

Caixa de câmbio e embreagem

Interior de meados da década de 1960
1972 D Wagon com ajuste de suspensão alta
Interior Pallas de 1969 com seletor de marcha hidráulica - montado no canto superior direito da coluna de direção com volante de raio único incomum. Observe o pedal de freio "cogumelo". (O pedal à esquerda é o freio de estacionamento)

Hydraulique ou Citromatic

O DS foi inicialmente oferecido apenas com a caixa de câmbio semiautomática de quatro velocidades Hydraulique (BVH— Boîte de Vitesses Hydraulique ).

Era uma caixa de câmbio de quatro marchas e embreagem, operada por um controlador hidráulico. Para mudar de marcha, o motorista acionou uma alavanca atrás do volante para a próxima posição e puxou o pedal do acelerador. O controlador hidráulico desengatou a embreagem , desengatou a marcha anterior, engatou a marcha nomeada e engatou novamente a embreagem. A velocidade de engate da embreagem foi controlada automaticamente, respondendo ao sensor hidráulico da rotação do motor e da posição da válvula borboleta no carburador (ou seja, a posição do acelerador) e do circuito de freio. Quando o freio foi pressionado, a marcha lenta do motor caiu para uma rpm abaixo da velocidade de engate da embreagem, evitando assim o atrito enquanto ele estava parado em uma marcha nos semáforos. Quando o freio foi liberado, a velocidade de marcha lenta aumentou para a velocidade de arrasto da embreagem. O carro então se arrastaria para a frente como os carros com transmissão automática. Esta posição do acelerador de marcha lenta drop-in também fez com que o carro tivesse mais arrasto do motor quando os freios fossem aplicados, mesmo antes de o carro desacelerar para a marcha lenta engatado, evitando que o motor puxasse contra os freios. Em caso de perda de pressão hidráulica (após perda de fluido do sistema), a embreagem desengataria, para evitar a direção, enquanto as reservas de pressão de freio permitiriam uma frenagem segura até a paralisação.

Ao contrário de uma transmissão automática, não há posição de estacionamento na transmissão onde as rodas estão travadas. Além disso, a embreagem hidráulica desengatava com o motor parado, de forma que o carro não poderia ficar engatado quando estacionado. A única maneira de evitar que o carro role (por exemplo, se estiver estacionado em uma ladeira) é usar o freio de mão .

Manual - quatro velocidades e cinco velocidades

O ID19 posterior e mais simples tinha a mesma caixa de câmbio e embreagem, operado manualmente. Esta configuração foi oferecida como uma opção mais barata para o DS em 1963. Os aspectos mecânicos da caixa de câmbio e embreagem eram completamente convencionais e os mesmos elementos foram usados ​​no ID 19. Em setembro de 1970, a Citroën introduziu uma caixa manual de cinco velocidades , em além da unidade original de quatro velocidades. Todas as transmissões manuais usaram um câmbio montado na coluna de direção.

Totalmente automatizado

Em setembro de 1971, a Citroën introduziu uma caixa de câmbio Borg-Warner 35 totalmente automática de 3 velocidades no DS 21 e nos modelos DS 23 posteriores . A transmissão totalmente automática DS nunca foi vendida no mercado dos Estados Unidos, onde esse tipo de transmissão havia ganhado participação de mercado tão rapidamente que se tornou a maioria do mercado nessa época. Muitos DSs automáticos, sedans DS 23 com injeção de combustível e ar condicionado, foram vendidos na Austrália .

Motores

O modelo em corte mostra o motor ajustado para trás das rodas dianteiras (" layout MF ") e revela parcialmente a configuração da suspensão oleopneumática

O DS foi originalmente projetado em torno de um motor de seis cilindros refrigerado a ar baseado no design do motor de 2 cilindros do 2CV, semelhante ao motor do Porsche 911 . Problemas técnicos e monetários forçaram essa ideia a ser descartada.

Portanto, para um carro tão moderno, o motor do DS 19 original era antiquado. Foi derivado do motor do 11CV Traction Avant (modelos 11B e 11C). Era um motor OHV de quatro cilindros com três rolamentos principais e lonas úmidas, e um diâmetro de 78 mm (3,1 pol.) E um curso de 100 mm (3,9 pol.), Dando um deslocamento volumétrico de 1911 cc. A cabeça do cilindro foi reformulada; o 11C tinha uma cabeça de cilindro de ferro fundido de fluxo reverso e gerava 60 hp (45 kW) a 3800 rpm; em contraste, o DS 19 tinha uma cabeça de fluxo cruzado de alumínio com câmaras de combustão hemisféricas e gerava 75 hp (56 kW) a 4500 rpm.

Assim como o Traction Avant, o DS tinha a caixa de câmbio montada na frente do motor, com o diferencial no meio. Assim, alguns consideram o DS um carro com motor central e tração dianteira .

Os motores DS e ID evoluíram ao longo de sua produção de 20 anos. O carro tinha baixa potência e enfrentava constantes mudanças mecânicas para aumentar o desempenho do motor de quatro cilindros. O motor inicial de 1911 cc com três rolamentos principais (transportado do Traction Avant ) do DS 19 foi substituído em 1965 pelo motor de cinco cilindros úmidos de cinco cilindros cc, tornando-se o DS 19a (denominado DS 20 a partir de setembro de 1969).

Pneu sobressalente, montado sob o capô

O DS 21 também foi introduzido para o modelo do ano 1965. Era um motor de 2175 cc com cinco rolamentos principais; a potência era de 109 cv. Este motor recebeu um aumento substancial na potência com a introdução da injeção eletrônica de combustível da Bosch em 1970, tornando o DS um dos primeiros carros do mercado de massa a usar injeção eletrônica de combustível. A potência da versão com carburador também aumentou ligeiramente ao mesmo tempo, devido ao emprego de válvulas de admissão maiores.

Por último, 1973 viu a introdução do motor de 2347 cc do DS 23 nas formas com carburador e injeção de combustível. O DS 23 com injeção eletrônica de combustível foi o modelo de produção mais potente, produzindo 141 cv (105 kW).

Os IDs e suas variantes passaram por uma evolução semelhante, geralmente atrasados ​​em relação ao DS em cerca de um ano. Os modelos ID sedan nunca receberam o motor DS 23 ou injeção de combustível, embora as versões Break / Familiale tenham recebido a versão carburada do motor DS 23 quando foi introduzido, complementando o DS20 Break / Familiale.

O modelo ID topo de gama, o DSuper5 (DP) ganhou o motor DS21 (o único modelo em que este motor foi mantido) para o modelo de 1973 e foi acoplado a uma caixa de velocidades de cinco velocidades. Isso não deve ser confundido com o DSuper 1985 cc equipado com uma caixa de câmbio de cinco marchas opcional de "relação baixa" ou com o DS21M (DJ) anterior de cinco marchas.

Na cultura popular

O presidente Charles de Gaulle sobreviveu a uma tentativa de assassinato em Le Petit-Clamart, perto de Paris, em 22 de agosto de 1962, planejada pelo veterano da Guerra da Argélia , Jean-Marie Bastien-Thiry . O plano era emboscar a carreata com metralhadoras, desativar os veículos e, em seguida, atacar para matar. De Gaulle elogiou as habilidades incomuns de seu Citroën DS sem armadura para salvar sua vida - o carro, crivado de balas e os quatro pneus furados, ainda conseguiu escapar a toda velocidade. Depois disso, De Gaulle jurou nunca mais andar em qualquer outra marca de carro. Este evento foi recriado com precisão no filme O Dia do Chacal (1973).

O Citroën DS 19 Décapotable Usine 1961 de Henri Chapron ganhou publicidade para o novo modelo, a partir de sua colocação de filme proeminente, quando o próprio Cary Grant "telefonou para a empresa automotiva francesa, Citroën, para encomendar um novo carro para usar no filme That Touch of Mink (1962).

O general Charles de Gaulle visita as ilhas-sur-Suippe ( Marne ) em 1963
Voando DS de Fantômas
1969 Citroën DS 21 Pallas originalmente de propriedade do ator Ken Berry do F Troop - nota telhado de vinil não-fábrica e C-Pillars - revendedor adicionado
La DS 1993 Escultura de Gabriel Orozco , exibida no Museu de Arte Moderna
Citroën DS 21 usado no programa de televisão americano de 2009 The Mentalist

Legado

Flying DS mostrado durante a exposição de carros Citroën no Mullin Automotive Museum 2018
O modelo Lorraine de Henri Chapron na reunião de Paris em 2005

Os valores do Citroën DS têm subido - um 1973 DS 23 Injection Electronique "Decapotable" (Chapron Conversível) vendido por € 176.250 (US $ 209.738) na Christie's Rétromobile em fevereiro de 2006. Um carro semelhante vendido pela Bonhams em fevereiro de 2009 trouxe € 343.497 (US $ 440.436 ) Em 18 de setembro de 2009, um Usine Decapotable DS21 1966 foi vendido pela Bonhams por um preço de martelo de GB £ 131.300. Bonhams vendeu outro DS21 Decapotable (1973) em 23 de janeiro de 2010 por € 189.000.

Citroën foi a exposição em destaque no Mullin Automotive Museum no ano de 2017/8, e o DS fez sua primeira aparição no gramado no Pebble Beach Concours d'Elegance em 2018.

O lugar do DS na sociedade francesa foi demonstrado em Paris em 9 de outubro de 2005, com a celebração do 50º aniversário de seu lançamento. 1.600 carros DS passaram em procissão pelo Arco do Triunfo .

Em 2009, o Groupe PSA criou uma nova marca - DS Automobiles , destinada a variações de alta qualidade e alta especificação dos modelos existentes, com mecânica e carroceria diferenciadas. Essa marca foi apresentada em três modelos: DS 3 , DS 4 e DS 5 . O DS 3, lançado em março de 2010, é baseado no novo C3 da Citroën, mas é mais personalizável e exclusivo, tendo alguma semelhança com o DS original, com seu pilar lateral "Shark Fin".

Números de produção

Gráfico de produção do Citroën DS
  • 1955: 69
  • 1956: 9.868
  • 1957: 28.593
  • 1958: 52.416
  • 1959: 66.931
  • 1960: 83.205
  • 1961: 77.597
  • 1962: 83.035
  • 1963: 93.476
  • 1964: 85.379
  • 1965: 89.314
  • 1966: 99.561
  • 1967: 101.904
  • 1968: 81.860
  • 1969: 82.218
  • 1970: 103.633
  • 1971: 84.328
  • 1972: 92.483
  • 1973: 96.990
  • 1974: 40.039
  • 1975: 847

Veja também

Notas de rodapé

Referências

links externos