Porsche 908 - Porsche 908
| Porsche 908 | |
|---|---|
.jpg) Porsche 908/3 de 1971
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| Visão geral | |
| Fabricante | Porsche |
| Produção | 1968-1971 |
| Corpo e chassis | |
| Classe | 1966-1971: Carro esportivo protótipo do Grupo 6 1972-1975: Carro esportivo do Grupo 5 1976-81: Carro de corrida de dois lugares do Grupo 6 |
| Estilo de corpo |
Coupé Spyder |
| Layout | RMR |
| Powertrain | |
| Motor | 3.0 L flat 8 (908/01, 02, 03) 2.1 L turboalimentado 6 (908/03) |
| Dimensões | |
| Comprimento | 4.839 mm (190,5 pol.) |
| Peso bruto | 650 kg (1.430 lb) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Porsche 907 |
| Sucessor | Porsche 936 |
O Porsche 908 era um carro de corrida da Porsche , lançado em 1968 para continuar a série de modelos Porsche 906 - Porsche 910 - Porsche 907 projetados sob Ferdinand Piech .
Como a FIA havia anunciado mudanças nas regras para protótipos de carros esportivos do Grupo 6, limitando a cilindrada do motor a 3.000 cc, como na Fórmula 1 , a Porsche projetou o 908 como o primeiro carro esportivo Porsche a ter um motor com o tamanho máximo permitido. O Porsche 907 anterior tinha apenas um motor flat-oito de 2.200 cc Tipo 771/1 desenvolvendo 270 cv. O novo modelo 908 de três litros produzia 257 kW (350 cv) a 8.400 rpm. Sendo tradicionalmente refrigerado a ar e com apenas duas válvulas por cilindro, ele ainda tinha menos potência em comparação com os designs mais modernos da F1, que entregavam mais de 400 HP (300 kW), mas não eram adequados para corridas de resistência.
O 908 era originalmente um cupê fechado para fornecer baixo arrasto em pistas rápidas, mas a partir de 1969 foi pilotado principalmente como o 908/2, um spyder aberto mais leve. Um 908/3 mais compacto foi introduzido em 1970 para complementar o pesado Porsche 917 em pistas sinuosas que favoreciam carros ágeis, como Targa Florio e Nürburgring . Vendidos para os corsários em 1972, vários 908s foram inscritos até o início dos anos 1980, muitas vezes retro-equipados com motores de seis cilindros turboalimentados de 2.1 litros baseados no Porsche 934 .
1968: 908/01
Apesar de vencer os 1000km de Nürburgring , o 908 foi tudo menos convincente em 1968. O mais velho e menor 2200 cc 907 começou a temporada com vitórias dominantes e mais tarde apresentou resultados melhores do que a primeira tentativa séria da Porsche na categoria de protótipos. Enquanto isso, os carros esportivos mais antigos do Ford GT40s Grupo 5 de 4,7 litros estavam ganhando corridas nas pistas mais rápidas, enquanto o Ford P68 era um fracasso, a Ferrari permanecia ausente e o Alfa Romeo 33 ainda usava um motor de 2.000 cc. Com o requisito de produção mínima para a categoria de carros esportivos do Grupo 5 de 5.000 cc reduzido de 50 unidades para 25 em 1969, a Porsche decidiu dar um passo além e construir os 25 exemplares necessários de um novo carro de 12 cilindros, o Porsche 917 . Esperava-se que esse investimento arriscado levasse cerca de um ano, e o 908 deveria apresentar resultados nesse ínterim.
As 24 Horas de Le Mans de 1968 foram adiadas de junho para o final de setembro devido à agitação política na França, preparando o terreno para um confronto final entre os 908s e os GT40s. O Porsche 908 LHs (cauda longa) foi o mais rápido na qualificação e nas fases iniciais da corrida, mas mostrou que a Porsche não tinha aproveitado o tempo adicional para melhorar o 908. Problemas com o alternador causaram atrasos e até desclassificações como o os novos líderes da equipe Porsche interpretaram mal as regras de conserto. Mais uma vez, um Ford com motor V8 venceu e um 907 LT ficou em segundo lugar na frente do único padrão sobrevivente 908. Além disso, a Ford venceu o Campeonato Internacional de Marcas de 1968 .
1969: 908/02
Em 1969, as regras do protótipo do Grupo 6 foram alteradas e a Porsche reduziu o peso do Porsche 908/02 spyder em 100 kg (220 lb), removendo o teto e as caudas longas. Foram utilizadas armações tubulares de alumínio, com manômetros de ar para verificação.
As 24 Horas de Daytona de 1969 foram um desastre para a Porsche, pois todos os três 908/02 falharam, enquanto um Lola T70 venceu. Às 12 horas de Sebring , um Ford GT40 derrotou um trio de 908 / 2s de fábrica.
Naquela época, o Porsche 917 mais potente foi apresentado em Genebra, e parecia que a carreira do 908 havia acabado, mas o 908 começou a ter sucesso. A próxima corrida foi o BOAC 500 em Brands Hatch , onde o 908 foi finalmente bem sucedido, terminando 1-2-3 à frente de um Ferrari 312P . Com vitórias adicionais nos 1000 km de Monza , Targa Florio , 1000 km do Spa e um impressionante 1-2-3-4-5 nos 1000 km de Nürburgring, o Campeonato Internacional de Makes de 1969 foi garantido para a Porsche em 908/02, enquanto o Porsche 917 sofreu problemas.
No entanto, as prestigiosas 24 horas de Le Mans foram novamente conquistadas por um Ford GT40 em 1969, já que o 917 teve problemas na caixa de câmbio depois de liderar por muitas horas. Um 908 desafiou a vitória, com Hans Herrmann a entrar como segundo muito próximo, atrás de Jacky Ickx . O coupé 908 de baixo arrasto de Herrmann foi rápido nas retas, mas perto do final da corrida as pastilhas de freio se desgastaram, indicadas por uma luz que foi introduzida com os 908s. A equipe apostou em não trocar as pastilhas, o que permitiu que Ickx passasse na frenagem.
1970-1971: 908/03
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Apesar do 917 mais poderoso ter melhorado no final de 1969, a carreira do 908 continuou. Em pistas bastante tortuosas e lentas como Nürburgring e Targa Florio, o 917 não se adaptou bem, mesmo depois de ser modificado para o "917K". Portanto, em vez de tentar fazer "um tamanho serve para todos", a Porsche construiu carros dedicados para cada tipo de pista de corrida. Com base no leve e curto Porsche 909 que foi usado na escalada , a nova versão de cabine aberta, o 908/03, era ainda mais curto do que o 908/02 e pesava apenas 500 kg (1.100 lb) - um número surpreendente por muito tempo - carro de corrida de distância - em comparação, o 917K pesava cerca de 840 kg (1.900 lb). Esta versão teve sucesso em 1970 em Nurburgring 1000 km e no Targa Florio , onde as velocidades típicas eram apenas cerca de metade dos 240 mph (390 km / h) que as caudas longas do 917LH podiam atingir em Le Mans. O 908/02, no qual Steve McQueen terminou em segundo nas 12 Horas de Sebring de 1970, também foi usado como carro-câmera para o filme de Le Mans na própria corrida. McQueen originalmente pretendia dirigir um Porsche 917 na corrida, embora isso tenha sido vetado pelo estúdio que financiava o filme.
Em 1971, aletas verticais foram adicionadas à parte traseira do 908s, que foram batidas no Targa pela Alfa Romeo e seus Tipo 33s . Todos os 908/03 caíram (dois na primeira volta; Brian Redman ficou gravemente ferido depois de cair), mas Vic Elford conseguiu fazer a volta mais rápida. A próxima corrida em Nurburgring viu um final de 1-2-3 para o 908 na frente de dois Alfas, mas com as vitórias de pontuação da Alfa em Brands Hatch e Watkins Glen, ficou provado que esses protótipos poderiam vencer os 917s.
Com a combinação do poderoso 917 e do leve 908, a Porsche dominou o Campeonato Internacional de Makes todos os anos, de 1969 a 1971.
1972 - 1981
Em 1972, a categoria de carros esportivos do Grupo 5 de 5.000 cc foi descontinuada, e o 917 e seu principal rival, o Ferrari 512 , tornaram-se obsoletos. Na categoria de 3.000 cc, rebatizada de " carros esportivos do Grupo 5 ", a principal vantagem da Porsche era seu baixo peso, já que o motor tinha baixa potência com 370 cv (280 kW). As novas regras exigiam um peso muito maior (650 kg (1.430 lb)) do que a Porsche poderia atingir (bem abaixo de 600 kg (1.300 lb)), dando vantagem ao Ferrari 312PB , Alfa Romeo T33 TT e Matra com seu F1 mais poderoso - motores derivados que tinham 420 cv (310 kW) ou mais, mesmo em acabamento de resistência.
A Porsche decidiu encerrar sua história de 20 anos de corrida de carros esportivos de fábrica e vendeu os carros 908/03 aos clientes. Além de desenvolver o turbo 917/10 para a série Can Am , a empresa sediada em Zuffenhausen se concentrou no desenvolvimento do já envelhecido Porsche 911 , testando o 911 flat-seis com turbocompressores . No entanto, um Porsche 908LH coupé de três anos foi inscrito por Reinhold Joest nas 24 Horas de Le Mans de 1972 , terminando em terceiro. Os clientes continuaram a competir com vários 908 / 3s, equipados com peso extra conforme exigido pelas regras. Em 1975, alguns 908 foram equipados com motores turboalimentados, semelhantes aos usados no carro Porsche 934 GT. Mesmo com 2.1 litros e um fator de turbo de 1.4, os turbos agora superavam os motores de 3 litros normalmente aspirados. Aproveitando isso, em 1976 a fábrica desenvolveu o Porsche 936 para competir na nova categoria de carros de corrida de dois lugares do Grupo 6, que substituiu a classe de carros esportivos do Grupo 5. Ao contrário do 934 e do 935, a Porsche não colocou o 936 à venda, entrando nele apenas em algumas corridas, principalmente em Le Mans. Vários 908s do cliente foram atualizados com carroceria do estilo 936. O turbo Porsche 908/80 de Joest e Ickx, que terminou em segundo nas 24 Horas de Le Mans de 1980 , revelou mais tarde um verdadeiro chassis Porsche 936 .
O 908 venceu os 1000 km de Nürburgring em três décadas diferentes, vencendo quatro anos consecutivos de 1968 a 1971 e novamente em 1980, utilizando turboalimentação para sua vitória final. Alguns 908s ainda são disputados atualmente em competições como a série Classic Endurance Racing (CER).
Versões
908 LH coupé 1968
- Motor de 8 cilindros 2.990 cc
- 350 hp (260 kW)
- Velocidade máxima: 320 km / h (200 mph)
- Cockpit fechado
- Carroceria de cauda longa para pistas rápidas
908/2 spyder 1969
- Motor de 8 cilindros 2.990 cc
- 350 hp (260 kW)
- Velocidade máxima: 290 km / h (180 mph)
- Cockpit aberto
- Peso baixo (nenhum peso mínimo dado pelas regras)
- Carroceria de cauda longa para pistas rápidas
908/3 spyder 1970-1971
- Motor de 8 cilindros 2.990 cc
- 370 hp (280 kW)
- Velocidade máxima: 290 km / h (180 mph)
- Cockpit aberto
- Distância entre eixos mais curta
- Peso mais baixo
- Nova carroceria, também com aletas traseiras em 1971
908/3 spyder turbo `975-1981
- Carros de fábrica de 1971 vendidos para equipes de clientes
- Modificado por equipes e na fábrica
- Motores turbo de 6 cilindros e 2.140 cc
- Mais de 500 hp