British Rail Classe 373 - British Rail Class 373
| British Rail Classe 373 Eurostar e300 TGV TMST | |
|---|---|
.JPG) Conjunto e300 reformado número 373211 na Gare d'Albertville em 2018
| |
 Interior de classe padrão de um conjunto e300 remodelado
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| Em serviço | 14 de novembro de 1994 - presente |
| Fabricante | GEC-Alsthom , BN |
| Sobrenome | TGV |
| Construído | 1992–1996 |
| Número construído | |
| Número em serviço | 11 conjuntos |
| Número descartado | 16 conjuntos |
| Sucessor | |
| Formação | |
| Capacidade | |
| Operador (es) | |
| Depósito (s) | |
| Especificações | |
| Construção da carroceria do carro | Aço |
| Comprimento do trem | 387 m (1.269 pés 8 pol.) |
| Comprimento do carro | |
| Largura | 2,81 m (9 pés 3 pol.) |
| Velocidade máxima | |
| Peso | |
| Sistema de tração | GTO - VVVF (GEC Alsthom) |
| Motores de tração | 12 × Brush TM2151B 1.020 kW (1.370 hp ) motor assíncrono CA trifásico (limitado a 475 kW (637 hp) enquanto em 1,5 / 3 kV CC) |
| Potência da saída | |
| Esforço de tração | |
| Sistema (s) elétrico (s) | |
| Método de coleta atual | |
| Classificação UIC | |
| Sistema (s) de segurança | AWS , TPWS , TVM-430 , KVB , TBL |
| Sistema de acoplamento | Scharfenberg |
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol. |
O British Rail Class 373 ou TGV TMST , às vezes referido como Eurostar e300 , é um trem elétrico de múltiplas unidades projetado e construído na França, usado para os serviços ferroviários internacionais de alta velocidade do Eurostar do Reino Unido à França e Bélgica através do Túnel do Canal . Parte da família TGV , foi construído com uma seção transversal menor para caber no bitola de carga menor da Grã-Bretanha, era originalmente capaz de operar na terceira rede ferroviária do Reino Unido e possui ampla proteção contra incêndio em caso de incêndio no túnel. É o segundo mais longo - 387 metros (1.270 pés) - e o segundo trem mais rápido no serviço regular de passageiros do Reino Unido, operando a velocidades de até 300 quilômetros por hora (186 mph).
Conhecido como TransManche Super Train (TMST) ou Cross-channel Super Train antes de ser introduzido em 1993, o trem foi classificado como Classe 373 no sistema de classificação britânico TOPS e série 373000 TGV na França. Foi construído pela empresa francesa GEC-Alsthom em suas fábricas em La Rochelle (França), Belfort (França) e Washwood Heath (Grã-Bretanha) e por Brugeoise et Nivelles (BN, agora parte da Bombardier Transportation ) em Bruges (Bélgica).
Desde a introdução das novas unidades Classe 374 e320 da Siemens em 2015, as versões recondicionadas dos conjuntos Classe 373 ou TGV-TMST foram oficialmente referidas como e300 pelo Eurostar para distingui-los da nova frota Velaro .
Tipos
Dois tipos de Classe 373 foram construídos:
- 31 Conjuntos de três capitais consistindo de dois carros de tração e 18 vagões de passageiros , eles têm 387 metros (1.270 pés) de comprimento e 750 assentos: 206 na primeira classe, 544 na classe padrão. O comprimento de um conjunto completo é determinado pelos regulamentos de segurança do Túnel do Canal ; já que a distância entre passagens cruzadas consecutivas é de 375 metros. Isso significa que, se um trem da Eurostar tiver que parar dentro do túnel em caso de incêndio ou outras emergências, ele sempre parará próximo a uma passagem transversal.
- Sete conjuntos ao norte de Londres (conhecidos como Eurostars "regionais") com 14 ônibus e dois carros a motor, eles têm 312,36 metros (1.024,8 pés) de comprimento e 558 assentos: (114 na primeira classe, 444 na classe padrão).
Os conjuntos do norte de Londres destinavam-se a fornecer serviços regionais do Eurostar da Europa continental de e para o norte de Londres, usando a West Coast Main Line e a East Coast Main Line , mas esses serviços nunca chegaram a ser concretizados devido aos longos tempos de viagem propostos e ao proliferação de companhias aéreas de baixo custo oferecendo tarifas mais baratas; havia também problemas com o projeto relativamente rudimentar das linhas elétricas aéreas da British Rail e problemas em encontrar rotas adequadas na Grande Londres .
Construção
Os conjuntos foram encomendados pelas empresas ferroviárias envolvidas: 16 pela SNCF , quatro pela NMBS / SNCB e 18 pela British Rail , das quais sete eram conjuntos do norte de Londres. Com a privatização da British Rail , os conjuntos BR foram adquiridos pela London and Continental Railways , que nomeou sua subsidiária Eurostar (UK) Limited , agora administrada pela SNCF (55%), LCR (40%) e SNCB (5%).
O primeiro conjunto Eurostar Classe 373, 373001/373002, foi construído em Belfort em 1992. Identificado como "PS1" ( Pré-Série 1 ), era formado por dois carros de força e sete ônibus e foi entregue para teste em janeiro de 1993 Suas primeiras viagens motorizadas foram entre Estrasburgo e Mulhouse, e foi transferido para o Reino Unido para testes de DC do terceiro trilho em junho de 1993. O trem PS2 de pré-série completo foi concluído em maio de 1993.
Para testar as sapatas do terceiro trilho de 750 V DC necessárias nas linhas da Região Sul na Grã-Bretanha, um trem rebocado por locomotiva de oito veículos foi usado no início de 1994, consistindo em uma locomotiva Classe 73 (73205), uma locomotiva Classe 33 convertida atuando como uma Driving Brake Van (33115, reclassificada como NZ sob TOPS) e seis carruagens da Classe 438 (4TC) unidades múltiplas 8007, 8023 e 8028.
Um carro de potência extra, numerado 3999, foi construído como sobressalente. Isso foi necessário por alguns anos, quando o 3999 foi renumerado e substituiu outro carro motorizado enquanto era reconstruído em Le Landy. Foi revisado e renumerado para 3204 em 2016.
Atualização de meia-idade
Os 22 aparelhos que ainda operam para o Eurostar foram reformados em 2004/05 com um novo interior projetado por Philippe Starck . O visual cinza-amarelo na classe padrão e o visual cinza-vermelho na primeira classe foram substituídos por um esquema mais cinza-marrom no padrão e um laranja cinza queimado na primeira classe.
Em 2008, a Eurostar anunciou que estava iniciando o processo para instituir uma atualização de meia-idade, que não incluiria os conjuntos da Classe 373 usados pela SNCF na França. Como parte do processo de atualização, a empresa italiana Pininfarina foi contratada para redesenhar os interiores; o primeiro Eurostar reformado não deveria entrar em serviço originalmente até 2012. O programa de reforma também incluiria a manutenção do motor e uma nova pintura externa. A Eurostar mais tarde planejou que o processo fosse concluído até 2014, permitindo que a frota permanecesse em serviço além de 2020, mas após atrasos adicionais, o primeiro trem reformado não foi concluído até julho de 2015.
Manutenção
Quando os serviços do Eurostar partiam de London Waterloo International , a manutenção era realizada no North Pole Depot no oeste de Londres, próximo à Great Western Main Line . Desde novembro de 2007, a Eurostar mantém suas frotas Classe 373 no Temple Mills Depot em East London; na França, os trens são mantidos no depósito Le Landy, em Paris, e no depósito da Floresta de Bruxelas / Vorst.
Operadores atuais
Eurostar
Eurostar originalmente operava serviços de e para Waterloo International ao longo das linhas principais existentes, até que se mudou para St Pancras International em novembro de 2007. Hoje, a Eurostar usa sua frota de Classe 373s em rotas de Londres St Pancras International para Paris (Gare Du Nord), Bruxelas ( Midi), Amsterdam e Marseille (St Charles) com um serviço "Ski" no inverno para Bourg-Saint-Maurice .
Em outubro de 2010, a Eurostar encomendou 10 trens Classe 374 "Eurostar e320" da Siemens para operar em suas rotas existentes de Londres a Paris e Bruxelas, bem como a rota mais recente para Amsterdã ao lado de sua frota Classe 373. Em 2016, a Eurostar anunciou que manteria 8 Classe 373, uma vez que a frota completa de 374s (E320s) estivesse em serviço; o resto da classe 373 foi armazenado ou descartado.
Em 2020, 8 trens foram reformados, com 3 unidades adicionais não reformadas em serviço.
IZY
Em novembro de 2018, um conjunto Classe 373 consistindo de 373213 e 373224 foi introduzido em serviço pela IZY , o serviço de baixo custo que opera entre Paris e Bruxelas pela Thalys , substituindo um trem TGV Réseau .
Ex-operadores
Great North Eastern Railway
Em maio de 2000, dois aparelhos regionais do Eurostar foram alugados para o GNER para operar os serviços do The White Rose de Londres King's Cross a York . A partir de maio de 2002, o White Rose foi alterado para operar em Leeds com um terceiro conjunto alugado. 3301 - 3306 todos tinham a pintura GNER aplicada, enquanto o resto carregava a pintura original do Eurostar sem logotipos.
O arrendamento expirou em dezembro de 2005 e eles foram devolvidos ao Eurostar; mais tarde, foram usados para operar serviços de TGV de alta velocidade com a SNCF no norte da França.
Ao serem utilizadas para os serviços do GNER, as portas do primeiro e último vagão ficavam bloqueadas e sem uso em algumas estações devido às unidades serem muito longas para parar nas plataformas.
Devido a restrições no fornecimento de energia na Hertford Loop Line , apenas um conjunto tinha permissão para operar nessa rota por vez. Eles só foram autorizados a correr de King's Cross para York e Leeds por causa da medição nas pontes que se aproximam de Newcastle . Eles não foram autorizados a viajar para Bradford Forster Square porque a infraestrutura elétrica além de Leeds era insuficiente. A abertura seletiva da porta travada manualmente foi usada em plataformas mais curtas.
Nos seguintes locais na Linha Principal da Costa Leste, eles só podiam correr a 110 mph (177 km / h), mostrados por sinais azuis "TGV" próximos aos trilhos, ou obrigados a usar apenas um pantógrafo:
- (i) A linha Down Fast entre 59 m 10ch e 59 m 30ch (Huntingdon North Jn)
- (ii) entre Grantham (105 m 77ch) e Shaftholme Jn (160 m 00ch Down / 160m 20ch Up)
- (iii) entre Colton Jn (182 m 75ch) e York.
SNCF
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A SNCF alugou 3 dos aparelhos "Three Capitals" do Eurostar para uso em serviços domésticos de TGV na França (principalmente entre Paris e Lille). Os conjuntos permaneceram com as cores originais do Eurostar com a marca SNCF, e alguns conjuntos tinham front-ends branco acinzentado ou prata. Em 2007, a SNCF adicionou mais conjuntos Classe 373 à sua frota, alugando os conjuntos redundantes "Norte de Londres" da Eurostar. O aluguel dos aparelhos pela SNCF estava previsto para durar até 2011, com a opção de mantê-los em operação por mais dois anos.
Em outubro de 2014, os três conjuntos “Três Capitais” foram retirados do tráfego e armazenados, tendo sido substituídos por conjuntos TGV Duplex. Alguns foram descartados, tendo fornecido peças sobressalentes para outros conjuntos da Classe 373, com os conjuntos restantes ainda armazenados em Ambérieu, França.
Informação da frota
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Cada power car tem um número de quatro dígitos começando com "3" (3xxx). Isso designa o trem como um Mark 3 TGV (Mark 1 sendo SNCF TGV Sud-Est ; e Mark 2 sendo SNCF TGV Atlantique ). O último dígito denota o país de propriedade:
- 3730xx: Reino Unido
- 3731xx: Bélgica
- 3732xx: França
- 3733xx: Conjuntos Eurostar "regionais" e "Norte de Londres"
- 373999: Spare PowerCar
Cada meio-conjunto é numerado separadamente.
| Classe | No. construído | Faixa de número da unidade | Carros por meio set | Descrição | Operadores | Números de unidade | Serviços operados |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Classe 373/1 | 22 | 373001–373022 | 10 | Conjuntos BR | Eurostar | 373001/373002 373007-373018 373021/373022 |
Londres para Paris (Gare du Nord) Londres para Bruxelas Londres para Marne-la-Vallée (para Disneyland Paris) Londres para Marselha Saint-Charles Londres para Bourg St Maurice |
| 8 | 373101-373108 | Conjuntos NMBS | 373101-373108 | ||||
| 32 | 373201-373232 | Conjuntos SNCF | 373201/373202 373205–373212 373214-373223 373229–373232 |
||||
| IZY | 373213/373224 | Paris para Bruxelas | |||||
| SNCF | 373203/373204 373225/373226 373227/373228 |
Foi retirado em outubro de 2014. | |||||
| Classe 373/2 | 14 | 373301-373314 | 8 | BR 's NoL conjuntos | Eurostar | 373301-373314 | Ex-SNCF contratada para operar. |
| Powercars sobressalentes | 1 | 373999 | 1 | Eurostar | 373999 | Usado como veículo recondicionado e sobressalente. |
Aulas de viagens
A Eurostar opera três classes de viagens em seus trens da classe 373:
- Classe padrão, com 2 assentos em cada lado do corredor, predominantemente estilo avião com um pequeno número de assentos ao redor das mesas.
- Classe Premier standard, com poltronas mais largas, 2 de um lado e 1 do outro, predominantemente com mesas, mas com algumas poltronas individuais e duplas. Uma refeição leve e bebidas estão incluídas na tarifa.
- Classe Business Premier, com os mesmos assentos que Standard Premier. Uma refeição quente completa e bebidas estão incluídas na tarifa, junto com acesso ao lounge, acesso rápido aos pontos de controle de segurança, capacidade de chegar 10 minutos antes da viagem e outras comodidades.
Como Standard Premier e Business Premier usam o mesmo assento, o número de vagões alocados para cada classe pode variar de acordo com a demanda.
Para viagens com Interrail, Eurail e passes semelhantes, a classe Standard é considerada 2ª classe e a classe Standard Premier é considerada 1ª classe. Business Premier é considerado acima da 1ª classe e os usuários do passe não podem viajar em Business Premier sem comprar uma passagem com tarifa pública completa.
Formação de trem
Cada conjunto é formado por 2 carros de tração e 18 treinadores:
Original:
| Treinador | Descrição | Assento | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1ª | 2ª | Sanitários | Troca de bebê | ||
| Power Car | |||||
| 1 | Classe padrão | - | 48 | 1 | 1 |
| 2 | - | 56 | - | ||
| 3 | - | 2 | - | ||
| 4 | - | 1 | - | ||
| 5 | - | 2 | - | ||
| 6 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
| 7 | Premier Standard e Business Premier | 39 | - | 1 | - |
| 8 | - | - | |||
| 9 | 25 | - | 1 (D) | - | |
| 10 | - | - | |||
| 11 | 39 | - | 1 | - | |
| 12 | - | - | |||
| 13 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
| 14 | Classe padrão | - | 56 | 2 | - |
| 15 | - | 1 | - | ||
| 16 | - | 2 | - | ||
| 17 | - | 1 | - | ||
| 18 | - | 48 | 1 | ||
| Power Car | |||||
Remodelado:
| Treinador | Descrição | Assento | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1ª | 2ª | Sanitários | Troca de bebê | ||
| Power Car | |||||
| 1 | Classe padrão | - | 52 | 1 | - |
| 2 | - | 56 | - | ||
| 3 | - | 2 | 1 | ||
| 4 | - | 1 | - | ||
| 5 | - | 2 | 1 | ||
| 6 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
| 7 | Primeira classe | 39 | - | 1 | - |
| 8 | - | - | |||
| 9 | 25 | - | 1 (D) | - | |
| 10 | - | - | |||
| 11 | 39 | - | 1 | - | |
| 12 | - | - | |||
| 13 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
| 14 | Classe padrão | - | 56 | 2 | 1 |
| 15 | - | 1 | - | ||
| 16 | - | 2 | 1 | ||
| 17 | - | 1 | - | ||
| 18 | - | 52 | - | ||
| Power Car | |||||
Os conjuntos Eurostar do norte de Londres e regionais são formados por 2 carros a motor e 14 ônibus:
| Treinador | Descrição | Assento | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1ª | 2ª | Sanitários | Troca de bebê | ||
| Carro motorizado | |||||
| 1 | Classe padrão | - | 48 | 1 | 1 |
| 2 | - | 58 | - | ||
| 3 | - | 2 | - | ||
| 4 | - | 1 | - | ||
| 5 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
| 6 | Primeira classe | 39 | - | 1 | - |
| 7 | 26 | - | 1 (D) | - | |
| 8 | - | - | |||
| 9 | 39 | - | 1 | - | |
| 10 | Bar-Buffet | - | - | - | - |
| 11 | Classe padrão | - | 58 | 2 | - |
| 12 | - | 1 | - | ||
| 13 | - | 2 | - | ||
| 14 | - | 48 | 1 | 1 | |
| Carro motorizado | |||||
Lista de frota
| Chave: | Em serviço | Remodelado e em serviço | Em armazenamento | Sucateado | Preservado |
|---|
| Número do carro motorizado | Operador | Status | Notas |
|---|---|---|---|
| 373001/373002 | Eurostar | Sucateado | Sucateado em 18 de março de 2018 na European Metal Recycling , Kingsbury |
| 373003/373004 | Sucateado em 15 de dezembro de 2016 na European Metal Recycling, Kingsbury | ||
| 373005/373006 | Sucateado em 27 de outubro de 2016 na European Metal Recycling, Kingsbury | ||
| 373007/373008 | Eurostar | Em serviço | Remodelado e em serviço |
| 373009/373010 | Eurostar | Sucateado | Sucateado em 19 de janeiro de 2018 na European Metal Recycling, Kingsbury |
| 373011/373012 | Sucateado em 17 de fevereiro de 2018 na European Metal Recycling, Kingsbury | ||
| 373013/373014 | Sucateado em 17 de março de 2017 na European Metal Recycling, Kingsbury | ||
| 373015/373016 | Eurostar | Em serviço | Remodelado e em serviço |
| 373017/373018 | Eurostar | Sucateado | Sucateado em março de 2018 no estaleiro SNCF em Valenciennes |
| 373019/373020 | Sucateado em 2 de dezembro de 2016 na European Metal Recycling, Kingsbury | ||
| 373021/373022 | |||
| 373101 | Eurostar | Preservado | Retirado em 8 de agosto de 2017, preservado no National College for Advance Transport and Infrastructure, Doncaster |
| 373102 | Retirado em 17 de agosto de 2017, preservado no National College for Advance Transport and Infrastructure, Birmingham | ||
| 373103/373104 | Eurostar | Sucateado | Sucateado em 24 de novembro de 2017 na European Metal Recycling, Kingsbury |
| 373105 | Eurostar | Em armazenamento | |
| 373106 | Eurostar | Preservado | Preservado em Train World , Schaerbeek , perto de Bruxelas |
| 373107/373108 | Eurostar | Sucateado | Sucateado em 1º de fevereiro de 2017 na European Metal Recycling, Kingsbury |
| 373201/373202 | Sucateado em 25 de maio de 2018 na European Metal Recycling, Kingsbury | ||
| 373203/373204 | SNCF | Sucateado em 23 de setembro de 2014 no estaleiro SNCF em Vaires-sur-Marne | |
| 373205/373206 | Eurostar | Em serviço | Remodelado e em serviço |
| 373207/373208 | Eurostar | Em armazenamento | |
| 373209/373210 | Eurostar | Em serviço | Remodelado e em serviço |
| 373211/373212 | Remodelado e em serviço | ||
| 373213/373224 | IZY | Em armazenamento | Alugado para Thalys. Armazenado em Sotteville desde 10 de janeiro de 2021 |
| 373215/373216 | Eurostar | Em serviço | |
| 373217/373218 | |||
| 373219/373220 | Eurostar | Em serviço | Remodelado e em serviço |
| 373221/373222 | Remodelado e em serviço | ||
| 373223/373214 | Eurostar | Em serviço | |
| 373225/373226 | SNCF | Sucateado | Sucateado no SNCF Yard, Culoz |
| 373227/373228 | Sucateado em 17 de maio de 2017 no SNCF Technicentre, Romilly-sur-Seine | ||
| 373229/373230 | Eurostar | Em serviço | Remodelado e em serviço |
| 373231/373232 | Eurostar | Sucateado | Sucateado em 22 de setembro de 2017 na European Metal Recycling, Kingsbury |
| 373301/373302 | Eurostar | Em armazenamento | |
| 373303 | |||
| 373304 | Eurostar | Preservado | preservado em One: One Collection , Margate Power car + um único ônibus |
| 373305/373306 | Eurostar | Em armazenamento | |
| 373307 | |||
| 373308 | Eurostar | Preservado | Retirado em 7 de agosto de 2015, preservado no National Railway Museum , York |
| 373309/373310 | Eurostar | Em armazenamento | |
| 373311/373312 | |||
| 373313/373314 | 3314 a ser erguido em Temple Mills | ||
| 373999 | Eurostar | Em serviço | Carro de reposição, reformado |
Detalhes técnicos
Poder
Todos os conjuntos Classe 373 foram construídos como tri-voltagem , capazes de operar em 25 kV 50 Hz AC ( LGVs , Eurotunnel , High Speed 1 , linhas eletrificadas aéreas do Reino Unido ) e 3 kV DC (linhas clássicas belgas) usando pantógrafos e 750 V DC ( Terceira rede ferroviária do Reino Unido ) usando sapatas de coleta de terceiro trilho . Os sapatos foram retraídos ao alternar para alimentação suspensa. Após a inauguração do High Speed 1 em 2007, a eletrificação aérea foi usada em toda a sua extensão e as sapatas do terceiro trilho foram removidas. Cinco dos aparelhos de propriedade da SNCF são quadrivoltagem, capazes de operar a partir de 1.500 V DC ( lignes clássicas francesas ) no sul da França, usados em Londres-Avignon e serviços de esqui.
Os trens são movidos por motores de tração assíncronos . Há quatro eixos motorizados em cada carro motorizado e dois eixos motorizados no bogie externo do ônibus de passageiros dianteiro (um layout usado nos conjuntos SNCF TGV Sud-Est (PSE) originais ) dando 12 eixos motorizados. Cada conjunto consome até 16 MW com 12 MW (16.000 HP ) de potência de tração, mas a menor relação potência / peso da família TGV.
A classe usa cinco padrões diferentes de despesas gerais : catenária doméstica em cada uma das cidades da Bélgica, França e Reino Unido; catenária de altura fixa em linhas LGV e HS1; e uma catenária mais alta no Túnel do Canal , projetada para acomodar trens de dois andares que transportam vagões e trens de veículos pesados roll-on roll-off. O motorista deve abaixar manualmente e, em seguida, elevar o pantógrafo durante a transição entre os sistemas de catenária.
Sistemas de Sinalização
Os Class 373s são equipados com uma ampla gama de sistemas de sinalização, incluindo:
- AWS (Automatic Warning System), o sistema de sinalização britânico, usado apenas quando os serviços ligam na Ashford International
- TPWS (Train Protection & Warning System), o sistema de segurança que funciona com o AWS, usado apenas quando os serviços ligam na Ashford International
- TVM (Transmission Voie-Machine) , usado em LGV ("lignes à grande vitesse"), Eurotunnel, HS1 e HSL 1
- KVB (Contrôle de vitesse par balises) , usado entre Paris Gare du Nord e LGV Nord , na French Classic Lines e na garganta conectada HS1 em torno de London St Pancras. É eletromecânico com balizas de rádio fixas.
- TBL, (o sistema de sinalização belga ) eletromecânico, usado entre Bruxelas-Sul / Midi e HSL 1 , Bélgica.
Ao viajar em alta velocidade, não é possível para o motorista ver com precisão os sinais de luz colorida na lateral da pista. Com a sinalização TVM usada nas linhas de alta velocidade, a velocidade alvo para o final do bloco atual é exibida com uma indicação piscando no display na cabine para o próximo bloco se estiver em uma velocidade diferente. As informações de sinalização auxiliar, incluindo a localização das seções neutras nas zonas de alimentação aérea e de ajuste do pantógrafo, são exibidas na cabine e ao lado da linha. A operação dos disjuntores nas seções neutras é feita automaticamente apenas nas linhas sinalizadas por TVM, e os ajustes do pantógrafo devem ser sempre feitos manualmente pelo motorista.
Bogies e acoplamentos
A Classe 373 foi projetada para cumprir os regulamentos de segurança do Túnel do Canal e consiste em dois meios-conjuntos independentes, cada um com seu próprio carro motorizado. A maioria dos vagões de reboque são apoiados em vagões Jacobs compartilhados entre vagões adjacentes, suportando ambos, com os vagões próximos aos vagões de tração e os dois vagões intermediários (vagões 9 e 10 em um conjunto completo) não articulados. Os truques não compartilhados são acoplados a acopladores Scharfenberg , fornecendo três pontos de separação em caso de emergência no túnel. Os cabos de alimentação elétrica entre um carro de força e o primeiro carro são projetados para quebrar durante uma separação de emergência. No caso de um incêndio grave no túnel, os passageiros seriam transferidos para a metade não danificada do trem, que seria então desacoplada da metade danificada e expulsa do túnel. Se a parte não danificada for a metade traseira do trem, esta seria conduzida pelo guarda que é um maquinista totalmente autorizado e ocupa a cabine de direção traseira no túnel para este propósito. Devido a limitações nos horários de condução, o motorista e o guarda trocam de papéis para a viagem de volta.
O projeto articulado é vantajoso durante um descarrilamento, pois os vagões tendem a permanecer alinhados. Em trens não articulados, os acoplamentos podem quebrar e os vagões podem se desviar . Uma desvantagem da articulação é que é difícil remover e separar os carros individuais para manutenção. Embora os vagões de tração possam ser desacoplados, é necessário equipamento de depósito especializado para dividir os vagões, levantando o trem inteiro de uma vez. Depois de desacoplada, uma das extremidades do carro é deixada sem um truque no ponto de separação, portanto, uma estrutura do truque é necessária para suportá-la.
Sistemas de travagem
A classe 373s usa três sistemas de freio :
- Os 12 motores de tração podem fornecer frenagem dinâmica
- Todos os eixos não motorizados têm quatro freios a disco .
- Todos os eixos elétricos têm sapatas de freio de ferro fundido empurradas contra o aro da roda.
Um trem viajando a 300 quilômetros por hora (186 mph) pode desacelerar para parar em 65 segundos, tempo durante o qual a distância de frenagem é de cerca de 2,7 km (1,7 milhas)
Diversos
Para combater o efeito hipnótico de dirigir pelo túnel em velocidade por 20 minutos, os vagões de tração têm um para-brisa muito pequeno quando comparados a outros trens de alta velocidade e TGVs.
Eventos significativos
Acidentes e incidentes
Em 5 de junho de 2000, 373101/102 em um serviço Paris-Londres descarrilou na LGV Nord perto de Arras, França a 180 mph (290 km / h). 14 pessoas foram tratadas por ferimentos leves ou choque, sem ferimentos graves ou fatalidades. O projeto articulado foi creditado com a manutenção da estabilidade durante o incidente e o trem permaneceu em pé. Após investigação, o incidente foi atribuído a um componente da transmissão entre os motores e os eixos que se soltou. Para reduzir a massa não suspensa , os trens TGV têm os motores acoplados ao trem, em vez dos bogies . Para que o trem possa contornar as curvas, é utilizado um conjunto de "tripé" deslizante, que se desalojou.
Houve vários incidentes menores. Em outubro de 1994, houve problemas iniciais relacionados ao início das operações. O primeiro trem-prévia, transportando 400 membros da imprensa e da mídia, foi atrasado em duas horas por problemas técnicos. Em 29 de maio de 2002, um set foi acidentalmente direcionado para Victoria em vez de London Waterloo , fazendo com que chegasse 25 minutos atrasado. O erro de sinalização que levou ao roteamento incorreto foi declarado como resultado de "nenhum risco".
Durante a noite de 18–19 de dezembro de 2009, nevou forte causando uma grande perturbação em estradas, ferrovias e aeroportos em todo o norte da Europa. Cinco trens (um dos quais foi 373217 + 373218) quebraram dentro do túnel da Mancha porque a neve no compartimento do motor derreteu por temperaturas mais altas no túnel, a água resultante causando falhas elétricas e do sistema de controle. A Eurostar encomendou um relatório independente para avaliar o que deu errado e como eventos futuros poderiam ser evitados ou melhor gerenciados. As recomendações do relatório incluíram:
- Aumento do número de locomotivas de resgate a diesel com filtragem de exaustão em espera em cada extremidade do túnel.
- Mudanças importantes nos carros elétricos para evitar a entrada de neve nos compartimentos elétricos.
- Melhor treinamento da equipe.
- Melhor comunicação interna e com outras partes interessadas (Eurotunnel e serviços de emergência).
- Melhor fornecimento de informações aos passageiros.
A maioria das recomendações foi implementada até 23 de outubro de 2012.
Execuções recordes
Em 30 de julho de 2003, na primeira impressão da seção 1 do link ferroviário do túnel do canal , 373313/314 estabeleceu um novo recorde de velocidade ferroviária britânica de 334,7 quilômetros por hora (208,0 mph), quebrando o recorde anterior de 261,0 quilômetros por hora (162,2 mph) definido por um Advanced Passenger Train em 20 de dezembro de 1979.
Em 16 de maio de 2006, o 373209/210 criou um recorde para a viagem de alta velocidade sem paradas mais longa ao fazer a viagem de 1.421 quilômetros (883 milhas) de Londres a Cannes em 7 horas e 25 minutos. Este foi um evento publicitário para o filme O Código Da Vinci ; o trem transportava os atores Tom Hanks e Audrey Tautou e o diretor Ron Howard , que, em conjunto, batizaram o trem de O Código Da Vinci antes de partir para a estreia do filme no Festival de Cannes .
Em 4 de setembro de 2007, o primeiro trem de receita a usar High Speed 1 para St Pancras estabeleceu um novo recorde de velocidade: deixou Paris às 09:44 BST e chegou a St Pancras duas horas, três minutos e 39 segundos depois. Os oficiais a bordo registraram velocidades de até 325 quilômetros por hora (202 mph) na França e 314 quilômetros por hora (195 mph) na Grã-Bretanha.
Exposições
Em várias ocasiões, os conjuntos apareceram em eventos e exibições especiais, como em Lille Flandres em 1995, na Estação Central de Rotterdam em 6 de abril de 1996, estação Berlin-Grunewald para Eurailspeed 1998, estação ferroviária Madrid Chamartín para Eurailspeed 2002 e no Museu Ferroviário Nacional de York para as comemorações do Railfest 200 em 2004.
Para comemorar dez anos de serviço do Eurostar, uma barcaça foi navegada pelo rio Tamisa em Londres em 16 de novembro de 2004, com um carro motorizado a bordo, especialmente pintado por Ben Langlands e Nikki Bell . Chamado de "Língua dos lugares no Eurostar" por Langlands e Bell, consistia em "códigos de destino de três letras para todos os lugares onde o Eurostar vai ou se conecta". A barcaça passou por baixo da Tower Bridge , passou pelas Casas do Parlamento e atracou ao lado do navio-museu HMS Belfast .
No início de agosto de 2015, o ex North of London powercar 373308 foi adicionado à coleção nacional exposta no National Railway Museum em York .
Modelos de ferrovias
Em 1995, a Hornby Railways lançou sua primeira versão do Eurostar na bitola HO, que pode ser ampliada de 4 para 6 carros, enquanto a Kato o produziu na bitola N, que pode ser ampliada de 8 para 20 carros. Ambos os fabricantes fizeram versões com as pinturas originais e novas e300. Hornby Railways produziu então um modelo de pacote de trem de bitola OO que foi lançado em outubro de 1996, que novamente pode ser estendido de 4 para 6 vagões. A Hornby Railways lançou seu primeiro conjunto de trens OO Gauge do BR Class 373 Eurostar em 1997.
Libré
Veja também
Notas
Referências
Fontes
- Marsden, Colin J. (2011). Reconhecimento de tração (2ª ed.). Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3494-5.