British Rail Classe 73 - British Rail Class 73

British Rail Classe 73
GB Railfreight 73968 em Connel Ferry em 2016
Tipo e origem Tipo de energia Eletro-diesel Construtor 73/0: British Railways Eastleigh Works 73/1: English Electric at Vulcan Foundry Data de construção 73/0: 1962 73/1: 1965-1967 Total produzido 49
Especificações Configuração: ​  •  AAR BB  •  UIC Bo'Bo '  • Comunidade Bo-Bo Medidor 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) Diâmetro da roda 3 pés 4 pol. (1.016 mm) Comprimento 16,36 m (53 pés 8 pol.) Peso Loco 73/0: 76,30 toneladas longas (77,52  t ; 85,46 toneladas curtas ) 73/1: 76,80 toneladas longas (78,03  t ; 86,02 toneladas curtas ) Sistema (s) elétrico (s) 660-750 V DC Terceiro trilho Coleta (s) atual (is) Sapato de contato motor primário Inglês elétrico 4SRKT Mk II 2 × Cummins QSK19 (73951-2) MTU 8V 4000 R43L (73961-971) Motores de tração 73/0: EE 542A 73/1: EE 546 / 1B MU trabalhando 73/9: Sistema AAR (Classes 59 , 66 e 67 ) Aquecimento de trem Aquecimento de trem elétrico Freios de trem Vácuo , Ar e Eletropneumático
Figuras de desempenho Velocidade máxima 73/0: 80 mph (129 km / h) 73/1: 90 mph (145 km / h) Potência da saída Elétrico (contínuo): 1.420  cv (1.059  kW ) Elétrico (uma hora): 1.600 cv (1.193 kW) Motor: 600 cv (447 kW) 73/9: 1.600 cv (1.193 kW) Esforço de tração 73/0 (elétrico) : 42.000  lbf (186,8  kN ) 73/0 (diesel): 34.100 lbf (151,7 kN) 73/1 (elétrico): 40.000 lbf (177,9 kN) 73/1 (diesel): 36.000 lbf (160,1 kN)
Carreira Operadores Números E6001 – E6049 posterior 73001–73006, 73101–73142 Classe de carga do eixo Disponibilidade de rota 6 Retirado 1972 (1), 1982 (1), 1991 - presente Disposição 6 preservados, 27 ainda em serviço 6 armazenados, 10 descartados

A British Rail Class 73 é uma locomotiva eletro-diesel britânica . O tipo é incomum, pois pode operar a partir do terceiro trilho 650/750 V DC da Região Sul ou um motor a diesel a bordo para permitir a operação em rotas não eletrificadas. Isso a torna muito versátil, embora o motor a diesel produza menos potência do que a disponível no fornecimento do terceiro trilho, de modo que as locomotivas raramente são operadas fora da antiga Região Sul da British Rail . Após a retirada e o desmantelamento dos eletrodieseis mais potentes da Classe 74 em 1977, a Classe 73 era única na rede ferroviária britânica até a introdução dos eletrodieseis da Classe 88 em 2017. Dez locomotivas foram desmanteladas.

História

Classe 73/1 73101 em libré azul BR

A expansão da terceira rede ferroviária de passageiros elétricos da Southern Railway (que havia começado em 1915) era até 1941 um sistema de unidades elétricas múltiplas (EMU) puramente de passageiros . Isso porque era necessário ter vãos no terceiro trilho para passagens de nível, etc., o que efetivamente impedia o uso de locomotivas elétricas tanto de passageiros quanto de carga. Foi só com a chegada de Oliver Bulleid como engenheiro mecânico-chefe da Southern Railway, em 1937, que o problema foi finalmente resolvido quando ele se juntou a Alfred Raworth, o engenheiro elétrico-chefe, para resolver o problema. Para superar o problema de lacunas no terceiro trilho, três locomotivas experimentais foram construídas (que mais tarde se tornou a British Rail Class 70 ), equipadas com volantes grandes que mantinham o impulso por tempo suficiente para evitar estolar nas lacunas. O segundo problema para a operação de trens de carga por locomotivas elétricas era o sério perigo que resultaria se o terceiro trilho de 750 V DC fosse colocado em pátios de mercadorias , pois isso não seria apenas um perigo para o pessoal no solo, mas também apresentaria alguns problemas complexos de carregamento e descarregar muitos tipos de vagões de carga. A solução inicial foi instalar fios aéreos do tipo bonde simples para transportar o suprimento de 750 V em certos pátios e adicionar um pantógrafo nos tetos das locomotivas.

Como uma continuação da política de eletrificação da Southern Railway, a British Railways começou a eletrificar as linhas principais para a costa de Kent como parte do Plano de Modernização de 1955 . Além das poucas centenas de novas EMUs necessárias, uma pequena frota de 25 locomotivas elétricas Bo-Bo de 2.552 hp (1.903 kW) classificadas do tipo "HA" (posteriormente Classe 71 ) foram construídas para lidar com cargas, encomendas e os poucos restantes trens de passageiros rebocados por locomotivas em Kent, como os serviços " Night Ferry " e " Golden Arrow ". Essas locomotivas também tinham um volante e um pantógrafo, e eram capazes de trabalhar nos pátios de carga mais importantes de Kent, que eram equipados com o sistema simples de cabos aéreos de 750 V. Este sistema foi colocado em uso em Kent entre 1959 e 1961.

Embora bem-sucedido, esse sistema exigia considerável custo extra e manutenção, e ainda operações de frete limitadas com as novas locomotivas para os pátios de mercadorias equipados com a catenária. Era necessário algo mais versátil. O desenvolvimento e os avanços no projeto de locomotivas elétricas e motores a diesel no início dos anos 1960 fizeram com que os engenheiros da Região Sul começassem a considerar a possibilidade de uma locomotiva elétrica e diesel combinada . O requisito era para uma locomotiva elétrica com uma potência semelhante ao usar o terceiro trilho eletrificado para as locomotivas diesel construídas do Tipo 3 Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (posteriormente Classe 33 ) que entraram em serviço no sul. Isso seria apoiado pela adição de um pequeno motor a diesel, potente o suficiente para movimentar cargas de carga razoáveis ​​em baixa velocidade dentro dos pátios de mercadorias. O novo projeto da locomotiva também precisaria de sapatas de recolhimento do terceiro trilho retráteis . Isso foi por duas razões: a primeira foi a segurança em conexão com trabalhos de retransmissão de trilhos, evitando o problema de preencher uma lacuna e energizar uma seção morta do terceiro trilho e eletrocutar trabalhadores da linha que poderiam estar em contato com a terceira seção morta do trilho. A segunda era permitir que as locomotivas movidas a diesel se movessem e voltassem para as áreas do terceiro trilho sem risco de danificar as sapatas "fixas" do terceiro trilho.

Os engenheiros da Região Sul, tendo feito todo o trabalho de design inicial, começaram a construir um lote de protótipo de seis novas locomotivas " eletrodiesel " na Eastleigh Carriage and Wagon Works durante 1961–2. As novas locomotivas tinham uma potência elétrica respeitável de 1.600 cv e um motor diesel inglês elétrico de 600 cv, semelhante aos usados ​​na frota de unidades múltiplas elétricas a diesel da Região Sul (DEMU). Para melhorar ainda mais a versatilidade, as locomotivas foram projetadas para que pudessem trabalhar em múltiplos com a maioria das frotas de unidades múltiplas elétricas e a diesel do sul, bem como carruagens e vagões normais. Isso significava que as locomotivas também tinham que ser equipadas com engates buckeye drop e, portanto, a barra de atrito Pullman e amortecedores retráteis. O sucesso dessas locomotivas protótipo resultou na British Railways encomendando um lote de produção de mais 43 locomotivas da English Electric na Fundição Vulcan em Newton-le-Willows . No entanto, pequenas diferenças técnicas impediram que os protótipos (tipo classificado "JA") funcionassem em múltiplos com os exemplos de produção (tipo classificado "JB"). Em todos os outros aspectos, o novo " eletrodiesel " provou ser extremamente versátil, a ponto de muitos ainda estarem em serviço após uma vida longa.59 anos.

Acidentes e incidentes

• Em 26 de abril de 1968, a locomotiva E6023 descarrilou em Earley , Berkshire , quando um conjunto de pontos foi movido por engano.
• Em 8 de janeiro de 1972, a locomotiva E6027 colidiu com o 4-BEP nº 7004 em Horsham , ferindo 15 pessoas.
• Em 12 de outubro de 1972, a locomotiva E6001 transportava um trem de carga que bateu na traseira de um trem de passageiros em Wimbledon , Londres, devido à falta de atenção por parte do maquinista. Doze pessoas ficaram feridas.
• Em 16 de janeiro de 1982, 73 115 transportava um trem departamental que ultrapassou os sinais e bateu na retaguarda de um trem de pacotes em East Croydon . A locomotiva gravemente danificada foi retirada e posteriormente sucateada. A locomotiva 73 006 estava transportando o trem de pacotes que foi atropelado.

Descrição

Classe 73 no. E6013 (73107) em Rowsley South, na Peak Railway em 17 de abril de 2003. Esta locomotiva foi emprestada pela Fragonset Railways e desde então voltou ao serviço da linha principal.

Esta classe de 49 locomotivas foi construída em dois lotes usando componentes elétricos ingleses . As primeiras seis locomotivas foram construídas pela BR na Eastleigh Carriage and Wagon Works e colocadas em serviço em 1962; eles foram construídos para a bitola Hastings Line, numerados E6001-E6006 e classificados como tipo JA . Com a introdução do TOPS em 1968, eles deveriam ser classificados como Classe 72 , para diferenciá-los das unidades construídas posteriormente. No entanto, em vez disso, eles se tornaram a Classe 73/0 . No início da década de 1970, as locomotivas foram renumeradas para 73001-73006.

Após testes bem-sucedidos das locomotivas iniciais, uma série de produção de 43 locomotivas foi encomendada como parte da Eletrificação de Bournemouth e construída pela English Electric em sua Fundição Vulcan entre 1965 e 1967. Elas foram inicialmente classificadas como Classe JB e numeradas E6007-E6049. Eles diferiam ligeiramente das seis máquinas anteriores, mais notavelmente tendo um maior esforço de tração, bem como uma velocidade máxima mais alta (90 mph em oposição a 80). Após a introdução do TOPS, eles se tornaram a Classe 73/1 e foram renumerados para 73101-73142. Uma locomotiva, a E6027, já havia sido retirada após os danos do acidente e, portanto, não foi renumerada. Outras mudanças foram o uso de grandes amortecedores redondos Oleo com um mecanismo de retirada pneumático, em vez do amortecedor de sela tradicional (oval) de estilo ônibus, que dependia de um mecanismo de pino e mola. Conforme os exemplos JA foram sendo revisados ​​ao longo dos anos, os amortecedores da sela também foram substituídos, tornando a identificação visual das diferentes máquinas quase impossível à distância.

A partir do novo, todos os membros da classe foram equipados com a placa de fricção estilo Pullman entre os amortecedores, permitindo que eles se unissem com unidades múltiplas elétricas controladas eletropneumaticamente da Região Sul e unidades múltiplas elétricas a diesel para operação de trem push-pull - a razão para retrátil buffers.

Por serem construídas na bitola da Linha de Hastings, as locomotivas puderam ser utilizadas em todas as rotas da malha sul da BR.

Detalhes técnicos

O parâmetro de projeto da Classe 73 era fornecer uma locomotiva elétrica de linha principal secundária para os então requisitos de "tráfego misto" da Região Sul, com a capacidade adicional de entregar, desviar e coletar carga de e para pátios adjacentes à rede eletrificada a diesel. O requisito de manobra significava que essas locomotivas tinham controles duplos em ambos os lados da cabine.

As limitações de uma locomotiva elétrica de 1.600 hp significava que ela só era capaz de transportar no máximo trens de dez vagões para os horários expressos da região sul da era pós-vapor, assim como as locomotivas a diesel Tipo 3 BRCW Classe 33 com motor similar com 1.550 hp. As unidades múltiplas elétricas Southern Express tinham, em comparação, pelo menos 1.000 HP por unidade de quatro carros. Supor que a Classe 73 era adequada para transportar trens de passageiros ou de carga para longe da rede eletrificada com apenas um motor a diesel de 600 HP seria irreal. Na verdade, o uso de eletrodiesels Classe 74 um pouco mais potentes, com 650 hp a diesel, para transportar trens de encomendas até Poole Bank e trabalhar trens de carga ao redor da West London Line para Acton, Brent e Willesden, resultou em repetidas falhas; este foi, portanto, um fator que contribuiu muito para o fim precoce dessa classe.

Havia oito sapatas de coletor de terceiro trilho na Classe 73 - quatro por bogie com duas de cada lado. Essas sapatas eram do tipo retrátil - uma necessidade por razões de segurança e operacionais, conforme descrito acima. Eles podiam lidar com todas as tensões de 660 V e 750 V da época (1965), bem como com os 800 V da eletrificação de Bournemouth além da junção de Pirbright ao sul de Woking (desde o outono de 1966). 660V foi eliminado em linha com as retiradas de unidades múltiplas elétricas (EMU) do tipo pré-BR, as últimas EMUs incapazes de trabalhar no serviço de passageiros em qualquer coisa acima de 660V sendo o projeto 4SUB Bulleid. Assim, todos os projetos de EMU BR pós-1951 poderiam lidar com 750V ou 800V.

Intervalos no terceiro trilho em pontos complexos ou passagens de nível significam que uma locomotiva elétrica curta como a Classe 73 pode perder força momentaneamente ao passar por cima. Isso resulta em arco perceptível se o driver não desligar a energia. No entanto, apesar do "efeito faíscas", isso raramente afeta as locomotivas, exceto para queimar as sapatas de pegador de escovas de carbono um pouco mais rapidamente. O problema de arco só se tornou um pouco problemático quando algumas dessas locomotivas foram alteradas para trabalhar com serviços "Gatwick Express" usando carroça Mark 2 modificada e Gatwick Luggage Vans (GLVs) de 500 HP, já que jumpers de 750 V entre locos ou unidades eram banidos em designs BR (os últimos EMUs a ter tais jumpers foram os 4SUBs projetados por Bulleid). A classe 73s, portanto, não poderia se beneficiar das sapatas de pick-up na extremidade oposta do trem no GLV. Como resultado da remoção do último banco de resistência dos locos da Classe 73 para fazer com que esses trens acelerassem mais rapidamente, o arco aumentou. Portanto, para reduzir os danos a outros equipamentos elétricos causados ​​pelo aumento do arco, essas locomotivas em particular tinham "protetores de flash" instalados em seus truques ao redor das sapatas. As histórias de incêndios da Classe 73 eram muito exageradas (como aconteceu com as locomotivas a vapor Bulleid Pacific antes delas).

As locomotivas Classe 73 eram muito versáteis, com controles duplos de cabine; três sistemas de freio (vácuo, ar e EPB) conforme detalhado a seguir; uma cabine bem projetada com boa visão que auxiliou nas manobras; a capacidade de trabalhar com cargas equipadas (totalmente freadas) e não equipadas (sem freios de trem), bem como estoque de carruagens rebocadas por locomotivas; a capacidade de trabalhar em múltiplas locomotivas a diesel com código de estrela azul; e a capacidade de operar em múltiplos com a frota de múltiplas unidades elétricas diesel da Southern (Classe 73/0) ou sua frota de múltiplas unidades elétricas (Classe 73/1). A Região Sul rapidamente aprendeu a apreciar essas locomotivas úteis e capazes.

Fonte de energia

Ao contrário das locomotivas elétricas anteriores Classe 70 e Classe 71 da Região Sul , estas não tinham um impulsionador para manter a força de tração nas lacunas do trilho condutor. No entanto, eles poderiam avançar para uma seção eletrificada com energia a diesel.

Motor diesel e gerador

Um British Rail Classe 73 com uma van de encomendas e carruagens sob a British Rail transportando o correio em 1986 através de Clapham Junction .

O motor diesel inglês elétrico 4SRKT Mk II de 600 cavalos (447 kW) era menos potente, mas mais confiável do que o Paxman 6YJXL de 650 cavalos (485 kW) instalado nas últimas locomotivas eletro-diesel Classe 74 .

Controle de tração

A Classe 73 foi equipada com dois controladores de energia separados na mesa do motorista (e replicados no lado do segundo homem); um para energia elétrica ou auxiliar (a diesel) e o outro apenas para energia diesel. O arranjo de energia auxiliar era para acomodar a operação a diesel ao ser acionado do estoque da EMU da linha principal.

Trabalho múltiplo

O trabalho múltiplo é quando duas ou mais locomotivas são acopladas e controladas por um motorista na locomotiva líder. Isso foi conseguido com a ajuda do sistema de conexão jumper padrão SR de 27 fios, um design que garantiu excelente compatibilidade. Eles poderiam trabalhar com outras locomotivas 33/1 , 71 , 74 .

Para que as classes 73 atingissem sua versatilidade máxima, as locomotivas também precisavam ter vários sistemas de freio. Quando construído na década de 1960, isso exigia freios a vácuo para uso com carga, a maioria dos vagões rebocados por locomotivas e muitas outras locomotivas, incluindo a vapor; também freios a ar para uso com os mais novos vagões projetados pela BR e novos tipos de vagões de passageiros e locomotivas; e, para uso com as frotas de unidades múltiplas elétricas e diesel da Southern, o Freio Eletropneumático (EPB).

As variantes da classe 73/9 foram equipadas com o sistema AAR, permitindo o trabalho múltiplo com as classes 59 , 66 e 67 .

Acoplamentos

A classe 73s também tem dois acoplamentos; um tipo semi-automático rígido conhecido como "buckeye", necessário para o acoplamento à maioria dos tipos de estoque de carruagem, e os então tipos BR (SR) de unidade múltipla. Este acoplamento pode ser abaixado em uma dobradiça (removendo um pino de localização em sua haste) para revelar o clássico gancho britânico. Sobre o gancho pode ser acoplado um acoplamento de corrente "3 elos", ou um tipo de corrente "Instanter" ou um tipo de corrente "Elo de parafuso". No entanto, o acoplamento rígido do tipo "Buckeye", por manter uma distância fixa entre os veículos, apresenta um problema perigoso quando há amortecedores. O buffer padrão britânico é necessário para lidar com a distância variável de acoplamentos do tipo corrente, para reduzir o comportamento de golpe e roubo. Mas com o Buckeye rígido mais curto em uso, os amortecedores não podem compactar o suficiente nas curvas e descarrilariam um ou ambos os veículos. Portanto, os amortecedores em veículos equipados com Buckeye devem ser do tipo "retrátil". Eles são estendidos quando o acoplamento do tipo de corrente está em uso, mas retraídos para fora do caminho para que não possam tocar quando o Buckeye está em uso. Isso, então, apresenta outro problema: como o polimento e o arrebatamento serão tratados quando o Buckeye estiver em uso? A solução é mover o controle de polimento para o centro do veículo, onde a mudança nos ângulos entre os cantos do veículo é bastante reduzida nas curvas; daí a "Barra de Esfregar Pullman" vista entre os buffers nas locomotivas Classe 73 e a diesel Classe 33/1. Esta placa de aparência plana é montada em dois aríetes hidráulicos para agir como um amortecedor. Sua forma é, na verdade, a seção do piso de uma conexão Pullman Gangway, conforme visto nos vagões equipados da Buckeye (como os tipos Mk1) ou unidades múltiplas. A conexão do corredor do Pullman, sendo ela própria semirrígida, tem dois aríetes hidráulicos semelhantes escondidos atrás de sua seção de piso para fazer o trabalho de polimento, por isso combina perfeitamente com a Placa de Esfregar Pullman em tamanho e forma na Classe 73.

As Class 73 / 1s foram entregues da fábrica da English Electric em Newton-le-Willows trabalhando em Multiple com a nova classe 20 de motores diesel de 1.000 HP, já que estavam sendo construídos na mesma fábrica simultaneamente, então apenas um driver foi necessário para mover as duas locomotivas abaixo da potência (diesel). Em uso normal, os Classe 73 / 1s eram freqüentemente vistos trabalhando com conjuntos TC elétricos da linha Bournemouth (não motorizados), o que permitia que esses trens fossem conduzidos no modo Push-Pull. Embora tecnicamente possível, a Classe 73 / 1s não tinha permissão para trabalhar em conjunto ou em conjunto com a linha Bournemouth 4REP EMUs, pois isso excederia o "Índice de Limite Atual" (CLI). O CLI é um sistema de classificação para todo estoque movido a eletricidade, e exceder o máximo permitido pode resultar em subestações e outros equipamentos elétricos sendo danificados.

Operações

British Rail

Dover Western Docks Sidings em 1982 sob a British Rail .

Durante 1984, uma pequena subfota de Classe 73s foi dedicada a operar o serviço Gatwick Express atualizado, que apresentaria uma Classe 73 no extremo sul, um ancinho de ônibus Mk2f com ar-condicionado que foram modificados para transportar jumpers de controle de unidades múltiplas da Região Sul , e um Classe 489 "GLV" (eles próprios convertidos da antiga Classe 414 dirigindo ônibus automotivos) na extremidade norte. Tanto a Classe 73 quanto o GLV forneciam energia, e os trens operavam sem parar entre London Victoria e o Aeroporto de Gatwick.

Operações pós-privatização

Desde a privatização, a frota da Classe 73 foi reduzida em tamanho após as retiradas em grande escala das frotas EWS e Gatwick Express . No entanto, muitos operadores menores adquiriram locomotivas, de modo que seu uso contínuo está garantido no futuro previsível.

Eurostar

Eurostar Classe 73 73130 em Finmere em preservação transportando 4CIG 1753 em um dia aberto nesta antiga estação da Grande Central em 2016.

A Eurostar possui e anteriormente operava duas locomotivas Classe 73, que foram especialmente modificadas para permitir que transportassem uma unidade do Eurostar . As duas locomotivas; 73118 e 73130, têm equipamento de acoplamento adicional instalado e foram usados ​​principalmente para resgatar conjuntos Eurostar com falha ou para transportá-los em rotas não eletrificadas. Eles raramente eram usados ​​fora do depósito do Pólo Norte . Quando a Eurostar mudou suas operações para o novo depósito de Temple Mills e para a fiação aérea de High Speed ​​1 em 2007, as locomotivas Classe 73 tornaram-se redundantes e foram emprestadas para iniciativas educacionais: 73130 foram para RailSchool em East London e 73118 foram para Barry Rail Centre em South Wales. Posteriormente, quando a RailSchool faliu, o 73130 foi emprestado à Bluebell Railway, mas está armazenado longe da ferrovia.

FM Rail

A FM Rail (anteriormente Fragonset Railways) comprou várias locomotivas redundantes da EWS. A maioria deles foi inicialmente armazenada em vários locais do país, incluindo locais de preservação, como Mid-Hants Railway , Peak Railway e Dartmoor Railway . Algumas dessas locomotivas foram consertadas para uso nessas ferrovias tradicionais, como a número 73134 na ferrovia de Dartmoor.

Uma locomotiva, número 73107 "Spitfire" voltou ao tráfego da linha principal em 2004 após a revisão. Foi repintado com a libré preta de Fragonset e esperava-se que fosse usado em movimentos de estoque de vagões vazios associados a trens fretados. Era regularmente contratado para o First GBRf no final de 2004 como cobertura para sua frota e estava baseado no c2c 's East Ham Depot junto com o Blue Pullman Rake. Em 2007, foi adquirido pela RT Rail e foi reformado e repintado em uma pintura ao estilo GBRf no St. Leonards Depot.

Gatwick Express / Southern

73211 com um trem Gatwick Express em Horley em abril de 2001.

Até meados de 2005, o Gatwick Express operava vários modelos Classe 73 com conjuntos Mk 2 EMU e vans de bagagem GLV. Estes foram retirados e substituídos por EMUs. No entanto, 73202 foi mantido como um motor "Thunderbird" para resgatar EMUs com falha. Junto com o resto da franquia Gatwick Express, mais tarde passou para a Southern . A locomotiva, anteriormente "Dave Berry", foi renomeada como "Graham Stenning" em homenagem ao Gerente Aprendiz da empresa, no Brighton Lovers Walk Depot em 11 de dezembro de 2015.

GB Railfreight

73107 está em exibição no dia aberto do Long Rock Depot, junto com os recém-pintados 50049 e 50007.

73966 com libré Caledonian Sleeper na estação de Fort William.

A GB Railfreight é a mais nova operadora de locomotivas Classe 73, tendo comprado seis locomotivas Gatwick Express redundantes, números 73203-207 e 73209. Quatro delas (73204-206 e 209) já foram devolvidas ao tráfego após revisão pela Fragonset em Derby . Eles foram repintados com as cores azul e laranja da empresa e receberam os nomes das funcionárias. As locomotivas são usadas principalmente em trens de engenharia originários de Eastleigh e Tonbridge . A antiga empresa First GBRf comprou 73208 e repintou em BR Blue . No início de 2009, o 73207 foi repintado em Large Logo Blue e usado para serviços de manobra no Whitemoor Yard. O First GBRf também adquiriu 73141, 73212 e 73213, com todos os três pintados com as novas cores do First Group; no entanto, 73212 não tem o logotipo do FirstGroup . 73141 foi nomeado 'Charlotte' em julho de 2009, que era conhecido por ter sido nomeado duas vezes em fevereiro de 2009. Agora operado pelo Grupo Eurotunnel , os trens estão agora sendo desmarcados da marca First Group. 73119 foi comprado da Knights Rail Services em setembro de 2011 e voltou ao serviço em junho de 2012. Em 2013, as Class 73s 73109 e 73136 foram trazidas pela GB Railfreight. Desde então, eles foram repintados junto com as cores do First GRBF 73141, 212 e 73213 no St. Leonards Depot para as cores da GB Railfreight.

A partir de 2013, cinco GB Railfreight Classe 73 foram reconectados como Classe 73/9 pela Brush Traction Wabtec em sua fábrica em Loughborough . As três primeiras locomotivas convertidas, renumeradas 73961-3 de 73209, 73204 e 73206 respectivamente, foram equipadas com motores MTU V8 de 1.600 HP. Todos os componentes mecânicos e elétricos existentes foram removidos antes da reinstalação, e a aparência frontal das locomotivas foi alterada com o fornecimento de conjuntos de luz e a instalação de um local mais central para os cabos de ligação . As posições de condução duplas foram mantidas, embora com um novo design para os controles do motorista. As locomotivas recondicionadas serão capazes de funcionar com as unidades existentes das Classes 73/1 e 73/2 em modo diesel ou elétrico. A primeira locomotiva concluída, 73962 (ex-73204), foi apresentada em 3 de agosto de 2014 em Brush Traction Loughborough.

A GB Railfreight usa locomotivas da Classe 73/9 com novo motor para transportar o Caledonian Sleeper . Eles são usados ​​para as seções não eletrificadas da rota, indo de Edimburgo a Aberdeen , Inverness e Fort William . O primeiro movimento de estoque transportado Classe 73/9 para o contrato Caledonian Sleeper veio quando 73966 trabalhou 5B26 , o dorminhoco da planície esvazia de Edimburgo Waverley para Polmadie .

Merseyrail Electrics

A Merseyrail Electrics tinha uma frota de quatro locomotivas Classe 73/0 (números 73 001, 73 002, 73 004 *, 73 005 e 73 006), com base em Birkenhead North TMD , para uso em manobras e outras tarefas departamentais. Dois, os números 73001 e 73006, foram repintados com a libré amarela do Merseyrail; eles foram posteriormente equipados com equipamento de descarga de sandito e reclassificados como Classe 73/9 . Todas as quatro locomotivas foram retiradas do tráfego em 2002 e, posteriormente, todas foram vendidas para preservação.

• 73 004 foi usado como fonte de peças sobressalentes e foi o primeiro a ser cortado.

Trilho da Rede

No. 73951 (anteriormente 73104 e E6010) em Eastleigh funciona em 31 de outubro de 2015 após a conversão para a especificação Ultra73.

A Network Rail herdou duas locomotivas Gatwick Express redundantes, números 73212 e 73213, de seu antecessor Railtrack . Eles foram reformados e pintados com as cores azul e verde da empresa. Eles são usados ​​em trens de engenharia associados a uma atualização dos sistemas de abastecimento elétrico na antiga Região Sul.

Uma terceira locomotiva, número 73141, foi comprada originalmente para peças de reposição, mas foi devolvida ao tráfego em caso de falha de uma das outras duas locomotivas. As locomotivas foram mais tarde repintadas em Network Rail totalmente amarelo com vigas tampão vermelhas .

Em 2009, 73141 foi adquirido pela First GBRf , com 73212 e 73213 seguindo logo depois.

Duas locomotivas, números 73211 e 73104, foram totalmente reconstruídas pela Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) de Derby . O motor diesel de 600 hp foi removido e substituído por um par de motores diesel Cummins QSK19 de 750 hp, aumentando a potência diesel total para 1.500 cavalos. As locomotivas são usadas pela Network Rail e são classificadas como 73/9. O Cummins QSK19 é o mesmo motor usado nas unidades múltiplas a diesel Classe 220 e Classe 221 . 73101 foi vendido para preservação e será adicionado ao programa de revisão. O primeiro protótipo das novas locomotivas 'Ultra73' da Network Rail foi apresentado na sexta-feira, 13 de junho de 2014, na RVEL em Derby.

RT Rail

A RT Rail adquiriu a locomotiva número 73107 da FM Rail em 2007, e teve que reformar e repintar no St. Leonards Depot.

South Western Railway

South West Trains herdou uma locomotiva, número 73109, que é usada como uma locomotiva de resgate "Thunderbird". Foi nomeado em 1990 para comemorar o 50º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha . É carinhosamente conhecido como "BoB" pelos entusiastas do transporte ferroviário .

A South West Trains posteriormente expandiu sua frota, alugando mais duas locomotivas de Porterbrook , números. 73201 e 73235. Ambas são antigas locomotivas Gatwick Express. O primeiro deles, o número 73235, foi reformado no início de 2005 e repintado com a nova pintura azul Desiro . Ele foi acompanhado pelo número 73201 mais tarde no mesmo ano. Na mesma época, o número 73109 também foi repintado com a nova libré azul. 73109 foi adquirido pela Transmart Trains em 2009.

O único 73235 está sendo usado para manobra no Bournemouth Depot desde a mudança da South Western Railway .

Trens Transmart (anteriormente The Class 73 Locomotive Preservation Company)

A Class 73 Locomotive Preservation Company (C73LPC) foi formada em 2004 para gerenciar a locomotiva 73136 em Stewarts Lane Depot , Londres. 73136, a última 73 operada pela EWS foi renomeada "Perseverança", agora está totalmente equipada com equipamento TPWS e OTMR após a implementação de OTMR durante o verão de 2006. A locomotiva está registrada para uso na rede ferroviária nacional e está disponível para qualquer aluguer 'spot' de curto prazo ou contratos de médio prazo. A locomotiva foi alugada para a Bluebell Railway durante 2009 para ajudar com sua extensão norte para East Grinstead . Em agosto de 2006, a empresa foi contratada pela GBRf para repintar a 73208 da GBRf em BR Blue para uso futuro em trabalhos de fretamento com a 73136. A empresa também restaurou a 73210 no Stewarts Lane Depot, esta locomotiva de propriedade privada. A locomotiva mudou-se para sua nova casa na Ferrovia Mid Norfolk em setembro de 2008.

A Classe 73 Locomotive Preservation Company mudou de propriedade em 2009 e foi renomeada Transmart Trains em 2010. Após a aquisição, a empresa expandiu suas operações e administrou cinco locomotivas Classe 73. Estes foram 73109, 73118, 73133, 73136 e 73211. O número 73211 foi retirado para peças sobressalentes e é improvável que retorne ao serviço em sua forma original. 73133 já foi vendido para um grupo parceiro da Transmart e deixou Selhurst pela estrada para uma nova vida em Barry Island. Posteriormente, a locomotiva foi transportada por trem para South West Trains Bournemouth Depot em um aluguel de longo prazo.

Em 2013, as Class 73s 73109 e 73136 foram vendidas para uso posterior com a GB Railfreight . Desde então, eles foram repintados junto com as cores da First GBRf 73141, 73212 e 73213 no St. Leonards Depot para as cores da GB Railfreight.

Preservação

No.E6006 em preservação em Bridgnorth na Severn Valley Railway

73210 e 73136 em Dereham na Ferrovia Mid-Norfolk

Várias locomotivas foram preservadas em ferrovias históricas, onde necessariamente funcionam com seus motores a diesel: nenhuma linha preservada tem eletrificação de terceiro trilho. Eles são particularmente populares porque têm um pequeno motor a diesel e, portanto, são eficientes com velocidades normalmente limitadas a 40 km / h, embora sejam grandes locomotivas de linha principal e, portanto, mais atraentes do que manobras a diesel com motores de tamanho semelhante. Destacam-se a primeira locomotiva construída, nº 73001 (uma ex-Merseyrail Classe 73/9), e a antiga locomotiva Pullman, nº 73101.

Frota

Resumo

Lista

Modelos de ferrovias

Lima lançou sua primeira versão do BR Classe 73 em bitola OO no início dos anos 2000. Desde 2006, Hornby produziu uma representação do protótipo usando as ferramentas Lima como parte de sua gama em BR Green, enquanto os exemplos anteriores apresentavam uma variedade de pinturas.

Veja também

• P32AC-DM Locomotiva dos Estados Unidos com a mesma capacidade.

Notas

Referências

Fontes

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• Marsden, Colin (1980). O poder dos eletrodiesels . Hersham: Oxford Publishing Company. ISBN 0-86093-065-3.

Leitura adicional

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