Grupo 5 (corrida) - Group 5 (racing)

O Grupo 5 foi uma classificação de corridas de automóveis da FIA que foi aplicada a quatro categorias distintas durante os anos de 1966 a 1982. Inicialmente, os regulamentos do Grupo 5 definiram uma categoria de Carro de Turismo Especial e de 1970 a 1971 a classificação foi aplicada a carros esportivos de produção limitada restritos a 5 litros capacidade do motor. A categoria de carros esportivos do Grupo 5 foi redefinida em 1972 para excluir o requisito mínimo de produção e limitar a capacidade do motor a 3 litros. De 1976 a 1982, o Grupo 5 foi para Carros de Produção Especial, uma fórmula de silhueta liberal baseada em veículos de produção homologados.

Grupo 5 de 1ª geração - "Carros de turismo especiais" (1966 a 1969)

Em 1966, a FIA introduziu uma série de novas categorias de corrida, incluindo uma para carros de turismo altamente modificados, oficialmente conhecida como Carros de turismo especiais do Grupo 5. Os regulamentos permitiam modificações nos veículos além daquelas permitidas nas categorias concorrentes de carros de turismo Grupo 1 e Grupo 2. Os regulamentos do Grupo 5 foram adotados para o British Saloon Car Championship de 1966 e para o European Touring Car Championship de 1968. A categoria Special Touring Cars foi descontinuada após a temporada de 1969.

2ª Geração Grupo 5 - "Carros Esportivos" (1970 a 1971)

Grupo 5 Porsche 917 competindo no Campeonato Internacional de 1970 para Makes

Para a temporada de 1970, a FIA aplicou a classificação do Grupo 5 à classe de Carros Esportivos, que antes era conhecida como Carros Esportivos do Grupo 4 . O requisito mínimo de produção permaneceu em 25 e a cilindrada máxima em 5 litros, conforme aplicado no grupo substituído 4. Carros esportivos do Grupo 5 disputaram o Campeonato Internacional de Marcas da FIA em 1970 e 1971, ao lado do Protótipo de Carros Esportivos do Grupo 6 de 3 litros .

Durante 1970, a FIA decidiu substituir a categoria existente de carros esportivos do Grupo 5 quando as regras expiraram no final da temporada de 1971, então os grandes 917s e 512s teriam que ser aposentados no final daquele ano. Surpreendentemente, a Ferrari decidiu desistir de qualquer esforço oficial com o 512 a fim de se preparar para os novos regulamentos da temporada de 1972. Mas muitos 512s ainda eram pilotados por equipes privadas, a maioria deles convertidos para a especificação M. Como resultado da mudança de regra, a popularidade do automobilismo esportivo sofreu e não se recuperou até a década seguinte, com o advento do Grupo C, que aliás foi forçado a sair da competição em favor da fórmula do motor 3,5 atmo , uma reminiscência de eventos dezenove anos anteriores .

Histórico da categoria de carros esportivos de 5 litros

Em um esforço para reduzir as velocidades geradas em Le Mans e outros circuitos rápidos da época pelos protótipos do Grupo 6 de capacidade ilimitada, como os Fords de 7 litros, e para atrair os fabricantes de motores de Fórmula 1 de 3 litros para corridas de resistência, a Commission Sportive Internationale (então o braço de competição independente da FIA ) anunciou que o novo Campeonato Internacional de Makes seria disputado para Protótipos de Esportes do Grupo 6 limitados a 3 litros de capacidade durante os quatro anos de 1968 a 1971.

Consciente de que poucos fabricantes estavam dispostos a aceitar de imediato o desafio, o CSI também permitiu a participação de Carros Desportivos do Grupo 4 de 5 litros fabricados em quantidades de, pelo menos, 50 unidades. Isso teve como alvo carros existentes, como o velho Ford GT40 e o mais novo Lola T70 cupê.

Em abril de 1968, o CSI anunciou que, como ainda havia poucas inscrições na categoria de protótipo do Grupo 6 de 3 litros, o número mínimo de produção para competir na categoria Esporte do Grupo 4 do Campeonato Internacional de Marcas seria reduzido de 50 para 25 começando em 1969 até o final planejado das regras em 1971. Isso foi principalmente para permitir a homologação no Grupo 4 de carros como o Ferrari 250 LM e o Lola T70 que não foram fabricados em quantidades suficientes para se qualificar (a menos que, em no caso do Lola T70, os carros Can-Am abertos também foram contados).

A partir de julho de 1968, a Porsche fez um esforço surpreendente e muito caro para tirar vantagem dessa regra. Como eles estavam reconstruindo carros de corrida com novos chassis a cada corrida de qualquer maneira, eles decidiram conceber, projetar e construir 25 versões de um carro totalmente novo para a categoria Sport com um objetivo subjacente: ganhar sua primeira vitória geral nas 24 horas de Le Mans . Em apenas dez meses, o Porsche 917 foi desenvolvido, baseado no Porsche 908 , com tecnologia notável: o primeiro motor de 12 cilindros da Porsche e muitos componentes feitos de titânio, magnésio e ligas exóticas que foram desenvolvidos para pilotos de escalada leves. Outras formas de redução de peso eram bastante simples, como um botão de alavanca de marchas feito de madeira Balsa .

Quando a Porsche foi visitada pela primeira vez pelos inspetores CSI, apenas três carros estavam concluídos, enquanto 18 estavam sendo montados e sete conjuntos adicionais de peças estavam presentes. A Porsche argumentou que, se montassem os carros, teriam de desmontá-los novamente para prepará-los para a corrida. Os fiscais recusaram a homologação e pediram para ver 25 carros montados e funcionando.

Em 20 de abril, Ferdinand Piëch exibiu 25 917s estacionados em frente à fábrica da Porsche para os inspetores da CSI. Piëch até ofereceu a oportunidade de dirigir um dos carros, que foi recusada.

Durante junho de 1969, Enzo Ferrari vendeu metade de seu estoque para a FIAT e usou parte desse dinheiro para fazer o que a Porsche fez 6 meses antes com o 917, para construir 25 carros movidos por um V12 de 5 litros a fim de competir com eles. Com a ajuda financeira da Fiat, esse investimento arriscado foi feito e os carros excedentes deveriam ser vendidos a clientes de corrida para competir na temporada de 1970. Em 9 meses, a Ferrari fabricou 25 carros 512S .

As inscrições da Ferrari consistiam apenas dos carros de fábrica, ajustados pela SpA SEFAC e havia os carros particulares da Scuderia Filipinetti, NART, Écurie Francorchamps, Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team e Escuderia Montjuich que não recebem o mesmo apoio da fábrica. Eles foram considerados preenchedores de campo, nunca como candidatos a uma vitória. Na Porsche, no entanto, JWA Gulf, KG Salzburg, que foi então substituído pela Martini Racing na temporada seguinte, recebeu todo o suporte direto de fábrica e os corsários como AAW Shell Racing e David Piper Racing receberam um suporte muito melhor do que os clientes da Ferrari.

O problema de instabilidade do 917 foi resolvido com uma tampa traseira revisada, que foi chamada de 917K (Kurzheck). Havia uma versão de cauda longa conhecida como 917LH (Langheck). No final da temporada de 1970, a Ferrari entrou em algumas corridas com uma nova versão do 512, o 512M, que tinha uma carroceria revisada

3ª Geração Grupo 5 - "Carros Esportivos" (1972 a 1975)

Grupo 5 Ferrari 312PB competindo no Campeonato Mundial de 1972 para Makes

Em 1972, a FIA aplicou a classificação do Grupo 5 ao que anteriormente era conhecido como categoria de Protótipo de Carros Esportivos do Grupo 6. Esses carros, agora oficialmente Carros Esportivos do Grupo 5, estavam limitados a uma cilindrada de 3 litros e deveriam ser os principais competidores em eventos contando para o novo Campeonato Mundial de Marcas da FIA de 1972 a 1975. Ao contrário do antigo Grupo 5, lá não havia nenhum requisito mínimo de produção.

Grupo de 4ª Geração 5 - "Carros de Produção Especial" (1976 a 1982)

A Lancia Beta Montecarlo disputa o Campeonato Mundial de Marca de 1980 na categoria do Grupo 5.

Para a temporada de 1976, a FIA introduziu uma nova categoria de "Carro de Produção Especial" do Grupo 5, permitindo modificações extensas em veículos de produção que foram homologados nos Grupos 1 a 4. Esses carros disputariam o Campeonato Mundial para a série Makes de 1976 a 1980 e depois o Campeonato Mundial de Endurance em 1981 e 1982. As regras da FIA restringiam a largura do carro, portanto, os carros eram construídos com larguras de carroceria padrão, mas com amplas extensões de guarda-lamas. O regulamento exigia que apenas o capô, o teto, as portas e o painel do trilho permanecessem inalterados. As regras, entretanto, não mencionavam as alturas dos faróis, portanto, quando a Porsche originalmente deveria entrar no 935 com o farol de produção, eles leram as regras e descobriram a brecha, portanto, eles correram com o 935 com o nariz chato característico. A categoria também foi associada principalmente aos arcos das rodas quadradas largas e estilo de carroceria extravagante. A categoria seria banida após 1982 em favor do regulamento do Grupo B , mas continuou a competir na categoria JSPC , IMSA GTX e outros campeonatos nacionais de corrida de carros esportivos por mais alguns anos. As únicas provas fora de circuito que utilizaram carros do Grupo 5 foram no rali Giro D'Italia Automobilistico .

Carros do grupo 5

Os carros homologados pela FIA como carros do Grupo 5 incluem o seguinte:

1ª Geração

2ª Geração

3ª Geração

4ª Geração

Racing Series que incluiu carros do Grupo 5 da FIA

1ª Geração

2ª Geração

3ª Geração

4ª Geração

Referências

links externos