GE Genesis - GE Genesis

GE Genesis
The Sunday Morning Cardinal.jpg
GE P42DC # 150 no Cardinal em 2006
Tipo e origem
Tipo de energia Diesel-elétrico
(P40DC e P42DC)
Modo duplo (diesel-elétrico / elétrico direto)
(somente P32AC-DM)
Construtor GE Transportation Systems
Modelo P40DC, P32AC-DM, P42DC
Data de construção 1992-2001
Total produzido 321
Número reconstruído 19
Especificações
Configuração:
 •  AAR BB
 •  UIC Bo′Bo ′
Medidor 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Caminhões Krupp - MaK alta velocidade sem bolster
Diâmetro da roda 40 pol. (1.016 mm)
Curva mínima Raio de 251 pés (77 m) / 22,85 ° (unidade única
) raio de 318 pés (97 m) / 18,2 ° (acoplado)
Distância entre eixos 43 pés 2+12  pol. (13,17 m) (entre os centros dos caminhões )
Comprimento 21,03 m (69 pés 0 pol.)
Largura 10 pés 0 pol. (3,05 m)
Altura 4,37 m (14 pés 4 pol.)
Carga do eixo 72.000 lb (32.659 kg) máx.
Peso adesivo 100%
Peso Loco P40DC, P42DC: 268.240 lb (121.672 quilogramas)
P32AC-DM: 274.400 lb (124.466 quilogramas)
Tipo de combustível Diesel
Capacidade de combustível 2.200 US gal (8.300 l; 1.800 imp gal) (DC)
1.800 US gal (6.800 l; 1.500 imp gal) (AC)
Tampa lubrificante. 410 US gal (1.600 l; 340 imp gal) (DC)
365 US gal (1.380 l; 304 imp gal) (AC)
Tampa do refrigerante. 380 US gal (1.400 l; 320 imp gal) (DC)
210 US gal (790 l; 170 imp gal) (AC)
Tampa da caixa de areia. 26 pés cúbicos (740 L) (DC)
8,5 pés cúbicos (240 L) (AC)
motor primário GE 7FDL16 ( P40DC , P42DC ), GE 7FDL12 ( P32AC-DM )
Faixa RPM 200-1050 (600-900 durante o fornecimento de HEP )
Tipo de motor 45 ° V16 , ciclo de quatro tempos ( P40DC , P42DC ), 45 ° V12 , ciclo de quatro tempos ( P32AC-DM )
Aspiração Turbocharged
Deslocamento 175,2 litros (10.690 cu in) ( 7FDL16 )
131,4 litros (8.020 cu in) ( 7FDL12 )
Alternador GMG 195 ( P40DC , P42DC )
GMG 195A1 ( P32AC-DM )
Motores de tração GE 752AH (DC), GE GEB15 (AC)
Cilindros 16 ( P40DC , P42DC )
12 ( P32AC-DM )
Tamanho do cilindro 10,95 litros (668 cu in)
Transmissão AC-DC
MU trabalhando sim
Aquecimento de trem Força frontal fornecida pela locomotiva
Freio Loco Dinâmico / regenerativo / eletropneumático
Freios de trem Eletropneumático
Figuras de desempenho
Velocidade máxima 103 mph (166 km / h) ( P40DC original )
110 mph (177 km / h) ( P42DC , P32AC-DM , P40DC atualizado )
60 mph (96,6 km / h) ( somente no modo elétrico P32AC-DM )
Potência da saída 3.200 hp (2.400 kW) ( P32AC-DM )

4.000 hp (3.000 kW) ( P40DC original )

4.250 hp (3.170 kW) ( P40DC atualizado , P42DC )
Esforço de tração P40DC , P42DC : 280,25
kN (63.000 lbf) Iniciando
169 kN (38.000 lbf) Contínuo @ 38 mph (61,2 km / h)
P32AC-DM :
275,8 kN (62.000 lbf) Iniciando @ Stall a 14 mph (23 km / h)
113,43 kN (25.500 lbf) Contínuo a 64 mph (103 km / h)
Fator de adh. 4,25 (DC)
4,4258 (AC)
Carreira
Operadores Amtrak , Metro-North Railroad , Via Rail Canada , New Jersey Transit (anteriormente), CTrail
Números Amtrak : P42DC 1-207; P32AC-DM 700-717; P40DC 800-843 (15 em serviço, 12 vendidos)
Metro-Norte : P32AC-DM 201-231
VIA Rail Canada : P42DC 900-920
CTrail : P40DC 833, 834, 836, 838, 840-843 (adquirido da Amtrak) P40DC 4800-4803 (adquirido da NJT março de 2016)
Nome oficial Gênese
Disposição Operacional, usado principalmente para trens de passageiros de corredor e de longa distância. Várias outras unidades se aposentaram.

General Electric Genesis (oficialmente registrada como GENESIS ) é uma série de locomotivas a diesel para passageiros produzidas pela GE Transportation , então uma subsidiária da General Electric . Entre 1992 e 2001, um total de 321 unidades foram construídas para Amtrak , Metro-North e Via Rail .

A série de locomotivas Genesis foi projetada pela General Electric em resposta a uma especificação publicada pela Amtrak e, por fim, selecionada em relação a um projeto concorrente apresentado pela Electro-Motive Diesel (EMD). As séries Genesis eram as locomotivas diesel-elétricas mais baixas da América do Norte até a introdução do carregador Siemens . Essa restrição de altura permite que a locomotiva trafegue facilmente por túneis de baixo perfil no Corredor Nordeste . A série Genesis é menor do que o F40PH da geração anterior em 14 polegadas (356 mm).

Design técnico

Metro-North P32AC-DM # 202 chega à estação Ossining em julho de 2010
Amtrak P42DCs # 1 e # 56 puxando o California Zephyr para o leste em Grand Junction, Colorado , abril de 2012.

A série GE Genesis é única entre as locomotivas de passageiros norte-americanas fabricadas recentemente, pois usa um único design monocoque da carroceria do designer industrial Cesar Vergara, tornando-a mais leve, mais aerodinâmica e mais econômica em combustível do que suas antecessoras ( F40PH , F59PH , P30CH , P32-BWH ). No entanto, isso torna mais caro e demorado manter e reparar. Em 2004, a Amtrak começou a instalar cones de nariz aparafusados ​​em suas unidades para fácil substituição no caso de uma colisão em uma passagem de nível com um veículo. Como um exemplo das melhorias em relação às locomotivas predecessoras, o Genesis é 22% mais eficiente em termos de combustível do que o F40PH, enquanto produz 25% mais potência. Além disso, todas as locomotivas Genesis têm motores de quatro tempos em vez dos motores de dois tempos usados ​​anteriormente nas contrapartes EMD.

A unidade Genesis é uma locomotiva totalmente computadorizada que controla automaticamente todas as funções de bordo, produzindo assim alta confiabilidade e mantendo baixos os requisitos de manutenção. Por exemplo, seus computadores podem reduzir automaticamente a potência da usina caso a locomotiva esteja superaquecendo ou sofrendo de baixa pressão do óleo, baixa pressão da água ou redução do fluxo de ar nas entradas, tornando-a ainda operável.

Todos os motores Genesis podem fornecer potência de ponta (HEP) ao trem retirado de um alternador ou inversor movido pelo motor principal a uma classificação máxima de 800 quilowatts (1.100 HP), tornando cada unidade capaz de fornecer HEP para até 16 Superliner vagões . As usinas de energia P40DC e P42DC podem fornecer energia head-end de 60 hertz a partir do alternador HEP com a rotação do motor travada em 900 rpm (modo normal) ou do alternador de tração com a rotação do motor travada em 720 rpm (modo de espera ) Neste último caso, a força de tração não está disponível. O motor P32AC-DM não precisa ser travado em uma determinada rpm porque utiliza um inversor HEP, que permite que o motor principal funcione a 1047 rpm ao fornecer potência de tração e HEP, e ocorra a 620 rpm (ou entalhe três ) enquanto ainda fornece HEP para iluminação e ar-condicionado quando não fornece força de tração.

Os caminhões das locomotivas Genesis foram feitos pela Krupp Verkehrstechnik , que desde então foi absorvida pela Siemens Mobility ; os caminhões nas mais novas locomotivas Genesis levam o nome Siemens.

Modelos

Três modelos do Genesis foram construídos pela General Electric, o P40DC, P42DC e P32AC-DM.

P40DC

New Jersey Transit # 4800 na Raritan Valley Line em 2008. Esta unidade foi vendida para a CDOT em 2015 e, eventualmente, terá serviço na Shore Line East e na Hartford Line .

O P40DC ( GENESIS Series I ) ou Dash 8-40BP (originalmente conhecido como AMD-103 ou A mtrak M onocoque D iesel - 103 MPH) é o primeiro modelo da série Genesis, construído em 1993. A locomotiva opera a diesel -configuração elétrica que usa DC para alimentar os motores de tração , produzindo 4.000 cavalos (2.980 kW) de saída a 1.047 rpm. A potência de saída dos motores de tração é de 3.550 hp (2.650 kW) quando operando no modo HEP (900 rpm) com uma carga de 0 kW HEP. A potência de tração no modo HEP diminui para um mínimo de 2.525 cavalos (1.880 kW) ao fornecer a carga HEP máxima de 800 kW (1.100 HP) para o trem. O P40DC é engrenado para uma velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 km / h). O P40DC foi sucedido em 1996 pelo P42DC.

Um recurso exclusivo do P40DC e do P32AC-DM é um suporte hostler na parte traseira da locomotiva, proporcionando maior visibilidade e recursos de reversão para o engenheiro durante as operações reversas. Quando uma unidade está em operação neste suporte, ela é limitada a 10 mph (16 km / h) e um interruptor de homem morto protege contra movimento sem a presença de um operador. Outra característica única do P40DC original eram os dois estroboscópios acima da cabine e um pisca-pisca de emergência entre os estroboscópios. Quando foram revisados, esses recursos foram removidos.

Tanto o P40DC quanto o P42DC permitiram que a Amtrak operasse trens pesados ​​de longa distância com menos locomotivas em comparação com as locomotivas F40PH mais antigas da EMD ; dois P40DCs podem fazer o mesmo trabalho que três F40PHs. Entregas adicionais do P42DC acabaram substituindo os P40DCs. Três unidades foram destruídas (819 no acidente de trem Big Bayou Canot em 1993 e 807 e 829 no acidente de trem em Bourbonnais, Illinois, em 1999 ) e sucateadas. Oito foram alugados e posteriormente vendidos para o Connecticut DOT para a Shore Line East em 2005, e quatro foram reconstruídos e vendidos para o New Jersey Transit em 2007; A NJ Transit vendeu suas unidades para a ConnDOT em 2015. As 29 unidades restantes foram colocadas fora de serviço por muitos anos. 15 dessas unidades foram reconstruídas usando os fundos de estímulo ARRA de 2009 e voltaram ao serviço, agora com as cores da Fase V, exceto 822, que são pintadas com as cores da Fase III Heritage para o 40º aniversário da Amtrak. As unidades que não foram reconstruídas ou vendidas foram descartadas.

Em janeiro de 2018, a ConnDOT fechou um contrato com a Amtrak para reformar suas doze locomotivas P40DC nas lojas Beech Grove . A primeira unidade foi concluída no início de 2021.

P40DCs atualizados e de "estímulo"

Amtrak P40DC # 824 na Pensilvânia. Este P40DC é um dos quinze P40DCs da Amtrak que retornou ao serviço após ficar fora de serviço por quatorze anos.

Em 2007, a New Jersey Transit atualizou suas unidades P40DC com motores principais atualizados para corresponder aos 4.250 cavalos (3.170 kW) do sucessor P42DC. Isso foi feito reajustando a posição dos eixos de assentamento dentro do motor principal.

A Amtrak devolveu 15 de suas unidades P40DC ao serviço como parte de um projeto financiado pela Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009 . A primeira das unidades voltou a funcionar em março de 2010, após uma revisão nas lojas Beech Grove . Eles foram atualizados como as unidades da NJT haviam sido alguns anos antes para ter 4.250 hp (3.170 kW) e corresponder à velocidade máxima do P42DC de 110 mph (177 km / h). Eles também receberam sistemas de sinalização de cabine atualizados . As locomotivas atualizadas ainda possuem freios a ar mecânicos , o que as torna mais adequadas para trens que requerem apenas uma única locomotiva. Isso difere dos freios a ar eletrônicos no P42DC e no P32AC-DM. Eles também apresentam uma placa de construção indicando que foram reconstruídos sob os auspícios do programa de estímulo TIGER .

P42DC

Via Trilho P42DC # 912

O P42DC ( GENESIS Série I ) é o modelo sucessor do P40DC. Tem uma potência de motor de 4.250 cavalos (3.170 kW) a 1.047 rpm, ou 3.550 cavalos (2.650 kW) quando operando no modo HEP (900 rpm) com uma carga HEP de 0 kW. A potência de tração no modo HEP diminui para um mínimo de 2.525 cavalos (1.880 kW) ao fornecer a carga HEP completa de 800 kW para o trem.

O P42DC tem uma velocidade máxima de 110 mph (177 km / h). O esforço de tração é avaliado em 280,25 kN (63.000 lbf) de esforço inicial e 169 kN (38.000 lbf) de esforço contínuo a 38 mph (61,2 km / h), dada a potência da roda de 3.850 cavalos (2.870 kW).

Os P42DCs são usados ​​principalmente na maioria dos serviços ferroviários de longa e alta velocidade da Amtrak fora dos corredores do Nordeste e do Baixo Império . Eles serão substituídos no serviço de longa distância por 75 locomotivas Siemens ALC-42 Charger entre 2021 e 2024, mas permanecerão em serviço nos trens corredores.

A Via Rail Canada utiliza locomotivas P42DC desde 2001, quando substituíram as locomotivas LRC em 2001. Atualmente , elas operam com velocidades de até 161 km / h (100 mph), principalmente no corredor ferroviário Quebec City-Windsor .

P32AC-DM

Metro-North P32AC-DM # 207 em 2007

O P32AC-DM ( GENESIS Series II , abreviação de "Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode") foi desenvolvido para Amtrak e Metro-North . Eles podem operar com energia gerada pelo motor principal a diesel a bordo ou energia coletada de um terceiro sistema de eletrificação de trilho em corrente contínua de 750 volts . O P32AC-DM é avaliado em 3.200 cavalos (2.390 kW), 2.900 cavalos (2.160 kW) ao fornecer HEP e é equipado para uma velocidade máxima de 110 mph (177 km / h). O esforço de tração é avaliado em 275,8 kN (62.000 lbf) de esforço inicial de 0 mph (0,00 km / h) a 14 mph (22,5 km / h) e 113,43 kN (25.500 lbf) de esforço contínuo a 40 mph (64,4 km / h) ) dada a potência da roda de 2.700 cavalos (2.010 kW).

O P32AC-DM é único, pois é equipado com motores de tração GEB15 AC (corrente alternada) da GE , em vez de motores DC (corrente contínua) usados ​​nos outros subtipos. É também apenas uma das duas locomotivas elétricas a diesel modernas com capacidade de terceiro trilho, junto com a EMD DM30AC operada pela Long Island Rail Road . A locomotiva eletro-diesel Bombardier ALP-45DP da NJ Transit e Exo pode operar a partir da eletrificação catenária aérea .

O modelo é usado apenas em serviços que operam ao norte da cidade de Nova York , onde as emissões de diesel por meio de suas duas estações terminais principais totalmente fechadas são proibidas. O tipo opera nos serviços Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (seção de Nova York), Adirondack e Maple Leaf da Amtrak . Os P32AC-DMs às vezes são trocados por um P42DC ou vice-versa nos trens para o sul em Albany devido à exigência do P32AC-DM se aplicar apenas à seção da rota ao sul de Albany, e a classificação de potência mais alta do P42DC .

Os trens push-pull da Metro-North de e para o Grand Central Terminal também utilizam unidades P32AC-DM. Existem atualmente 31 locomotivas P32AC-DM na Metro-North, das quais quatro são de propriedade do Departamento de Transporte de Connecticut e são pintadas no esquema 'McGinnis' da New Haven Railroad .

As sapatas do terceiro trilho são usadas no terceiro trilho de passagem para a Penn Station para unidades Amtrak e no terceiro trilho de passagem para o Terminal Grand Central para Metro-North.

Todos os modelos P32AC-DM, ao contrário dos modelos P40DC e P42DC, não possuem a porta na parte traseira da locomotiva que normalmente levaria ao próximo vagão, tornando impossível o acesso à locomotiva de um ônibus ou motor traseiro. Outra característica única é que as duas aberturas inferiores próximas à traseira da locomotiva são maiores do que as das P40s e P42s. Além disso, as unidades P32AC-DM da Metro-North apresentam uma escotilha de saída de emergência na frente, devido às folgas estreitas no túnel da Park Avenue, que impossibilitam a evacuação da tripulação do motor pelas portas laterais. Algumas das unidades P32AC-DM da Amtrak foram equipadas com essas escotilhas de saída durante o redirecionamento de 2018 da Penn Station para a Grand Central.

Em dezembro de 2020, o conselho da Autoridade de Transporte Metropolitano de Nova York aprovou um contrato de US $ 335 milhões financiado pela Administração Federal de Trânsito para 27 locomotivas de modo duplo, com base no design do carregador da Siemens . As novas locomotivas dual mode irá substituir as 27 existentes locomotivas P32AC-DM usados em Metro-North de Linha Hudson , Linha Harlem , e Danbury Filial ; eles usarão a energia elétrica do terceiro trilho para entrar no Grand Central Terminal . O pedido inclui opções adicionais para até 144 locomotivas adicionais, incluindo 32 adicionais para uso pela Metro-North, 20 para o Departamento de Transporte do Estado de Nova York (para trens Amtrak Empire Service ) e 20 para o Departamento de Transporte de Connecticut .

Proprietários originais

Ferrovia Modelo Quantidade Números de estradas Notas
Amtrak P40DC 44 800-843 15 unidades atualizadas para especificações P42DC e permanecem em serviço; 29 unidades vendidas ou sucateadas.
P42DC 207 1-207
P32AC-DM 18 700-717 Usado no Empire Corridor entre Albany e New York Penn.
Ferrovia Metro-Norte P32AC-DM 31 201-231 Modo duplo para operação no Terminal Grand Central. 201-227 estão no esquema de pintura Metro-North, enquanto 228-231 são de propriedade do Departamento de Transporte de Connecticut e apresentam o esquema de pintura de herança "New Haven"
Via Ferroviária P42DC 21 900-920

Veja também

Referências