1969 24 horas de Le Mans - 1969 24 Hours of Le Mans
1969 24 horas de Le Mans | |
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Índice: Corridas | Vencedores |
As 24 Horas de Le Mans de 1969 foram o 37º Grande Prêmio de Endurance e aconteceram nos dias 14 e 15 de junho de 1969. Foi a oitava rodada da temporada do Campeonato Mundial de Carros Esportivos de 1969 .
Foi o último ano com a tradicional largada no estilo "Le Mans", em que os pilotos correm pela pista para entrar nos carros, dar a partida e sair correndo. No ano anterior, Willy Mairesse bateu na primeira volta enquanto tentava fechar a porta de seu carro em velocidade na reta Mulsanne ; a queda teria sido totalmente evitada se não fosse o início ao estilo de Le Mans, e acabou com a carreira de Mairesse nas corridas. Durante a largada em 1969, o eventual vencedor Jacky Ickx encenou seu próprio protesto solo, caminhando até seu carro e levando seu tempo apertando os cintos. Enquanto isso, o corsário John Woolfe correu com os outros pilotos, capotou seu carro na volta inicial perto da esquina da Maison Blanche, e ainda não amarrado corretamente, foi morto quando o carro quebrou.
A corrida foi uma das mais emocionantes da história do evento. A Porsche já havia encerrado o Campeonato Mundial de Carros Esportivos e era a grande favorita para conquistar sua primeira vitória definitiva. Mais de um terço dos carros de partida eram Porsches, e os poderosos 917s mantiveram a liderança por 90% da corrida. Mas quando a caixa de câmbio do carro Elford / Attwood quebrou às 11 da manhã, foi o Ford de Ickx e Jackie Oliver que assumiu a liderança. A corrida terminou em um sprint de 3 horas, com a Ford lutando sem parar contra o Porsche 908 de Hans Herrmann e Gérard Larrousse . No final, o Ford GT40 - o mesmo chassi que venceu no ano anterior - levou a bandeira quadriculada por apenas 120 metros após 24 horas.
Regulamentos
Atendendo aos apelos dos promotores de corrida preocupados com a diminuição dos campos, a FIA procurou consertar as coisas reduzindo o número mínimo de produção para funcionar no Grupo 4 de 50 para 25. Mesmo que eles tivessem uma capacidade de motor ilimitada, foi fundamentado que não seria uma diferença, já que os carros geralmente não eram tão competitivos quanto os Protótipos do Grupo 6. Isso, no entanto, deixou uma grande falha no sistema para grandes fabricantes com recursos para explorar as regulamentações. A Porsche conseguiu construir 25 chassis de seu novo protótipo 917, com seu motor de 4,5 litros, para homologá-lo para o Grupo 4.
Este ano, o Automobile Club de l'Ouest (ACO) antecipou o horário de início para as 14h, para permitir que a grande multidão francesa ainda pudesse votar nas eleições presidenciais na tarde de domingo. Novas barreiras de segurança Armco foram instaladas em todo o circuito, inclusive no Reto Mulsanne , onde anteriormente não havia proteção contra árvores, casas e aterros no caso de um carro sair da pista. Os bancos de areia foram substituídos por barreiras.
Inscrições
No segundo ano do novo regulamento de 3 litros, as inscrições iniciais fecharam com 109 aplicações - o maior número na última década. No entanto, após o abate obrigatório de 60 carros foram aceitos, mas uma série de retiradas significou apenas 51 praticados com não-starters, reduzindo o grid final para apenas 45, o menor campo da década. Depois de uma temporada dominante até o momento, a Porsche já havia vencido o Campeonato de Carros Esportivos, e chegou com facilmente a maior representação com 16 carros, um terço do campo.
Categoria | Aulas | Grupo de Protótipo 6 |
Grupo Esportivo 4 |
GT Grupo 3 |
Total de inscrições |
---|---|---|---|---|---|
Grandes motores | > Classes 2.0L | 14 (+1 reserva) | 11 (+3 reservas) | 1 (+1 reserva) | 26 (+5 reservas) |
Motores médios | Classes 1.6 / 2.0L | 5 (+2 reservas) | 1 (+1 reserva) | 4 (+4 reservas) | 10 (+7 reservas) |
Motores pequenos | Aulas de 1,15 / 1,3L | 5 | 0 | 0 | 5 (+0 reservas) |
Total de carros | 23 (+2 reservas) | 13 (+5 reservas) | 5 (+5 reservas) | 41 (+12 reservas) |
A Porsche já havia encerrado o campeonato após as sete corridas até o momento. A partir de julho de 1968, a Porsche fez um esforço surpreendente e muito caro para conceber, projetar e construir um carro totalmente novo para a categoria Sport do Grupo 4 com um objetivo subjacente: conquistar sua primeira vitória geral em Le Mans. Em apenas dez meses, o primeiro protótipo do Porsche 917 foi desenvolvido com uma carroceria de fibra de vidro e o primeiro motor de 12 cilindros da Porsche. Com 4,5 litros de capacidade, feito de titânio, magnésio e ligas exóticas, ele produzia poderosos 520 bhp. O 917 incluía outra característica que se provaria polêmica na semana que antecedeu a corrida: asas aerodinâmicas móveis ligadas à suspensão. Estes foram proibidos pela CSI (Commission Sportive Internationale - o órgão regulador da FIA ) no GP de Mônaco em maio como perigosos. O gerente da equipe da Porsche, Rico Steinemann, protestou que suas sessões de teste mostraram que o carro era inerentemente instável sem eles e que os carros foram homologados para o Grupo 4 com os flaps. Uma decisão de última hora da FISA na véspera de Le Mans permitiu-lhes correr, embora os 908 tivessem de perder os flaps, uma vez que anteriormente corriam sem eles. O Team Matra ficou particularmente chateado com esta decisão, mas em comunicado disse que não tinha intenção de protestar. Acreditava-se amplamente que se a proibição fosse novamente restabelecida por causa de um protesto de outras equipes, a Porsche teria desistido totalmente da corrida de 1969.
Em maio, os 25 chassis necessários foram concluídos para homologação, destinados a serem vendidos a equipes de corrida privadas por US $ 35.000 cada. O primeiro foi adquirido por um interesse privado na época da corrida de Le Mans, o britânico John Woolfe. Os carros tiveram sua primeira corrida em Spa, e três inscrições de trabalho foram em Le Mans em forma langheck (longtail) para Vic Elford / Richard Attwood e Rolf Stommelen / Kurt Ahrens , com Herbert Linge no carro reserva.
Na classe Prototype, a Porsche teve três trabalhos 908s, também em forma de langheck , incluindo os pilotos de equipe regulares Gerhard Mitter / Udo Schütz . A versão desta temporada era pelo menos 20% mais leve que o carro de 1968. A nova versão do spyder 908/2 que teve muito sucesso ao longo da temporada foi dirigida pelos pilotos líderes da equipe, Jo Siffert e Brian Redman , através do patrocinador de Siffert, Hart Ski com forte apoio de obras. Havia também um par de 910s corsários na classe de protótipos de 2 litros.
Depois de uma temporada difícil no ano passado, a Ford não era mais tão competitiva quanto seus rivais da Porsche. Embora o GT40 estivesse mostrando sua idade, cinco foram inscritos. A JW Automotive de John Wyer , dirigida por David Yorke, optou por não correr o decepcionante Grupo 6 Mirage M2s e, em vez disso, inscreveu-se em dois dos carros que rodaram na corrida do ano anterior. Eles mantiveram suas combinações regulares de direção: Jacky Ickx / Jackie Oliver e David Hobbs / Mike Hailwood . Também houve inscrições para Alan Mann Racing e uma estreia para Reinhold Joest , como piloto.
Depois de uma estreia nada auspiciosa em 1967, o Lola T70 Mk 3 melhorou gradualmente e, com a produção suficiente agora concluída para colocá-lo na categoria de esportes, ele poderia rodar o motor Chevrolet 5 litros V8 muito mais confiável e comprovado em corridas. O novo Mk 3B, projetado por Eric Broadley , foi o primeiro carro de corrida a usar o novo ultraleve e ultraforte de fibra de carbono . Uma vitória na primeira rodada do campeonato em Daytona para a equipe de Roger Penske era um bom presságio. Lola retirou suas inscrições depois que Paul Hawkins morreu queimado em um acidente em maio dirigindo uma Lola no Troféu Turístico RAC . Sem a equipe de trabalho, era a Scuderia Filipinetti quem dirigia um carro para Jo Bonnier / Masten Gregory .
A equipe de trabalho da SEFAC- Ferrari voltou a Le Mans após um ano de ausência, com o novo protótipo 312P , um design fortemente semelhante ao Can-Am 612P. Ele funcionava com um motor V12 de 3 litros baseado no motor de Fórmula 1 da Ferrari, desenvolvendo 430 cv. Dois carros foram inscritos, para os ex-vencedores de corrida Chris Amon e Pedro Rodriguez , em parceria com o especialista em escalada Peter Schetty e David Piper, respectivamente. A North American Racing Team (NART) mais uma vez teve três opções diferentes inscritas na categoria Sports: seu carro 275LM vencedor de corridas de 1965 estava de volta, com um novo 365 GTB / 4 na classe acima de 2 litros e um Dino 206 S na classe de menos de 2 litros.
A Alpine voltou com seu A220 , Gordini tinha agora injetado combustível no Renault de 3 litros para produzir 330 bhp ainda insatisfatório. Mauro Bianchi, gravemente ferido na corrida de 1968 , agora era o gerente da equipe de trabalho depois de ter falhado no exame médico na rodada de Monza . Além dos três carros de trabalho, havia um para sua equipe regular de clientes, o Ecurie Savin-Calberson. As duas equipes, ao lado de outra equipe privada francesa, Trophée Le Mans, correram quatro do A210 nas classes menores de Protótipo, incluindo uma para os campeões de esqui franceses Jean-Claude Killy e Bob Wollek .
Depois de uma forte exibição na corrida de 1968, a equipe francesa Matra desistiu do desenvolvimento da Fórmula 1 (deixando-a para a Matra International de Ken Tyrrell ) para se concentrar em seu programa de carros esportivos. O engenheiro aerodinâmico Robert Choulet projetou um coupé de baixo arrasto especialmente para o Le Mans, o Matra 640, que lembra os designs do Panhard CD , mas com o motor Matra V12 de 3 litros. Não pronto a tempo para o fim de semana de teste de março, Matra conseguiu fazer um teste especial em abril. Henri Pescarolo entrou na pista, mas nos primeiros quilômetros da reta Mulsanne , o carro levantou vôo, fazendo uma volta de 360 °, antes de bater em árvores à beira da estrada e pegar fogo. Pescarolo foi retirado com vida, mas teve duas vértebras quebradas e queimaduras graves no rosto e nos braços. O projeto foi cancelado; no entanto, o desenvolvimento também estava em andamento no 630. Isso levou a um novo carro open-top, o 650. Apenas um havia sido concluído (pouco antes das verificações) para Jean-Pierre Beltoise / Piers Courage , enquanto dois antigos chassis 630 foram convertidos (batizados 630/650) para Johnny Servoz-Gavin / Herbert Müller e 'Nanni' Galli / Robin Widdows . Havia também um MS630 para Nino Vaccarella / Jean Guichet que havia vencido a corrida de 1964 juntos pela Ferrari. Enquanto isso, Pescarolo fazia comentários sobre a corrida para a TV francesa de sua cama de hospital.
Além do Lola, os carros britânicos limitavam-se aos pequenos fabricantes. O Chevron B8 foi homologado no Grupo 4, com motor BMW de 2 litros. Donald Healey voltou com seu protótipo SR de 2 litros, aprimorado após extensos testes em Silverstone . O Unipower GT tinha um motor Mini Cooper S de 1275 cc, enquanto o Piper GTR tinha um motor Ford de 1300 cc. O menor carro do mercado era o Abarth 1000SP
Depois de sua excelente resultado na corrida do ano anterior, Alfa Romeo 's Autodelta funciona equipe foi favoritos para uma classe-win. No entanto, a equipe se retirou após a morte de seu piloto líder e vencedor da corrida de 1968, Lucien Bianchi , no fim de semana de testes de março, testando o novo Tipo 33/3 - a terceira morte de piloto para a equipe nos testes, depois de Jean Rolland e Leo Cella em 1968. Em vez disso, coube à equipe do cliente belga VDS operar dois do modelo mais antigo Tipo 33/2 , um com motor V8 de 2,5 litros.
A categoria GT ainda era um campo limitado. A Scuderia Filipinetti se destacou na classe acima de 2 litros, com ambas as entradas - um Corvette Stingray e Ferrari 275 GTB / C. A classe de menos de 2 litros foi disputada apenas por 911 corsários - o Porsche já provando ser o carro escolhido nesta classe.
As entradas de fábrica da Alfa-Romeo e da Abarth caíram por causa de uma greve na alfândega, e a Ferrari North America também arranhou algumas entradas.
Prática
O fim de semana de testes foi realizado em 29/30 de março e foi dominado pelo acidente fatal com Lucien Bianchi no novo Alfa Romeo de 3 litros. Uma aparente falha mecânica atingiu o carro na reta Hunaudières , passando por cima da lombada que se aproximava da curva Mulsanne a mais de 305 km / h (190 mph). O carro bateu em um poste telefônico e em uma estação transformadora e explodiu. Bianchi foi morto instantaneamente com o impacto.
No fim de semana de teste, Rolf Stommelen, no novo Porsche 917, registrou 3: 30,7 mais de três segundos mais rápido do que Servoz-Gavin na Matra. Paul Hawkins em um trabalho Lola foi o terceiro mais rápido com um 3: 35,2.
A potência do novo Porsche 917 foi mostrada por Stommelen na primeira noite de treinos, quando ele deu uma volta emocionante de 3: 22,9 para conquistar a pole position. Isso foi 2 segundos mais rápido do que o carro irmão de Vic Elford. Também foi 0,7 segundos mais rápido do que o recorde de volta dos grandes Mark IVs de Denny Hulme e Mario Andretti em 1967 (estabelecido sem a chicane da Ford presente). Apesar de uma velocidade máxima de 20 km / h mais lenta do que os Fords, isso foi conseguido com grandes avanços na força descendente. No final, a Porsche escolheu competir apenas com dois de seus três 917s. Woolfe quebrou o motor nos treinos, alcançando o 1º lugar em vez de 3º, mas conseguiu um substituto da Porsche.
O Porsche 908 de Jo Siffert e Rudi Lins foram terceiro e quarto, em seguida, vieram as Ferraris de Rodriguez e Amon com 3:35 voltas. O melhor Matra foi Servoz-Gavin em 11º (3: 36,4) e Ickx colocou o top Ford em 13º. Os fracos alpinos estavam bem fora do ritmo de seus contemporâneos, com voltas de qualificação aos 3: 45s, colocando-os no meio-campo. O melhor carro de 2 litros foi o Gosselin / Bourgoignie Alfa Romeo em 27º (4: 09.8) com o primeiro 911 fazendo 4: 28,2 para se qualificar em 35º.
NART teve uma prática ruim quando seu Dino colidiu com seu companheiro de estábulo Daytona se aproximando da curva Mulsanne, colocando os dois carros para a corrida. Um incidente curioso aconteceu na prática quando Bonnier colocou sua Lola em um buraco e saiu coberto de sangue e penas. Aparentemente, ele havia acertado um pássaro e ele foi sugado por um duto de resfriamento para a cabine do piloto. Com a condição de que todos os carros tivessem que se qualificar dentro de 85% da velocidade média do carro da pole por razões de segurança, isso significou que vários carros não conseguiram se classificar.
Corrida
Começar
Depois de uma semana ensolarada, o dia da corrida estava nublado, mas seco com uma grande multidão presente para a largada. Na queda da bandeira foi Stommelen, com uma grande derrapagem, que foi o primeiro sob a ponte Dunlop. Em mais um ano mortal do automobilismo, Jacky Ickx, ciente do acidente que encerrou a carreira de seu ex-companheiro de equipe Willy Mairesse, na primeira volta da corrida do ano anterior encenou seu próprio protesto individual. Ele se rebelou contra o procedimento de largada tradicional de Le Mans de correr pela pista até os carros, subir, ligar o carro e movê-lo o mais rápido possível para se afastar do grid. Em vez disso, Ickx caminhou lentamente até o carro, colocou os cintos de segurança adequadamente e só então o moveu. Fazer isso efetivamente relegou Ickx para o final do grid de largada.
Sua preocupação foi confirmada quase imediatamente. Logo na primeira volta, o manuseio inquieto do Porsche 917 e a inexperiência de um de seus motoristas resultaram em um grande acidente: a morte do piloto britânico John Woolfe. Woolfe's comprou seu 917 por £ 16.000 (US $ 40.000) apenas alguns dias antes e foi citado por um colega como tendo dito que seu poder "me assustou muito". O gerente de corrida da Porsche, Rico Steinemann, foi citado por ter implorado a Woolfe antes da corrida para permitir que seu companheiro de equipe Herbert Linge conduzisse a primeira temporada, mas ele hesitou. Woolfe caiu ao se aproximar de Maison Blanche ao colocar duas rodas na grama e perder o controle. Ele foi lançado para fora do carro quando este girou, rolou, bateu em um barranco e explodiu. Woolfe foi levado de helicóptero para um hospital próximo, mas já estava morto na chegada.
O tanque de combustível quase cheio do carro de Woolfe desalojou e pousou, pegando fogo, na frente do Ferrari 312P de Chris Amon que se aproximava . Amon atropelou-o e o tanque de combustível de Woolfe ficou preso embaixo, fazendo com que o de Amon se rompesse e explodisse também. Amon acionou o extintor de incêndio de bordo e não se feriu, mas foi forçado a retirar o carro. Os destroços bloquearam virtualmente a estrada e vários carros foram afetados, incluindo o Healey, o Ford de Gardner e o Alpine de Jabouille. O resto do campo foi praticamente interrompido e lentamente abriu caminho através da carnificina.
Stommelen liderou a corrida até os primeiros pitstops, liderando um trem de cinco Porsches (Stommelen, Elford, Siffert, Mitter, Herrmann). Lola de Bonnier foi o sexto, mas Stommelen foi atrasado por vazamento de óleo da transmissão. Gardner trouxe o Alan Mann Ford várias vezes com superaquecimento porque os destroços do acidente furaram o radiador. Jo Siffert e Brian Redman assumiram a liderança até que eles também foram afetados por um vazamento de óleo na caixa de câmbio após quatro horas. Isso colocou o Elford / Attwood 917 na liderança, à frente dos outros 908 carros da equipe de Mitter / Schütz, Herrmann / Larrousse e Lins / Kauhsen, perseguidos pela Matra de Beltoise / Coragem e depois pela Wyer Ford de Ickx / Oliver em 6º. Na sexta hora vários carros tiveram problemas: Herrmann se atrasou 20 minutos para consertar a suspensão dianteira com peças do carro de Siffert (caindo para 12º), e o Matra perdeu duas voltas consertando uma luz traseira defeituosa. O líder alpino de Cortanze / Vinatier (11º lugar) perdeu uma roda na curva de Indianápolis. Com uma grande multidão de observadores, ele "fortuitamente" encontrou as ferramentas certas na beira da grama, mas ficou para trás. A Matra estava sendo muito disputada e ao anoitecer, às 21h, havia subido para a segunda posição, apenas para ser atrasada repetidamente por um lento pitwork.
Noite
Ao cair da noite, os três Porsches de trabalho estavam à frente dos dois Wyer Fords e também entre os três primeiros do Índice de Desempenho. Bonnier e Gregory estavam tendo uma boa corrida no Lola, correndo em sexto, até que problemas de superaquecimento às 23h forçaram um pitstop de 3 horas para trocar cabeçotes e juntas. 'Taf' Gosselin errou ao se aproximar da chicane da Ford, seguindo em frente e batendo, embora o motorista tenha escapado sem se machucar. Os grandes Alpines foram atormentados por problemas no motor e, pouco depois da meia-noite, o último sofreu uma falha na junta do cabeçote. Na metade do caminho, as 2h Elford / Attwood deu 192 voltas, quatro à frente de Schütz / Mitter e Lins / Kauhsen (187), depois voltou para os Fords (ambas com 184 voltas) e Vaccarella / Guichet Matra (183). O desastre atingiu os Porsches às 2h45, quando os carros das equipes de Schütz (em 3º lugar) e Larrousse (agora em 8º) colidiram na curva de Mulsanne. O carro de Schütz rolou, pegou fogo e quase quebrou ao meio. No entanto, o motorista escapou ileso. O carro de Larrousse chegou aos boxes com danos na carroceria e foi rapidamente reparado.
Manhã
Dawn viu o 917 da Elford / Attwood dirigindo dentro de si mesmo e ainda conduzindo o 908 da Lins / Kauhsen. Os Fords Wyer ficaram em 3º e 4º, com o Herrmann / Larrousse Porsche retornando ao campo, até o 5º lugar. O 312P restante da Ferrari estava em 8º, com problemas contínuos de vazamento de óleo dividindo os três Matras restantes até que finalmente se aposentou logo após as 5 da manhã. Durante a noite, os Matras tiveram seus problemas: Galli passou uma hora instalando novas bombas de combustível e o Courage quebrou o farol e então prendeu um Porsche 911 em Mulsanne, danificando a carroceria. Mas veio a luz do dia, ele e Beltoise empurraram com força para fechar os Vaus. Às 6h da manhã, quando uma forte névoa desceu sobre o circuito, os líderes estavam com 5 voltas de vantagem e havia apenas 19 carros ainda circulando.
O 1.5L Alpine, de Killy / Wollek, vinha rodando muito rápida e firmemente subindo na ordem para o 11º lugar, liderando os carros de motor médio e o Índice de Eficiência Térmica. Mas logo depois das 8h foi retirado com suspensão quebrada para grande decepção da torcida francesa.
Então, por volta das 10h15, com apenas 3 horas para terminar, os dois Porsches líderes chegaram com paradas não programadas. Os mecânicos os examinaram, mas sem sucesso - o carro Lins / Kauhsen parou na Mulsanne com a embreagem quebrada. O 917 mancou por mais meia hora antes que uma solda rachada em sua caixa de câmbio o parasse para sempre. Em questão de minutos, o Ickx / Oliver Ford agora se encontrava na liderança. O Herrmann / Larrousse Porsche estava dirigindo muito para ganhar tempo e quando o outro Wyer Ford perdeu duas voltas trocando os freios traseiros, ele subiu para o segundo lugar.
Final e pós-corrida
Indo para a hora final após as paradas finais nas boxes, ambas as equipes colocaram seus melhores pilotos nos carros. Ickx e Herrmann estavam agora na mesma volta, com apenas 10 segundos de diferença. O Porsche 908 tinha freios suaves e um motor agora com 400 rpm abaixo da potência e o Ford GT40 sofria de problemas no escapamento, tornando a competição muito equilibrada. Em um final dramático, Ickx e Herrmann repetidamente superaram um ao outro. Ickx sabia que se ele liderasse na reta de Mulsanne, Herrmann passaria, mas ele poderia deslizar por ele de volta antes da curva de Mulsanne e então manter a liderança pelo resto de uma volta. Mas por um tempo estranho, os carros cruzaram a linha com menos de um minuto para ir e tiveram que dar a volta mais uma vez. O Ford havia feito apenas 23 voltas com um tanque de combustível, mas agora precisava de uma volta extra. Então, na última volta, Ickx deixou Herrmann ultrapassá-lo no início da reta Mulsanne, fingindo falta de potência por falta de combustível. Ickx usou o turbilhonamento de Herrmann para ultrapassá-lo novamente pouco antes do final da reta de 5 km. Ickx então conseguiu segurar e vencer Herrmann por alguns segundos, e uma distância de cerca de 120 metros (390 pés). Ickx e Oliver venceram com o chassi GT40 # 1075 (apelidado de 'Velha Senhora'), o mesmo carro que havia vencido no ano anterior. Esta foi apenas a segunda vez que o mesmo carro ganhou dois anos consecutivos; um Bentley Speed Six tinha feito isso em 1929 e 1930 . Ickx dedicou a vitória da equipe a Lucien Bianchi, que havia morrido no início do ano, e ajudou a equipe Wyer a vencer o Le Mans no ano anterior .
Os Hobbs e Hailwood Wyer Ford, após o seu atraso, terminaram em terceiro a quatro voltas atrás, mesmo à frente da Matra de Beltoise / Courage. O mais velho Matra de Vaccarella / Guichet foi 5º a distantes 9 voltas atrás e o Ford alemão de Kelleners / Joest 6º e ainda mais 18 voltas atrás deles. O veterano NART Ferrari 275LM terminou em oitavo, cobrindo 250 km (155 mi) a menos do que seu desempenho vencedor da corrida em 1965. Com oito carros inscritos, a Alpine tinha grandes expectativas, mas o único a terminar foi o menor: o A210 de 1 litro de Serpaggi / Ethuin terminou em 12º, 80 voltas atrás da Ford, mas ganhando o lucrativo Índice de Desempenho cobrindo quase 30% mais distância do que seu alvo de motores pequenos. Pela primeira vez desde 1926, não houve inscrições totalmente britânicas entre os finalistas.
Assim, mais uma vez Porsche, Matra e Renault saíram sem a cobiçada vitória em Le Mans. Foi a primeira vitória de seis de Jacky Ickx (recorde que durou até 2005, quando foi derrotado por Tom Kristensen ). Ele cruzou a pista na linha de partida e ainda venceu. A resposta do ACO a isso foi pró-ativa e o icônico início de Le Mans foi interrompido. Ironicamente, o próprio Ickx sofreu um acidente de viação perto de Chartres enquanto dirigia para Paris na manhã de segunda-feira após a corrida. Um carro parou na frente de seu Porsche 911 . O carro de Ickx acabou esmagado contra um poste. Ickx desafivelou o cinto de segurança e saiu ileso do Porsche destruído.
No final do mês, Enzo Ferrari vendeu participações acionárias suficientes em sua empresa para a Fiat SpA para aumentar sua participação para 50%. Em outro ano ruim para acidentes de automobilismo, a equipe da Porsche Works perdeu dois de seus pilotos no Grande Prêmio da Alemanha, em agosto, Gerhard Mitter, ao dirigir um BMW F2 e foi morto na prática. Então Vic Elford sofreu um grande acidente na primeira volta com Mario Andretti . Ele sobreviveu, mas quebrou o braço em três lugares. A corrida também marcou a volta às corridas de Henri Pescarolo, em F2 Matra, após o acidente-teste.
Finalmente, Jacques Loste, diretor de corrida da ACO desde 1957, aposentou-se no final do ano. Seu sucessor foi o fabricante / engenheiro e veterano de Le Mans, Charles Deutsch .
Resultados oficiais
Finalizadores
Os resultados retirados do livro de Quentin Spurring, oficialmente licenciado pelos Vencedores da Classe ACO, estão em texto em negrito .
Pos | Aula | Não. | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Pneu | Voltas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 |
S 5.0 |
6 | JW Engenharia Automotiva |
Jacky Ickx Jackie Oliver |
Ford GT40 | Ford 4.9L V8 | F | 372 |
2 |
P 3.0 |
64 (reserva) |
Porsche System Engineering |
Hans Herrmann Gérard Larrousse |
Porsche 908 LH Coupé | Porsche 3.0L F8 | D | 372 |
3 | S 5.0 |
7 | JW Engenharia Automotiva |
David Hobbs Mike Hailwood |
Ford GT40 | Ford 4.9L V8 | F | 368 |
4 | P 3.0 |
33 | Equipe Matra - Elfo |
Jean-Pierre Beltoise Piers Courage |
Matra-Simca MS650 | Matra 3.0L V12 | D | 368 |
5 | P 3.0 |
32 | Equipe Matra - Elfo |
Jean Guichet Nino Vaccarella |
Matra - Simca MS630 | Matra 3.0L V12 | D | 359 |
6 | S 5.0 |
68 (reserva) |
Deutsche Auto Zeitung |
Helmut Kelleners Reinhold Joest |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | D | 341 |
7 | P 3.0 |
35 | Equipe Matra - Elfo |
Giovanni 'Nanni' Galli Robin Widdows |
Matra - Simca MS630 / 650 | Matra 3.0L V12 | D | 330 |
8 | S 5.0 |
17 | Equipe de corrida norte-americana |
Teodoro Zeccoli Sam Posey |
Ferrari 275LM | Ferrari 3.3L V12 | G | 329 |
9 |
S 2.0 |
39 |
C. Poirot (participante privado) |
Christian Poirot Pierre Maublanc |
Porsche 910 | Porsche 1991cc F6 | D | 312 |
10 |
GT 2.0 |
41 |
J.-P. Gaban (participante privado) |
Jean-Pierre Gaban Yves Deprez |
Porsche 911 S | Porsche 1991cc F6 | D | 306 |
11 | GT 2.0 |
40 | Auguste Veuillet |
Claude Ballot-Léna Guy Chasseuil |
Porsche 911 T | Porsche 1991cc F6 | D | 301 |
12 |
P 1.15 |
50 | Société des Automobiles Alpine |
Alain Serpaggi Christian Ethuin |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1005cc S4 | D | 292 |
13 | GT 2.0 |
44 |
C. Laurent (participante privado) |
Claude Laurent Jacques Marché |
Porsche 911 T | Porsche 1991cc F6 | 287 | |
14 | GT 2.0 |
67 (reserva) |
P. Farjon (participante privado) |
Philippe Farjon Jacques Dechaumel |
Porsche 911 S | Porsche 1991cc F6 | D | 286 |
Não terminei
Pos | Aula | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Pneu | Voltas | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DNF | S 5.0 |
12 | Porsche System Engineering |
Vic Elford Richard Attwood |
Porsche 917 LH | Porsche 4.5L F12 | D | 327 | Caixa de engrenagens, embreagem (22hr) |
DNF | P 3.0 |
22 | Porsche System Engineering |
Rudi Lins Willi Kauhsen |
Porsche 908 LH Coupé | Porsche 3.0L F8 | D | 317 | Caixa de câmbio (22h) |
DNF | P 1.6 |
45 | Société des Automobiles Alpine |
Jean-Claude Killy Bob Wollek |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1470cc S4 | D | 242 | Montagem do amortecedor (20hr) |
DNF | GT 2.0 |
66 (reserva) |
J. Egreteaud (participante privado) |
Jean Edreteaud Raymond Lopez |
Porsche 911 T | Porsche 1991cc F6 | 241 | Acidente (20h) |
|
DNF | P 3.0 |
18 | SpA Ferrari SEFAC |
Pedro Rodriguez David Piper |
Ferrari 312P Coupé | Ferrari 3.0L V12 | F | 223 | Caixa de câmbio (16h) |
DNF | P 3.0 |
29 | Ecurie Savin-Calberson |
Patrick Depailler Jean-Pierre Jabouille |
Alpine A220 / 69 | Renault - Gordini 3.0L V8 | M | 209 | Conrod (18h) |
DNF | P 3.0 |
23 | Porsche System Engineering |
Udo Schütz Gerhard Mitter |
Porsche 908 LH Coupé | Porsche 3.0L F8 | D | 199 | Acidente (14h) |
DNF | S 5.0 |
2 | Scuderia Filipinetti |
Joakim 'Jo' Bonnier Masten Gregory |
Lola T70 Mk.IIIB | Chevrolet 5.0L V8 | F | 196 | Motor (13hr) |
DNF | GT +2,0 |
1 | Scuderia Filipinetti |
Henri Greder Reine Wisell |
Chevrolet Corvette C3 | Chevrolet 7.0L V8 | G | 196 | Caixa de câmbio (16h) |
DNF | GT 2.0 |
63 (reserva) |
Marcel Martin (participante privado) |
René Mazzia Pierre Mauroy |
Porsche 911 T | Porsche 1991cc F6 | 174 | Caixa de câmbio (16h) |
|
DNF | P 3.0 |
31 | Société des Automobiles Alpine |
Jean-Pierre Nicolas Jean-Luc Thérier |
Alpine A220 / 68 | Renault - Gordini 3.0L V8 | D | 160 | Junta da cabeça (12hr) |
DNF | P 3.0 |
34 | Ecurie Matra - Elfo |
Johnny Servoz-Gavin Herbert Müller |
Matra - Simca MS630 / 650 | Matra 3.0L V12 | D | 158 | Elétrica (12h) |
DNF | S 5.0 |
14 | Porsche System Engineering |
Rolf Stommelen Kurt Ahrens, Jr. |
Porsche 917 LH | Porsche 4.5L F12 | D | 148 | Vazamento de óleo (15hr) |
DNF | P 3.0 |
28 | Société des Automobiles Alpine |
Jean Vinatier André de Cortanze |
Alpine A220 / 69 | Renault - Gordini 3.0L V8 | D | 133 | Tubo de óleo (12h) |
DNF | S 5.0 |
8 |
P. Sadler (participante privado) |
Peter Sadler Paul Vestey |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | F | 106 | Elétrica (10hr) |
DNF | S 2.0 |
43 | JC Bamford Excavators Ltd |
Roger Enever Peter Brown |
Chevron B8 | BMW 1991cc S4 | 100 | Pistão (8hr) |
|
DNF | P 1.3 |
49 | Trophée Le Mans Alpine |
Jacques Foucteau Patrice Compain |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1296cc S4 | 97 | Chassis / suspensão (10hr) |
|
DNF | P 2.0 |
38 | Racing Team VDS |
Gustave 'Taf' Gosselin Claude Bourgoignie |
Alfa Romeo T33 / B | Alfa Romeo 1996cc V8 | D | 76 | Acidente (8h) |
DNF | P 3.0 |
20 |
Hart Ski Racing Porsche System Engineering |
Jo Siffert Brian Redman |
Porsche 908 / 02LH | Porsche 3.0L F8 | F | 60 | Caixa de câmbio (6h) |
DNF | P 3.0 |
30 | Société des Automobiles Alpine |
Jean-Claude Andruet Henri Avô |
Alpine A220 / 69 | Renault - Gordini 3.0L V8 | 48 | Junta da cabeça (6hr) |
|
DNF | S 5.0 |
9 | Alan Mann Racing Ltd. |
Frank Gardner Malcolm Guthrie |
Ford GT40 | Ford 4.9L V8 | G | 42 | Eixo de transmissão (6hr) |
DSQ | GT +2,0 |
59 (reserva) |
Scuderia Filipinetti |
Claude Haldi Jacques Rey |
Ferrari 275 GTB Competizione |
Ferrari 3.3L V12 | G | 39 | Reposição prematura de óleo (5h) |
DNF | P 3.0 |
36 | Racing Team VDS |
Teddy Pilette Rob Slotemaker |
Alfa Romeo T33 / B | Alfa Romeo 2.5L V8 | D | 36 | Pressão do óleo (5h) |
DNF | GT 2.0 |
42 |
Wicky Racing Team (participante privado) |
André Wicky Edgar Berney |
Porsche 911 T | Porsche 1991cc F6 | D | 34 | Pistão (4hr) |
DNF | P 2.0 |
62 (reserva) |
M. Konig (participante privado) |
Mark Konig Tony Lanfranchi |
Nomad Mk 2 | BRM 1998cc V8 | D | 28 | Caixa de câmbio (4h) |
DNF | P 2.0 |
37 | Donald Healey Motor Company |
Clive Baker Jeff Harris |
Healey SR | Coventry Climax 1998cc V8 | D | 14 | Radiador (4hr) |
DNF | P 1.15 |
51 | Ecurie Fiat-Abarth França |
Maurizio Zanetti Ugo Locatelli |
Abarth 1000SP | Abarth 1001cc S4 | D | 9 | Ignição (2h) |
DNF | P 2.0 |
60 (reserva) |
Robert Buchet (participante privado) |
Jean de Mortemart Jean Mésange |
Porsche 910 | Porsche 1991cc F6 | D | 4 | Motor (2h) |
DNF | P 1.6 |
46 | Ecurie Savin-Calberson |
Alain LeGuellec Bernard Tramont |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1470cc S4 | M | 1 | Junta da cabeça (2hr) |
DNF | P 3.0 |
19 | SpA Ferrari SEFAC |
Chris Amon Peter Schetty |
Ferrari 312P Coupe | Ferrari 3.0L V12 | F | 0 | Acidente / incêndio (1h) |
DNF | S 5.0 |
10 |
John Woolfe Racing (participante privado) |
John Woolfe Herbert Linge |
Porsche 917 | Porsche 4.5L F12 | D | 0 | Acidente (fatal) (1h) |
Origens: |
Não começou
Pos | Aula | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|
DNS | S 5.0 |
15 | Porsche System Engineering |
Herbert Linge Brian Redman Rudi Lins |
Porsche 917 LH | Porsche 4.5L F12 | Carro sobressalente |
DNS | S 5.0 |
16 | Equipe de corrida norte-americana |
Sam Posey Bob Grossman |
Ferrari 365 GTB / 4 Daytona | Ferrari 4.4L V12 | Acidente de treino |
DNQ | P 1.3 |
58 (reserva) |
Ecurie ASA - ESCA |
Jean-Pierre Hanrioud Dominique Martin |
Ford GT40 | Ford 4.9L V8 | Motor |
DNS | S 2.0 |
61 (reserva) |
Equipe de corrida norte-americana |
Robert Mieusset Ricardo Rodriguez Cavazos |
Dino 206 S | Ferrari 1986cc V6 | Acidente de treino |
DNQ | P 1.3 |
47 | Carros Unipower |
Piers Forrester Stanley Robinson |
Unipower GT | BMC 1293cc S4 | Não se qualificou |
DNQ | P 1.3 |
48 | Piper Cars Ltd |
Tim Lalonde John Burton |
Piper GTR | Ford 1300cc S4 | Não se qualificou |
DNA | S 5.0 |
57 (reserva) |
Lola Cars Ltd | Ulf Norinder | Lola T70 Mk. III | Chevrolet 5.0 L V8 | Não chegou |
DNA | P 1.15 |
69 (reserva) |
J.Bourdon (participante privado) |
Jacques Bourdon Christian Ethuin |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1005cc S4 | Não chegou |
Vencedores de Classe
Aula | Vencedores do protótipo |
Aula | Vencedores de esportes |
Aula | Vencedores GT |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Protótipo 3000 |
# 64 Porsche 908 LH | Herrmann / Larrousse * | Esportes > 2000 |
# 6 Ford GT40 | Ickx / Oliver * | Grand Touring > 2000 |
sem finalizadores | |
Protótipo 2000 |
# 39 Porsche 910 | Poirot / Maublanc | Esportes 2000 |
sem finalizadores | Grand Touring 2000 |
# 41 Porsche 911 S | Gaban / Deprez | |
Protótipo 1600 |
sem finalizadores | Esportes 1600 |
sem participantes | Grand Touring 1600 |
sem participantes | |||
Protótipo 1300 |
sem finalizadores | Esportes 1300 |
sem participantes | Grand Touring 1300 |
sem participantes | |||
Protótipo 1150 |
# 50 Alpine A210 | Serpaggi / Ethuin * | Sports 1150 |
sem participantes | Grand Touring 1150 |
sem participantes |
- Nota : definir um novo registro de distância.
Índice de eficiência térmica
- Nota : Apenas as nove primeiras posições estão incluídas neste conjunto de classificações.
Índice de Desempenho
Retirado do livro de Moity.
- Nota : Apenas as dez primeiras posições estão incluídas neste conjunto de classificações. Uma pontuação de 1,00 significa atingir a distância mínima para o carro, e uma pontuação mais alta está excedendo a distância nominal alvo.
Estatisticas
Retirado do livro de Quentin Spurring, oficialmente licenciado pelo ACO
- Volta mais rápida na prática - R. Stommelen, # 14 Porsche 917 LH - 3: 22,9 segundos; 238,98 km / h (148,50 mph)
- Volta mais rápida - V. Elford, # 12 Porsche 917 LH - 3: 27,2 segundos; 234,02 km / h (145,41 mph)
- Distância vencedora - 4.998,00 km (3.105,61 mi)
- Velocidade média do vencedor - 208,25 km / h (129,40 mph)
- Presença - quase 400.000
Campeonato Internacional de Classificação
Conforme calculado após Le Mans, rodada 8 de 10
Pos | Fabricante | Pontos |
---|---|---|
1 | Porsche | 45 |
2 | Ford | 24 |
3 | Lola | 14 |
4 | Ferrari | 15 |
5 = | Chevron | 3 |
5 = | Matra | 3 |
7 | Alfa Romeo | 3 |
8 | Alpine-Renault | 1 |
- Citações
Referências
- Armstrong, Douglas - editor inglês (1969) Automobile Year # 17 1969–70 Lausanne: Edita SA
- Clarke, RM - editor (1997) Le Mans 'The Ford and Matra Years 1966–1974' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-373-1
- Clausager, Anders (1982) Le Mans London: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
- Henry, Alan (1988) Fifty Famous Motor Races Northamptonshire: Patrick Stephen Ltd ISBN 0-85059-937-7
- Laban, Brian (2001) Le Mans 24 Hours London: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Moity, Christian (1974) The Le Mans 24 Hour Race 1949–1973 Radnor, Pensilvânia: Chilton Book Co ISBN 0-8019-6290-0
- Parker, Paul (2016) Sports Car Racing in Camera Vol 2 1960–69 Wincanton: Behemoth Publishing ISBN 978-0-99287-694-4
- Spurring, Quentin (2010) Le Mans 1960–69 Yeovil, Somerset: Haynes Publishing ISBN 978-1-84425-584-9
links externos
- Racing Sports Cars - Le Mans 24 Hours 1969 cadastros, resultados, detalhes técnicos. Obtido em 4 de maio de 2018
- História de Le Mans - História de Le Mans, hora a hora (incluindo fotos, links do YouTube). Obtido em 4 de maio de 2018
- World Sports Racing Prototypes - resultados, inscrições de reserva e números de chassis. Obtido em 4 de maio de 2018
- Equipe Dan - resultados e entradas de reserva, explicando a lista de drivers. Obtido em 4 de maio de 2018
- Carros e peças exclusivos - resultados e entradas de reserva. Obtido em 4 de maio de 2018
- Fórmula 2 - Resultados de Le Mans e entradas de reserva. Obtido em 4 de maio de 2018
- Motorsport Memorial - detalhes dos acidentes fatais. Obtido em 4 de maio de 2018
- YouTube - imagens coloridas com sobreposição de música (5 minutos). Obtido em 15 de maio de 2018
- YouTube - Breve entrevista com Henri Pescarolo sobre sua falha nos testes (90seg). Obtido em 15 de maio de 2018
- YouTube - Breve entrevista com Frank Gardner sobre o acidente de John Woolfe (30 seg). Obtido em 15 de maio de 2018
- YouTube - filmagem P / B, em holandês, reportagem (1min). Obtido em 15 de maio de 2018
Em média
La Ronde Infernale: Le Mans 1969 (encomendado pela Castrol )