McLaren F1 - McLaren F1

McLaren F1
Visão geral
Fabricante	Carros McLaren
Produção	1992–1998 (106 carros)
conjunto	Woking , Surrey , Inglaterra
Designer
Corpo e chassis
Classe	Carro esportivo ( S )
Estilo de corpo	Coupé de 2 portas
Layout	Motor central traseiro, tração traseira
Portas	Diédrico
Relacionado
Powertrain
Motor	6,1 L (6.064 cc) BMW S70 / 2 V12
Potência da saída	468 kW (628 hp; 636 PS) 700 N⋅m (516 lbf⋅ft) de torque
Transmissão	Manual de 6 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos	2.718 mm (107,0 pol.)
Comprimento	4.287 mm (168,8 pol.)
Largura	1.820 mm (71,7 pol.)
Altura	1.140 mm (44,9 pol.)
Peso bruto	1.138 kg (2.509 lb)
Cronologia
Sucessor

O McLaren F1 é um carro esporte projetado e fabricado pela fabricante de automóveis britânica McLaren Cars , e movido pelo motor BMW S70 / 2 V12. O conceito original foi concebido por Gordon Murray . Murray conseguiu convencer Ron Dennis a apoiar o projeto. Ele contratou Peter Stevens para projetar o exterior e o interior do carro. Em 31 de março de 1998, o protótipo XP5 com um limitador de rotação modificado estabeleceu o Recorde Mundial do Guinness para o carro de produção mais rápido do mundo , atingindo 240,1 mph (386,4 km / h), ultrapassando o Jaguar XJ220 modificado de 217,1 mph (349 km / h) registro de 1993.

O carro apresenta vários designs e tecnologias proprietárias; é mais leve e tem uma estrutura mais aerodinâmica do que muitos carros esportivos modernos, apesar de ter um assento a mais do que a maioria dos carros esportivos semelhantes, com o assento do motorista localizado no centro (e ligeiramente à frente) dos dois lugares sentados dos passageiros, proporcionando visibilidade ao motorista superior ao de uma configuração de assento convencional. Ele foi concebido como um exercício de criação do que seus designers esperavam que fosse considerado o carro de estrada definitivo. Apesar de não ter sido projetado como uma máquina de rasto, uma edição modificada do carro de corrida do veículo venceu várias corridas, incluindo as 24 Horas de Le Mans de 1995 , onde enfrentou protótipos de carros de corrida especialmente construídos. A produção começou em 1992 e terminou em 1998. Ao todo, foram fabricados 106 carros, com algumas variações no design.

Em 1994, a revista britânica Autocar declarou em um teste de estrada sobre a F1: "O McLaren F1 é a melhor máquina de dirigir já construída para a via pública." Eles ainda afirmaram: "A F1 será lembrada como um dos grandes eventos da história do carro e pode ser o carro de estrada de produção mais rápido que o mundo jamais verá." Em 2005, o Channel4 colocou o carro em primeiro lugar em sua lista dos 100 melhores carros, chamando-o de "a maior conquista automotiva de todos os tempos". Na cultura popular, o McLaren F1 conquistou seu lugar como 'O maior automóvel já criado' e 'O Carro Esportivo Mais Excelente de Todos os Tempos' entre uma ampla variedade de entusiastas e amantes de carros. Os proprietários notáveis ​​da McLaren F1 no passado e no presente incluem Elon Musk , Rowan Atkinson , Jay Leno , George Harrison , Ralph Lauren , Nick Mason e o Sultão de Brunei . Na edição de abril de 2017 da Top Gear Magazine , o McLaren F1 foi listado como um dos carros naturalmente aspirados mais rápidos disponíveis no mundo, e na mesma liga que os veículos mais modernos, como Ferrari Enzo e Aston Martin One-77 apesar de ter sido produzido e projetado 10 anos antes do Ferrari Enzo e 17 anos antes do Aston Martin One-77.

Design e implementação

O conceito de design do engenheiro-chefe Gordon Murray era comum entre os designers de carros de alto desempenho: baixo peso e alta potência. Isso foi conseguido por meio do uso de materiais caros e de alta tecnologia, como fibra de carbono , titânio , ouro , magnésio e kevlar . O F1 foi um dos primeiros carros de produção a usar um chassi monocoque de fibra de carbono .

Gordon Murray pensava em um carro esporte de três lugares desde sua juventude. Quando Murray estava esperando por um vôo para casa do Grande Prêmio da Itália em 1988 , ele desenhou um esboço de um carro esporte de três lugares e o propôs a Ron Dennis . Ele apresentou a ideia de criar o carro de estrada definitivo , um conceito que seria fortemente influenciado pela experiência e tecnologia da empresa na Fórmula 1 e, portanto, refletiria essa habilidade e conhecimento por meio do McLaren F1.

Murray declarou que "Durante esse tempo, pudemos visitar o Centro de Pesquisas Tochigi da Honda com Ayrton Senna . A visita estava relacionada ao fato de que, na época, a Honda movia o chassi do Grande Prêmio da McLaren de F1. Embora seja verdade, pensei que sim. Foi melhor colocar um motor maior, no momento em que dirigi o Honda NSX , todos os carros de referência - Ferrari, Porsche, Lamborghini - que eu vinha usando como referências no desenvolvimento do meu carro sumiram da minha mente. Claro que o carro que nós criaria, o McLaren F1 precisava ser mais rápido do que o NSX, mas a qualidade de direção e manuseio do NSX se tornaria nosso novo objetivo de design. Sendo um fã dos motores Honda, mais tarde fui ao Centro de Pesquisa Tochigi da Honda em duas ocasiões e solicitei que eles consideram construir para o McLaren F1 um V10 ou V12 de 4,5 litros . Eu perguntei, tentei persuadi-los, mas no final não consegui convencê-los a fazer isso, e o McLaren F1 acabou equipado com um motor BMW. "

Um par de carros kit Ultima MK3, chassis números 12 e 13, "Albert" e "Edward", os dois últimos MK3s, foram usados ​​como "mulas" para testar vários componentes e conceitos antes dos primeiros carros serem construídos. O número 12 foi usado para testar a caixa de câmbio com um Chevrolet V8 de 7,4 litros , além de vários outros componentes, como bancos e freios. O número 13 foi o teste do V12, além de exaustão e sistema de resfriamento. Quando a McLaren acabou com os carros, eles destruíram os dois para afastar as revistas especializadas e porque não queriam que o carro fosse associado a "carros-kit".

O carro foi apresentado pela primeira vez em uma feira de lançamento, em 28 de maio de 1992, no Sporting Club em Mônaco . A versão de produção permaneceu a mesma que o protótipo original (XP1), excepto para o espelho retrovisor que, no XP1, foi montado no topo do pilar . Este carro foi considerado não legal para estradas, pois não tinha indicadores na frente; Como resultado, a McLaren foi forçada a fazer alterações no carro (alguns carros, incluindo o de Ralph Lauren , foram enviados de volta para a McLaren e equipados com os espelhos protótipos). Os espelhos retrovisores originais também incorporaram um par de indicadores que outros fabricantes de automóveis adotariam vários anos depois.

Os níveis de segurança do carro foram provados pela primeira vez quando, durante um teste na Namíbia em abril de 1993, um piloto de teste vestindo apenas shorts e uma camiseta bateu em uma rocha e rolou o primeiro protótipo de carro várias vezes. O motorista conseguiu escapar ileso. No final do ano, o segundo protótipo (XP2) foi especialmente construído para testes de colisão e foi aprovado com o arco da roda dianteira intocado.

Motor

História

Gordon Murray insistiu que o motor deste carro fosse naturalmente aspirado para aumentar a confiabilidade e o controle do motorista. Turbocompressores e superalimentadores aumentam a potência, mas aumentam a complexidade e podem diminuir a confiabilidade, além de introduzir um aspecto adicional de latência e perda de feedback. A capacidade do motorista de manter o controle máximo do motor fica, portanto, comprometida. Murray inicialmente abordou a Honda para uma usina de energia avaliada em 410 kW (550 hp; 557 PS), com 600 mm (23,6 pol.) De comprimento de bloco e um peso total de 250 kg (551 lb), era necessário ser derivado do Usina de força da Fórmula Um nos carros então dominantes da McLaren / Honda. Quando a Honda recusou, Isuzu , então planejando entrar na Fórmula 1 , tinha um motor V12 de 3,5 litros sendo testado em um chassi da Lotus . A empresa estava muito interessada em ter o motor instalado na F1. No entanto, os designers queriam um motor com um design comprovado e um pedigree de corrida.

Especificações

Gordon Murray então abordou a BMW , que se interessou, e a divisão de automobilismo BMW M chefiada pelo especialista em motores Paul Rosche projetou e construiu para Murray um motor V12 de 60º de 6.064 cc (6,1 L; 370,0 cu in) chamado BMW S70 / 2 . Com 461 kW (618 cv; 627 cv) e 266 kg (586 lb), o motor BMW acabou sendo 14% mais potente e 16 kg (35 lb) mais pesado do que as especificações originais de Gordon Murray, com o mesmo comprimento de bloco.

Ele tem um bloco de liga de alumínio e cabeças, com furo x curso de 86 mm × 87 mm (3,39 pol x 3,43 pol.) DOHC com sincronização de válvula variável (uma tecnologia relativamente nova e não comprovada para a época) para máxima flexibilidade de controle sobre os 4 válvulas por cilindro e uma transmissão por corrente para as árvores de cames .

O motor usa um sistema de lubrificação com óleo de cárter seco . Os painéis de fibra de carbono e o monocoque exigiam isolamento térmico significativo no compartimento do motor, então a solução de Murray foi forrar o compartimento do motor com um refletor de calor altamente eficiente: folha de ouro . Aproximadamente 16 g (0,8 onças) de ouro foram usados ​​em cada carro.

A versão de estrada do motor usava uma taxa de compressão de 11: 1 para produzir uma potência máxima de 627 cv (468 kW; 636 cv) a 7.400 rpm e 650 N⋅m (479 lb⋅ft) de torque a 5.600 rpm. O limitador de rotação do motor está ajustado para 7.500 rpm. Em contraste com a potência bruta do motor, a relação potência-peso de um carro é um método melhor de quantificar o desempenho da aceleração do que a potência de pico da usina de força do veículo. O F1 padrão atinge 550 cv / tonelada (403 kW / tonelada), ou apenas 0,27 cv / lb.

Os transportadores de came, tampas, cárter de óleo, cárter seco e carcaças para o controle do eixo de cames são feitos de fundição de magnésio. O controle de admissão possui doze válvulas borboleta individuais e o sistema de exaustão tem quatro catalisadores Inconel com controles Lambda-Sondion individuais. As árvores de cames são continuamente variáveis ​​para maior desempenho, usando um sistema muito baseado no sistema de distribuição de válvula variável VANOS da BMW para o BMW M3 ; é um mecanismo de fase acionado hidraulicamente que retarda o came de entrada em relação ao came de escape em baixas rotações, o que reduz a sobreposição da válvula e fornece maior estabilidade em marcha lenta e maior torque em baixa velocidade. Em rpm mais altas, a sobreposição da válvula é aumentada pelo controle do computador para 42 graus (compare 25 graus no M3) para aumentar o fluxo de ar nos cilindros e, assim, aumentar o desempenho.

Para permitir que o combustível atomize totalmente, o motor usa dois injetores Lucas por cilindro, com o primeiro injetor localizado próximo à válvula de admissão - operando em baixa rotação do motor - enquanto o segundo está localizado mais acima no trato de admissão - operando em alta rotação. A transição dinâmica entre os dois dispositivos é controlada pela ECU . Cada cilindro tem sua própria bobina de ignição em miniatura. A injeção de combustível em circuito fechado é sequencial. O motor não tem sensor de detonação, pois as condições de combustão previstas não causariam problemas. Os pistões são forjados em alumínio.

Cada furo do cilindro possui um revestimento Nikasil, o que lhe confere um alto grau de resistência ao desgaste. De 1998 a 2000, o carro esportivo vencedor do BMW V12 LMR de Le Mans usava um motor S70 / 2 semelhante. O motor teve um curto tempo de desenvolvimento, fazendo com que a equipe de design da BMW usasse apenas tecnologia confiável de experiência anterior em design e implementação. O motor não usa válvulas de titânio ou bielas. A geometria de entrada variável foi considerada, mas rejeitada por causa de complicações desnecessárias. Quanto ao consumo de combustível, o motor atinge em média 15,2 mpg (15 L / 100 km), na pior das hipóteses 9,3 mpg (25 L / 100 km) e na melhor das hipóteses 23,4 mpg (10 L / 100 km).

Mais tarde, foi revelado que a BMW havia usado um E34 M5 Touring como uma mula de teste para testar o motor. A existência de tal mula de teste foi revelada quando David Clark, o diretor da McLaren estrada e carros de corrida de 1994-1998, revelou esse fato ao jornalista automotivo Chris Harris em um podcast. Clark também revelou que o protótipo foi mantido fora dos olhos do público e que a BMW ainda está de posse do protótipo, onde foi mantido em sua instalação ultrassecreta de armazenamento de protótipos.

Chassis e corpo

O McLaren F1 foi um dos primeiros exemplos de um carro de estrada de produção usando uma estrutura de chassi monocoque de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP) completa. Alumínio e magnésio foram usados ​​como pontos de fixação do sistema de suspensão, inseridos diretamente no CFRP.

O carro possui uma posição de direção central - o assento do motorista está localizado no meio, à frente do tanque de combustível e à frente do motor, com um assento de passageiro um pouco atrás e de cada lado. As portas do veículo se movem para cima e para fora quando abertas e, portanto, são do tipo borboleta ou diedro. O design de Gordon Murray para as portas foi inspirado no Toyota Sera .

O motor produz altas temperaturas sob aplicação total e, portanto, causa uma alta variação de temperatura no compartimento do motor de nenhuma operação para operação normal e total. O CFRP torna-se mecanicamente estressado com o tempo devido aos efeitos de alta transferência de calor e, portanto, o compartimento do motor não foi construído com CFRP.

Aerodinâmica

O coeficiente de arrasto geral no McLaren F1 padrão é C d = 0,32, em comparação com C d = 0,36 para o Bugatti Veyron mais rápido , e C d = 0,357 para o SSC Ultimate Aero TT , que foi o carro de produção mais rápido de 2007 a 2010. A área frontal do veículo é C d A = 1,79 metros quadrados (19,3 pés quadrados) e o número S · Cd é 0,57. Como o McLaren F1 apresenta aerodinâmica ativa, esses são os números apresentados na configuração mais simplificada.

O carro de estrada McLaren F1 padrão não possui asa fixa para produzir downforce (compare as edições LM e GTR ); no entanto, o design geral da parte inferior da carroceria do McLaren F1, além de um difusor traseiro, explora o efeito de solo para melhorar a força descendente, que é aumentada através do uso de dois ventiladores elétricos de Kevlar para diminuir ainda mais a pressão sob o carro. Um "modo de alta downforce" pode ser ativado e desativado pelo motorista. Na parte superior do veículo, há uma entrada de ar para direcionar o ar de alta pressão para o motor, com um ponto de saída de baixa pressão na parte superior traseira. Sob cada porta há uma pequena entrada de ar para fornecer resfriamento para o tanque de óleo e alguns dos componentes eletrônicos. O fluxo de ar criado pelos ventiladores elétricos não apenas aumenta a downforce, mas o fluxo de ar criado é ainda mais explorado por meio do design, sendo direcionado através do compartimento do motor para fornecer resfriamento adicional para o motor e a ECU. Na frente, há dutos auxiliados por uma ventoinha elétrica de sucção Kevlar para resfriamento dos freios dianteiros.

Há um pequeno spoiler traseiro dinâmico na cauda do veículo, que se ajusta dinamicamente e tenta automaticamente equilibrar o centro de gravidade do carro durante a frenagem - que será deslocado para frente quando os freios forem acionados. Após a ativação do spoiler, uma zona de alta pressão é criada na frente do flap, e esta zona de alta pressão é explorada - duas entradas de ar são reveladas na aplicação que permitirão que o fluxo de ar de alta pressão entre nos dutos que direcionam o ar para ajudar no resfriamento os freios traseiros. O spoiler aumenta o coeficiente de arrasto geral de C d = 0,32 para C d = 0,39 e é ativado a velocidades iguais ou acima de 40 mph (64 km / h) pela pressão da linha de freio.

Suspensão

Steve Randle, que era o dinamista do carro, foi nomeado responsável pelo design do sistema de suspensão do McLaren F1. Foi decidido que o passeio deveria ser confortável, mas orientado para o desempenho, mas não tão rígido e baixo quanto o de uma máquina de esteira verdadeira , pois isso implicaria na redução do uso prático e no conforto, bem como no aumento do ruído e da vibração, o que seria um escolha de design contraditória em relação à premissa anterior - o objetivo de criar o carro de estrada definitivo .

Desde o início, o design do F1 teve um forte foco na distribuição de peso por meio da extensa manipulação da colocação de, entre outras coisas, o motor, o combustível e o driver, permitindo um baixo momento polar de inércia na guinada. O F1 tem 42% de seu peso na frente e 58% na traseira, este número muda menos de 1% com a carga de combustível.

A distância entre o centroide de massa do carro e o centro do rolo de suspensão foi projetada para ser a mesma dianteira e traseira para evitar efeitos indesejados de transferência de peso. A suspensão dinâmica controlada por computador foi considerada, mas não aplicada devido ao aumento inerente de peso, complexidade e perda de previsibilidade do veículo.

Especificações do amortecedor e da mola : ressalto de 90 mm (3,5 pol.), Ressalto de 80 mm (3,1 pol.) Com frequência de ressalto de 1,43 Hz na frente e 1,80 Hz na parte traseira. Apesar de ser voltado para o esporte, esses números implicam em um passeio suave e diminuem inerentemente o desempenho na pista. Como pode ser visto nas variantes de pista do McLaren F1 LM e do McLaren F1 GTR, o potencial de desempenho da pista é muito maior do que no carro de estrada de F1 padrão devido ao fato de que o carro deve ser confortável e utilizável em condições diárias.

A suspensão é um sistema triangular duplo com um design incomum. A conformidade longitudinal da roda está incluída sem perda de controle da roda, o que permite que a roda se desloque para trás quando atinge uma solavanco - aumentando o conforto do passeio.

O desenrolamento do rodízio na frente durante a frenagem é feito pelo Centro de cisalhamento do plano terrestre proprietário da McLaren - os triângulos em ambos os lados do sobrechassi são fixados em rolamentos planos rígidos e conectados ao corpo por quatro buchas independentes que são 25 vezes mais rígidas radialmente do que axialmente. Esta solução fornece um wind-off de rodízio medido a 1,02 graus por g de desaceleração de frenagem. Compare o Honda NSX a 2,91 graus por g, o Porsche 928 S a 3,60 graus por ge o Jaguar XJ6 a 4,30 graus por g, respectivamente. A diferença nos valores de toe e camber também são muito pequenos sob a aplicação de força lateral. O eixo de cisalhamento inclinado é usado na parte traseira da máquina e fornece medições de 0,04 graus por g de mudança de convergência sob frenagem e 0,08 graus por grama de convergência sob tração.

Ao desenvolver o sistema de suspensão, a facilidade de cinemática eletro-hidráulica e conformidade da AB Dynamics foi empregada para medir o desempenho da suspensão em um Jaguar XJR16, um Porsche 928 S e um Honda NSX para usar como referências.

As articulações da direção e a manivela superior / angular também são especialmente fabricadas em liga de alumínio. Os braços da sorte são usinados a partir de uma liga de alumínio sólida com máquinas CNC .

Pneus

O McLaren F1 usa pneus dianteiros 235 / 45ZR17 e pneus traseiros 315 / 45ZR17. Estes são especialmente concebidos e desenvolvidos exclusivamente para o McLaren F1 pela Goodyear e Michelin . Os pneus são montados em rodas traseiras de magnésio fundido de cinco raios com 17 por 9 pol. (431,8 por 228,6 mm) e 17 por 11,5 pol. (431,8 por 292,1 mm) , revestidas com uma pintura protetora e fixadas por pinos de retenção de magnésio.

O círculo de viragem de meio-fio a meio-fio é de 13 m (42,7 pés), permitindo ao motorista duas voltas de uma fechadura a outra.

Freios

O F1 possui discos de freio não assistidos, ventilados e perfurados feitos pela Brembo . O tamanho frontal é 332 mm (13,1 pol.) E na parte traseira 305 mm (12,0 pol.). Os compassos de calibre são todos do tipo de pistão oposto de quatro cubas e são feitos de alumínio. As pinças do freio traseiro não apresentam nenhuma funcionalidade de freio de mão, no entanto, há uma pinça do tipo punho acionada mecanicamente que é controlada por computador e, portanto, serve como um freio de mão.

Para aumentar a rigidez do calibrador, os calibradores são usinados a partir de uma única peça sólida de metal (em contraste com o mais comum sendo aparafusado a partir de duas metades). O curso do pedal é ligeiramente superior a uma polegada. A ativação do spoiler traseiro permitirá que a pressão de ar gerada na parte traseira do veículo force o ar para os dutos de resfriamento localizados em cada extremidade do spoiler, que ficam descobertos após a aplicação dele.

Os freios ABS servo-assistidos foram descartados, pois implicariam em aumento de massa, complexidade e sensação de frenagem reduzida; no entanto, ao custo de aumentar a habilidade necessária do motorista.

Gordon Murray tentou utilizar freios de carbono para a F1, mas descobriu que a tecnologia não estava madura o suficiente na época; com um dos principais culpados sendo o de uma relação proporcional entre a temperatura do disco de freio e fricção - isto é, força de frenagem - resultando assim em um desempenho de freio relativamente pobre sem um aquecimento inicial dos freios antes do uso. Como os freios de carbono têm um envelope de aplicação mais simplificado em ambientes puros de corrida, isso permite que a edição de corrida do carro, o F1 GTR , tenha freios de carbono de cerâmica.

Caixa de câmbio e trem de força

O McLaren F1 padrão tem uma caixa de câmbio manual transversal de 6 velocidades com uma embreagem de placa tripla de carbono AP contida em uma caixa de alumínio. A caixa de câmbio foi desenvolvida em colaboração com as transmissões Weismann na Califórnia. A edição GTR de segunda geração possui uma caixa de magnésio. Tanto a edição padrão quanto o 'McLaren F1 LM' têm as seguintes relações de engrenagem: 3,23: 1, 2,19: 1, 1,71: 1, 1,39: 1, 1,16: 1, 0,93: 1, com uma transmissão final de 2,37: 1, embora a marcha final seja deslocada do lado da embreagem. O diferencial de deslizamento limitado da Torsen tem um bloqueio de 40%. A sexta relação de marcha permite um cruzeiro mais longo a 53 km / h (33 mph) por 1000 rpm.

O McLaren F1 tem um volante de alumínio que possui apenas as dimensões e massa absolutamente necessárias para permitir que o torque do motor seja transmitido. Isso é feito para diminuir a inércia rotacional e aumentar a capacidade de resposta do trem de força, resultando em mudanças de marcha mais rápidas e melhor feedback do acelerador. Isso é possível devido ao motor de F1 sem pares de vibração secundários e apresentando um amortecedor de vibração torcional da BMW.

Interior e equipamento

O equipamento padrão para o McLaren F1 inclui ar condicionado de cabine completa , uma raridade na maioria dos carros esportivos e um projeto de sistema que Murray mais uma vez creditou ao Honda NSX , um carro que ele possuía e dirigia por 7 anos sem nunca precisar trocar o AC automático configuração. Outros recursos de conforto incluem descongelamento / desembaciamento elétrico SeKurit e vidro lateral, elevadores elétricos de janela, travamento central remoto, sistema estéreo de CD Kenwood de 10 discos, liberação de acesso à cabine para abrir os painéis, compartimento de armazenamento da cabine, sistema de faróis de alto desempenho com quatro lâmpadas, parte traseira luzes de nevoeiro e de ré, luzes de cortesia em todos os compartimentos, luzes de leitura de mapas e um kit de ferramentas de titânio Facom folheado a ouro e kit de primeiros socorros (ambos armazenados no carro). Além disso, bolsas de bagagem exclusivas e personalizadas especialmente projetadas para caber nos compartimentos de armazenamento acarpetados do veículo, incluindo uma bolsa de golfe feita sob medida, eram equipamentos padrão. Airbags não estão presentes no carro. Cada cliente recebeu uma edição especial do relógio de pulso com cronômetro TAG Heuer 6000 com seu número de série inscrito abaixo da haste central.

Todas as características do F1 eram, de acordo com Gordon Murray, obcecadas, incluindo o interior. As placas de metal ajustadas para melhorar a estética da cabine têm 20 milésimos de polegada (0,5 mm) de espessura para economizar peso. O assento do motorista do McLaren F1 é customizado de acordo com as especificações desejadas pelo cliente para um ajuste e conforto ideais; os assentos são feitos à mão em CFRP e revestidos em couro leve Connolly. Por design, a coluna de direção F1 não pode ser ajustada; no entanto, antes da produção, cada cliente especifica a posição preferida exata do volante e, portanto, a coluna de direção é ajustada por padrão para essas configurações do proprietário. O mesmo vale para os pedais, que não são ajustáveis ​​depois que o carro sai da fábrica, mas são feitos sob medida para cada cliente específico.

Durante sua fase de pré-produção , a McLaren contratou Kenwood , o fornecedor de equipamentos de rádio da equipe, para criar um sistema de áudio automotivo leve para o carro; A Kenwood, entre 1992 e 1998, usou a F1 para promover seus produtos em anúncios impressos, calendários e capas de brochuras. O sistema de áudio de cada carro foi projetado especialmente para se adequar ao gosto musical de um indivíduo; no entanto, o rádio foi omitido porque Murray nunca ouvia rádio.

Compra e manutenção

Apenas 106 carros foram fabricados: 5 protótipos (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 versões de estrada (F1), 1 protótipo ajustado (XP1 LM), 5 versões ajustadas (LM), 1 protótipo longtail (XPGT), 2 versões longtail (GT) e 28 carros de corrida (GTR). A produção começou em 1992 e terminou em 1998. Na época da produção, cada carro levava cerca de três meses e meio para ser fabricado.

Embora a produção tenha parado em 1998, a McLaren ainda mantém uma ampla rede de suporte e serviços para o F1. Todo F1 padrão possui um modem que permite que o atendimento ao cliente busque informações remotamente da ECU do carro para auxiliar o cliente em caso de falha mecânica do veículo. Existem oito centros de serviço autorizados em todo o mundo, e a McLaren ocasionalmente enviará um técnico especializado ao proprietário do carro ou ao centro de serviço. Todos os técnicos passaram por treinamento dedicado ao serviço do McLaren F1. Nos casos em que ocorreram grandes danos estruturais, o carro pode ser devolvido à McLaren diretamente para reparo.

atuação

O F1 continua sendo um dos carros de produção mais rápidos já feitos; em outubro de 2018 ele é superado por poucos carros, incluindo o Bugatti Veyron e o Bugatti Chiron .

No entanto, todas as máquinas de velocidade máxima mais altas usam indução forçada para atingir suas respectivas velocidades máximas, enquanto o McLaren F1 é naturalmente aspirado .

Aceleração (teste da revista Autocar)

• 0–30 mph (48 km / h): 1,8 s
• 0–40 mph (64 km / h): 2,3 s
• 0–50 mph (80 km / h): 2,7 s
• 0-60 mph (97 km / h): 3,2 s
• 0–70 mph (113 km / h): 3,9 s
• 0–80 mph (129 km / h): 4,5 s
• 0–90 mph (145 km / h): 5,6 s
• 0–100 mph (161 km / h): 6,3 s
• 0-110 mph (177 km / h): 7,2 s
• 0-120 mph (193 km / h): 9,2 s
• 0-124,3 mph (200 km / h): 9,4 s
• 0-130 mph (209 km / h): 10,4 s
• 0-140 mph (225 km / h): 11,2 s
• 0-150 mph (241 km / h): 12,8 s
• 0–160 mph (257 km / h): 14,6 s
• 0-170 mph (274 km / h): 17,2 s
• 0-180 mph (290 km / h): 20,3 s
• 0–190 mph (306 km / h): 23,8 s
• 0–200 mph (322 km / h): 28 s
• 30–50 mph (48–80 km / h): 1,8 s, usando a 3ª / 4ª marcha
• 30–70 mph (48–113 km / h): 2,1 s, usando a 3ª / 4ª marcha
• 40-60 mph (64-97 km / h): 2,3 s, usando a marcha 4ª / 5ª
• 50–70 mph (80–113 km / h): 2,8 s, usando a 5ª marcha
• 180–200 mph (290–322 km / h): 7,6 s, usando a 6ª marcha
• 0-400 m (0,25 mi): 11,045 s a 138 mph (222 km / h)
• 0-1.000 m (0,62 mi): 19,548 s a 276,41 km / h (171,75 mph)

Frenagem e manuseio

• 30–0 mph (48–0 km / h): 9,7 m / 31,83 pés
• 50–0 mph (80–0 km / h): 25,2 m / 82,68 pés
• 70–0 mph (112–0 km / h): 49 m / 162 pés
• Aceleração lateral do skidpad: 1,2-1,3g

Testes de rastreamento

• Circuito de Tsukuba , contra-relógio : 1: 04.62 (dirigido por Naoki Hattori em Best Motoring ) em uma volta quente com tempo úmido (92%) e algumas mudanças de marcha. O que significa que o tempo de volta pode ser melhorado para 59s com condições ideais e se os erros de deslocamento forem corrigidos como dito pela Best Motoring (que testou) no Facebook.
• Millbrook Proving Ground em Bedfordshire, circuito inclinado de 2 milhas (3,2 km), teste de velocidade máxima : Uma velocidade média de 195,3 mph (314,3 km / h), com uma velocidade máxima de 200,8 mph (323,2 km / h) (conduzido por Tiff Needell usando o protótipo XP5).
• MIRA Proving Ground, circuito inclinado de 2,82 milhas (4,54 km), teste de velocidade máxima : Uma velocidade média de 168 mph (270 km / h), com uma velocidade máxima de 196,2 mph (315,8 km / h) (dirigido por Peter Taylor) .
• Circuito Bedford Autodrome West Post 2006 Hot Lap: 1: 21.20 feito pela revista Evo com um McLaren F1 customizado (com os mesmos pneus do Enzo ) em 10 de janeiro de 2007, que foi mais rápido do que o tempo de volta do Ferrari Enzo de 1: 21,30
• A volta do circuito do Estoril é de 1: 55,9 em 1994 (4,36 km), configuração da pista com 3 pessoas a bordo em Julho de 1994.
• A 1ª volta de Nurburgring foi completada por Jonathan Palmer no protótipo XP4, onde ele atingiu um máximo de 200 mph (322 km / h) na pista.

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Em agosto de 1993, a McLaren testou o protótipo XP3 - que estava limitado a 433 kW (581 cv; 589 cv) - no Nardò Ring . Eles calcularam uma velocidade máxima de 231 mph (372 km / h) a partir da gravação de dados dentro do carro.

A revista britânica Autocar teve acesso e testou o protótipo XP5 em maio de 1994. Eles escreveram: "Se tivéssemos asfalto suficiente, não temos dúvidas de que finalmente pararia de acelerar no seu limitador de rotação no topo que, levando em conta o crescimento dos pneus, seria em algum lugar do outro lado de 230 mph (370 km / h). "

A Car and Driver escreveu em sua edição de agosto de 1994 ("Cortesia da Autocar & Motor" escrita na caixa com os números de desempenho): "Velocidade máxima? A F1 atinge a linha vermelha de 7.500 rpm em sexta a 221 mph (356 km / h), mas ainda está acelerando. Gordon Murray, o projetista da F1, está convencido de que, com marchas mais altas, o carro é capaz de atingir pelo menos 370 km / h (230 mph). "

Em 31 de março de 1998, Andy Wallace dirigiu o protótipo XP5 de cinco anos na pista de testes da Volkswagen em Ehra-Lessien , estabelecendo um novo recorde mundial de produção de automóveis. O registro consistia em uma média bidirecional de 240,1 mph (386,4 km / h) medida independentemente (velocidade de pico 243 mph (391 km / h) medida pela McLaren) com o limitador de rotação aumentado para 8.300 rpm.

Em 2021, o F1 continua sendo o carro de produção naturalmente aspirado mais rápido do mundo, já que os carros que o ultrapassaram em termos de recordes de velocidade usam motores de indução forçada.

Motorsports

Após seu lançamento inicial como um carro de estrada, as equipes de esportes motorizados convenceram a McLaren a construir versões de corrida do F1 para competir em séries internacionais. Três versões diferentes do carro de corrida foram desenvolvidas de 1995 a 1997.

Alguns dos GTRs de F1, depois que os carros não eram mais elegíveis para corridas internacionais, foram convertidos para uso nas ruas. Adicionando silenciadores, assentos de passageiros, ajustando a suspensão para maior distância ao solo para vias públicas e removendo os restritores de ar, os carros puderam ser registrados para uso em estradas.

F1 GTR 1995

Construído a pedido de equipes de corrida, como as de Ray Bellm e Thomas Bscher , para competir na BPR Global GT Series , o McLaren F1 GTR era um carro de corrida feito sob medida que introduziu um sistema de gerenciamento de motor modificado que aumentou saída de potência - no entanto, os restritores de ar exigidos pelos regulamentos de corrida reduziram a potência de volta para 441 kW (591 cv; 600 cv) a 7.500 rpm. A lista de modificações do carro incluiu mudanças nos painéis da carroceria, suspensão, aerodinâmica e no interior. O F1 GTR teria sua maior conquista com o primeiro, terceiro, quarto, quinto e 13º lugares nas 24 Horas de Le Mans de 1995 , batendo protótipos de carros esportivos personalizados. Quando Mark Blundell - que terminou em quarto lugar na corrida - foi questionado sobre como o F1 GTR era dirigir durante a corrida molhada, ele disse: "Bem, ele nunca foi projetado para ser um carro de corrida, então em muitos aspectos não foi o melhor -carro equilibrado do mundo. A graça salvadora do carro foi o motor BMW V12. Era incrivelmente impressionante, pois você poderia estar na 6ª marcha a 2.000 rpm e a coisa simplesmente puxaria como um trem. E no molhado que é ótimo porque você pode rodar com uma marcha mais alta e isso elimina um pouco do problema de tração. Mas em termos de equilíbrio, no geral sempre foi um pouco pesado, então o centro de gravidade não era o ideal. E aerodinamicamente não era bem lá, mas deu certo ".

No total, nove GTRs F1 foram construídos para a temporada de 1995.

O 1995 F1 GTR criou tanta downforce que foi alegado ser capaz de dirigir de cabeça para baixo ao longo de um teto a 100 mph (161 km / h).

F1 GTR 1996

Para acompanhar o sucesso do F1 GTR em 1996, a McLaren desenvolveu ainda mais o modelo de 1995, levando a um aumento de tamanho, mas diminuição de peso. Mais nove F1 GTRs foram construídos para as especificações de 1996, enquanto alguns carros de 1995 ainda faziam campanha por corsários. O chassi # 14R do F1 GTR 1996 é notável como o primeiro carro não japonês a vencer uma corrida no All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). O carro era dirigido por David Brabham e John Nielsen . O peso foi reduzido em cerca de 37 kg (82 lb) desde o GTR de 1995, mas o motor foi mantido fora de sintonia a 447 kW (599 cv; 608 cv) para cumprir os regulamentos de corrida.

F1 GTR 1997

Com três versões de rua de homologação F1 GT produzidas, a McLaren agora poderia desenvolver o F1 GTR para a temporada de 1997. O peso foi reduzido ainda mais e uma caixa de engrenagens sequencial foi adicionada. O motor foi ligeiramente destruído para 6,0 L em vez do anterior 6,1 L. Devido à carroceria fortemente modificada, o F1 GTR 1997 é freqüentemente referido como o "Longtail" graças à carroceria traseira sendo estendida para aumentar a força descendente. Um total de dez GTRs F1 foram construídos para a temporada de 1997. O peso foi reduzido para um total de 910 kg (2.006 lb).

Variantes

Produção total

Variante	Estrada	Protótipo	Raça	Total
F1	62	5		67
F1 LM	5	1		6
F1 GT	2	1		3
F1 HDK	2			2
F1 GTR			28	28
Total	71	7	28	106

O carro de estrada McLaren F1, dos quais 64 foram originalmente vendidos, passou por várias modificações diferentes ao longo de sua produção, que foram identificadas como modelos diferentes. A empresa mantém um banco de dados para comparar os compradores e vendedores em potencial dos carros.

Protótipos

Antes da venda dos primeiros McLaren F1s, cinco protótipos foram construídos, carregando os números XP1 até XP5. Esses carros apresentavam pequenas diferenças sutis entre si, bem como entre os carros de estrada de produção. Ao contrário do mal-entendido comum, XP1, o primeiro protótipo em execução, nunca foi revelado publicamente. O XP1 nunca foi pintado (com exterior de fibra de carbono nua) e mais tarde destruído em um acidente na Namíbia . O carro revelado no evento de Mônaco 1992 era na verdade um "Modelo Clínico", esteticamente convincente, mas sem motorização. XP2 foi usado para testes de colisão (ostentando uma cor azul durante o teste) e também destruído. Como se tratava de um carro de teste de colisão, não tinha equipamento interno completo nem trem de força. O XP3 fez testes de durabilidade, o XP4 testou o sistema de caixa de câmbio e o XP5 era um carro publicitário. O XP3 era propriedade de Gordon Murray antes de ser vendido a um comprador privado. O XP4 foi visto pelos telespectadores do Top Gear quando analisado por Tiff Needell em meados da década de 1990 e mais tarde vendido a um proprietário privado, enquanto o XP5 passou a ser usado na famosa corrida de velocidade máxima da McLaren e ainda é propriedade da McLaren.

Ameritech

Sete McLaren F1s foram importados pela Ameritech e modificados para serem federalizados para uso em estradas nos Estados Unidos. Essas modificações incluem a supressão dos assentos laterais, a substituição dos faróis, um pára-choque elevado e números de desempenho amortecidos, incluindo dirigibilidade e frenagem em comparação com o F1 europeu, devido a questões de legalidade das estradas. Ele pesa 1.288,2 kg (2.840 lb).

atuação

Números de desempenho testados pela Road And Track Magazine em 1997:

Os números de desempenho são mais baixos do que um F1 regular em todos os aspectos (exceto 0–30 mph (0–48 km / h)) relacionados ao desempenho. Como Mario Andretti observou em um teste de comparação de velocidade máxima após atingir o limitador de rotação a 217,7 mph (350,4 km / h) no Ameritech F1, o Ameritech F1 é totalmente capaz de puxar uma sétima marcha, portanto, com uma relação de transmissão mais alta ou sétima. o carro provavelmente seria capaz de atingir uma velocidade máxima ainda maior.

Figuras de aceleração

• 0–30 mph: 1,7 segundos
• 0-40 mph: 2,3 segundos
• 0-50 mph: 2,9 segundos
• 0-60 mph: 3,4 segundos
• 0-70 mph: 4,5 segundos
• 0-80 mph: 5,3 segundos
• 0–90 mph: 6,1 segundos
• 0-100 mph: 7,7 segundos
• 0-110 mph: 8,8 segundos
• 0-120 mph: 10,5 segundos
• 1/4 de milha: 11,6 segundos a 125 mph
• 0–100 pés a 2,7 segundos
• 0-500 pés a 6,5 ​​segundos
• Velocidade máxima: 217,7 mph

Frenagem

• 60–0 mph: 127 pés
• 80–0 mph: 215 pés

Manuseio

• Skidpad 200 pés: 0,86g
• Slalom 700 pés Velocidade: 64,5 mph

F1 LM

O McLaren F1 LM (LM para Le Mans ) é uma série de cinco carros especiais que foram construídos em homenagem aos cinco McLaren F1 GTRs que terminaram as 24 Horas de Le Mans de 1995 , incluindo o carro vencedor.

O peso foi reduzido em aproximadamente 76 kg (167,6 lb) para um total de 1.062 kg (2.341 lb) - obtido por não ter supressão de ruído interno, nenhum sistema de áudio, um interior de base despojado, nenhum efeito de solo assistido por ventilador e nenhum asa traseira dinâmica. O carro também tinha uma transmissão diferente , várias modificações aerodinâmicas , rodas de liga de magnésio especialmente projetadas de 18 pol. (457,2 mm) e caixa de câmbio atualizada. O F1 LM usava o mesmo motor que o F1 GTR de 1995, mas sem restritores obrigatórios para corrida , para produzir 500 kW (671 cv; 680 cv). Ele tinha uma velocidade máxima de 225 mph (362 km / h), que é menor do que a versão padrão por causa do arrasto aerodinâmico adicionado, apesar das relações de transmissão idênticas. No lugar da pequena asa traseira dinâmica, há uma asa traseira fixa de CFRP consideravelmente maior montada na parte traseira do veículo.

O LM tem as seguintes especificações:

• Torque de pico de 705 N⋅m (520 lbf⋅ft) a 4.500 rpm
• Potência de pico de 500 kW (671 cv; 680 cv) a 7.800 rpm
• Uma linha vermelha a 8.500 rpm
• Peso total de 1.062 kg (2.341 lb), o que dá ao carro uma relação de 82,15 kW (110 cv; 112 CV) por litro.

Embora a McLaren nunca tenha reivindicado números específicos de aceleração para o LM, o Motor Trend registrou tempos de tração limitada de 0-60 mph em 3,9 segundos e 0-100 mph em 6,7 segundos. O LM já foi o detentor do recorde de 0–100–0 mph, que completou em 11,5 segundos quando dirigido por Andy Wallace na base aérea desativada RAF Alconbury em Cambridgeshire.

Os F1 LMs podem ser identificados por sua tinta Papaya Orange. Eles foram pintados nesta cor em memória e homenagem a Bruce McLaren , cuja cor de raça era Papaya Orange. Dois dos chassis foram pintados em Preto com acabamentos cinzentos semelhantes ao carro vencedor das 24 Horas de Le Mans patrocinado pela Clínica Ueno. Esses carros foram comprados pelo sultão de Brunei e, como tal, também apresentam listras horizontais nas laterais em amarelo, vermelho e azul.

Embora apenas cinco F1 LMs tenham sido vendidos, um sexto chassi existe na forma de XP1 LM, o protótipo para modificações no F1 existente para formar o novo F1 LM. Este carro também é pintado de laranja papaia e foi mantido pela McLaren.

F1 HDK

Dois F1s padrão foram atualizados para "especificação LM". Estes têm os números de chassis 073 e 018. Os motores foram atualizados para especificações GTR irrestritas, resultando em uma potência de 500 kW (671 cv; 680 cv) e tiveram o Kit Downforce extra alto adicionado a eles. Seus interiores foram feitos mais confortáveis ​​em relação ao F1 LM. O carro com o número de chassis 018 teve atualizações nos aparelhos de ar condicionado, os faróis mudaram para um tipo de descarga de gás e o volante mudou para a unidade de 14 polegadas. Além disso, foram adicionados amortecedores e molas de especificação de corrida com as configurações mais suaves para um uso confortável na estrada. Foram usadas rodas GTR de 18 polegadas em vez das rodas padrão de 17 polegadas e os pneus usados ​​são unidades Michelin Pilot Sport.

F1 GT

McLaren F1 GT
O McLaren F1 XP GT no Salão Automóvel de Genebra de 2015
Visão geral
Fabricante	Carros McLaren
Produção	1997 (3 produzidos incluindo o protótipo)
conjunto	Woking , Surrey , Inglaterra
Designer	Gordon Murray Peter Stevens
Corpo e chassis
Classe	Carro esportivo ( S )
Estilo de corpo	Coupé de 2 portas
Layout	Motor central traseiro, tração traseira
Plataforma	McLaren F1
Relacionado	McLaren F1 GTR
Powertrain
Motor	6,1 L BMW S70 / 2 V12
Transmissão	Manual de 6 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos	2.718 mm (107,0 pol.)
Comprimento	4.928 mm (194,0 pol.)
Largura	1.940 mm (76,4 pol.)
Altura	1.200 mm (47,2 pol.)
Peso bruto	1.120 kg (2.469 lb)

A encarnação final do carro de estrada, o F1 GT foi concebido como um especial de homologação . Com o aumento da competição de carros esportivos homologados da Porsche e Mercedes-Benz no antigo BPR Global GT Series e no novo FIA GT Championship , a McLaren exigiu extensas modificações no F1 GTR para se manter competitiva. Essas modificações foram tão vastas que a McLaren seria obrigada a construir um carro de produção legal no qual os novos carros de corrida seriam baseados.

O F1 GT apresentava a mesma carroceria traseira estendida que os GTRs para aumentar a downforce e reduzir o arrasto, mas não tinha a asa traseira que tinha sido vista no F1 LM. A downforce gerada pela cauda mais longa foi considerada suficiente para não exigir a asa. A extremidade dianteira também era semelhante ao carro de corrida, com venezianas extras e as cavas das rodas alargadas para caber nas rodas maiores. O interior foi modificado e um volante de corrida foi incluído no lugar da unidade padrão.

Os GTs de F1 foram construídos com chassis de carros de estrada de F1 padrão, mantendo seus números de produção. O protótipo GT, conhecido como XPGT, era o chassi da F1 # 056, e ainda é mantido pela McLaren. A empresa tecnicamente só precisava construir um carro e nem precisava vendê-lo. No entanto, a demanda dos clientes levou a McLaren a construir duas versões de produção que foram vendidas. Os GTs F1 do cliente eram os chassis # 054 e # 058. Ele pesa 1.120 kg (2.469 lb), 20 kg (44 lb) mais leve que o F1 padrão e tem uma velocidade máxima de mais de 386 km / h (240 mph), embora isso nunca tenha sido testado.

Veja também

• Recorde de velocidade do carro de produção
• Linha do tempo dos carros de produção mais potentes

Referências

Leitura adicional

• Ambição motriz: The Official Inside Story of the McLaren F1 ( ISBN  1852278412 )
• Haymarket Magazines Ltd 1994, "F1 - McLaren's road car"
• F1 - carro de estrada da McLaren, An Autocar & Motor Book
• Portfólio de desempenho de carros esportivos McLaren F1 GTR LM ( ISBN  1855206552 )
• Os carros mais rápidos do mundo ( ISBN  0-75254-100-5 )

links externos

• Site oficial da McLaren Automotive

v t e Linha do tempo do carro de estrada da McLaren Automotive , década de 1990 até o presente
Classe	Década de 2010										Década de 2020
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2
Sports Series							540C
							570S
							570GT
									600LT
										620R
												Artura
GT										GT
Super Series		12C				625C
					650S			720S
						675LT					765LT
Ultimate Series				P1					Senna
											Elva
										Speedtail
Carros anteriores	McLaren F1 (1992–1998) Mercedes-Benz SLR McLaren (2003–2009)