Ricardo plc - Ricardo plc
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| Modelo | Sociedade anônima |
|---|---|
| LSE : RCDO | |
| É EM | GB0007370074 |
| Indústria | Automotivo , Energia limpa , Defesa , Ferroviário, Marítimo |
| Fundado | 1915 (como Engine Patents Ltd.) |
| Quartel general | Shoreham-by-Sea , Inglaterra |
Pessoas chave |
Graham Ritchie (CEO) |
| Receita |
 £ 352,0 milhões (2019/2020) |
Número de empregados |
3000 (2020) |
| Local na rede Internet | ricardo |
Ricardo plc é uma empresa britânica de capital aberto que leva o nome de seu fundador, Sir Harry Ricardo , originalmente constituída e registrada como Engine Patents Ltd. em 1915. Ricardo é uma consultoria global de engenharia, ambiental e estratégica, operando em uma variedade de setores do mercado. Desde 1919, a sede está localizada em Shoreham-by-Sea , West Sussex. Ricardo desenvolve motores, transmissões, sistemas veiculares, sistemas inteligentes de transporte (ITS) e sistemas híbridos e elétricos, além de prestar serviços de consultoria ambiental e estratégica.
Introdução
As atividades de Ricardo cobrem uma variedade de setores de mercado, incluindo automóveis de passageiros, veículos comerciais, ferroviários, defesa, automobilismo, motocicletas, off-road, marítimo, energia limpa e geração de energia e governo. Sua lista de clientes inclui fabricantes de equipamentos originais de transporte, organizações da cadeia de suprimentos, empresas de energia, instituições financeiras e agências governamentais.
Além da sede da Shoreham no Reino Unido, há centros técnicos em Royal Leamington Spa , Cambridge , Chicago , Detroit , Aachen , Schwäbisch Gmünd (Alemanha), Praga , Coriano (Rimini, Itália) e escritórios regionais em Xangai, Yokohama , Seul , Nova Delhi e Moscou.
Visão histórica
Harry (mais tarde Sir Harry) Ricardo nasceu em Londres em 1885 e foi educado no Rugby e Cambridge, onde estudou no Trinity College . Os primeiros carros com motor de combustão interna foram fabricados pela Daimler e Benz no ano de seu nascimento e em sua infância ele foi claramente muito influenciado por essas novas formas de transporte. Ele era conhecido por sua pesquisa sobre o problema de detonação de motores; os resultados de seu trabalho com combustível e redução do consumo de combustível ajudaram Alcock e Brown a cruzar o Atlântico pela primeira vez de avião. Ao longo dos anos, ele foi responsável por desenvolvimentos significativos no projeto de motores a pistão para uma série de aplicações e derivados de seus projetos originais ainda estão em produção.
Ele foi eleito Fellow da Royal Society (FRAeS) em 1929 e em 1948 foi nomeado cavaleiro em reconhecimento aos seus serviços para a indústria de motores de combustão interna. Ele morreu em 1974 com 89 anos.
Desde os primeiros dias, Harry Ricardo teve um fascínio por motores. Ele projetou e construiu muitos pequenos motores em sua juventude, incluindo, aos 17 anos, um motor para bombear água na casa da família em Sussex. Em 1906, ele registrou sua primeira patente de projeto de motor enquanto ainda era estudante em Cambridge. Em 1908, a 'The Two-Stroke Engine Company' começou a fabricar e vender um carro - o Dolphin - equipado com o mesmo novo motor que ele havia projetado e patenteado antes quando era estudante em Cambridge. Isso também encontrou seu caminho em muitos dos barcos de pesca construídos em Shoreham, até que quase todos os pescadores tinham um motor Dolphin em seu barco; eles eram adequados para operação prolongada em baixa velocidade e provaram ser extremamente confiáveis.
Em 1915, Harry Ricardo fundou a Engine Patents Ltd, empresa hoje conhecida como Ricardo plc. Neste ano, ele foi contatado pelo Royal Naval Air Service (RNAS) para ajudar no projeto de um dispositivo para manobrar tanques de batalha em posição a bordo de vagões ferroviários. Na verdade, ele descobriu vários problemas com o motor do tanque em si, nos quais pôde ajudar. Por exemplo, o motor existente, um motor a gasolina Daimler 105 bhp com válvula de manga, tinha um sistema de lubrificação pobre e muitas falhas ocorreram como resultado. Suas mangas puramente alternadas forneciam uma grande quantidade de óleo à porta de exaustão e a localização do tanque era revelada pela nuvem de fumaça azul. Harry projetou um novo motor do tipo cruzeta de 4 tempos produzindo 150 bhp sem fumaça visível.
Cerca de 8.000 motores foram produzidos para movimentar os tanques. Muitos mais desses motores encontraram aplicações para alimentar geradores em oficinas, hospitais e acampamentos. O sucesso desse empreendimento rendeu £ 30.000 em royalties e fez com que Harry Ricardo pudesse comprar o terreno e abrir a empresa em seu local atual em 1919.
Tecnologias que moldaram os primeiros 100 anos da empresa
Aqui está uma seleção de empreendimentos inspirados em Ricardo, marcando avanços em ambientes terrestres, marítimos e aéreos. (Ref. 4 cobre tudo isso com mais detalhes)
1906: O automóvel Dolphin
Iniciado durante os dias de estudante de Harry Ricardo em Cambridge , o projeto Dolphin para uma variedade de carros de passageiros era tecnicamente interessante, mas terminou em colapso comercial. O próprio Ricardo não estava envolvido na propriedade ou administração da empresa, mas seu fracasso afastou o jovem engenheiro da manufatura para a pesquisa e o desenvolvimento. Ricardo, ainda em Cambridge, patenteou um layout inovador de dois tempos de ciclo dividido , com o primeiro cilindro bombeando a mistura de ar comprimido para o segundo, onde ocorreu a combustão. A câmara de combustão também foi avançada, permitindo um certo grau de estratificação de carga. Seu primo, Ralph, que teve a ideia de dar partida na fábrica de automóveis Dolphin em Shoreham, e era o principal parceiro, centrou o sistema de propulsão do carro no motor de Harry, já que as opções de motores de combustão interna no início dos anos 1900 eram muito limitadas.
Ambas as versões de dois e quatro cilindros foram construídas, junto com um carro grande para se adequar ao motor maior. Oito dos carros grandes foram construídos, principalmente para membros da família, mas apenas um único protótipo da máquina menor. Isso foi usado por Harry Ricardo para seu transporte pessoal pelos próximos dez anos. A intenção sempre foi oferecer o motor a outros fabricantes de veículos, mas, embora o negócio de automóveis tenha dificuldades, uma medida de sucesso veio de um trimestre inesperado. Os pescadores do porto de Shoreham ficaram tão impressionados com um protótipo de barco equipado com a unidade que todos rapidamente adotaram esse motor em seus barcos. Particularmente apreciada era a baixa velocidade de marcha lenta suave e constante da unidade , que era perfeita para suas necessidades de pesca costeira.
Embora a Two-Stroke Car Company tenha fechado em 1909, o projeto do motor sobreviveu como uma unidade de 700 cc e 12 hp que acionava o carro leve Lloyd Vox, dos quais 100 foram vendidos no período que antecedeu a Primeira Guerra Mundial .
1915: The Mark V Tank Engine
O pano de fundo para o desenvolvimento de Harry Ricardo de um novo motor para o tanque Mk V é bem conhecido. Oficiais militares de alto escalão há muito estavam divididos sobre os méritos desses chamados navios terrestres, que foram originalmente projetados para permitir um avanço em face do fogo de metralhadora das linhas inimigas. No final, coube ao Almirantado , com o forte apoio de Winston Churchill , defender os tanques, e em 1915 o sinal verde foi dado para um programa de desenvolvimento limitado - embora com baixa prioridade no uso de escassos recursos como alumínio e combustível de alta qualidade. Os primeiros tanques sofreram de muitos problemas, de incerteza sobre táticas de campo de batalha e comunicação, a falta de confiabilidade, manobras complicadas e a tendência de emitir fumaça espessa sob aceleração. O elemento surpresa foi sacrificado e os tanques precisavam de melhorias significativas se quisessem influenciar o curso da guerra. Por meio de seus contatos nos círculos governamentais, Harry Ricardo foi encarregado do projeto de um motor totalmente novo para as máquinas de 28 toneladas e da criação de uma rede de fábricas para construir as unidades em grande número.
Mais de 8.000 unidades foram construídas e viram serviço em tudo, desde tanques e transportes a motores ferroviários, barcos e aplicações estacionárias.
1919: Cabeça turbulenta
Os motores de válvula lateral da era pós-guerra imediata eram ineficientes, e as limitações intrínsecas de suas geometrias de câmara de combustão os impediam de alcançar taxas de compressão altas o suficiente para desenvolver saídas de potência razoáveis. Somente os motores de válvula suspensa mais complexos e muito menos confiáveis poderiam gerenciar valores de potência respeitáveis; estes eram geralmente confinados a carros esportivos e caros de luxo.
A contribuição de Harry Ricardo foi entender o processo de combustão e desenvolver uma cabeça de cilindro que mantivesse a simplicidade e o baixo custo do layout da válvula lateral, mas que repensasse a forma da câmara de combustão para fornecer tanto a maior compressão necessária para a potência, quanto a melhor mistura de gás que ele percebeu ser essencial para a combustão estável e para evitar detonações prejudiciais . Isso ele conseguiu com um perfil assimétrico para a câmara de combustão que usava um efeito squish para induzir turbulência nos gases acima do pistão ascendente, comprimindo-os para um lado da câmara, onde eram acesos pela vela de ignição.
O design rapidamente patenteado era simples e muito eficaz, dando aos motores de válvula lateral de baixo custo o desempenho das unidades OHV muito mais caras da época. O desenvolvimento foi imediatamente popular entre uma grande variedade de fabricantes de veículos, de Vauxhall e Triumph a Harley-Davidson , Hillman-Humber, Ford, Austin e muitos outros. Logo ele poderia ser encontrado em quase todos os motores de válvula lateral em produção e, cobrado a cerca de 37 pence por motor, rendeu a Ricardo royalties substanciais até que a melhoria da qualidade do combustível eventualmente permitiu que as válvulas suspensas assumissem o controle na década de 1950.
1931: injeção indireta de diesel - a câmara do cometa
Por mais inspirado que tenha sido, o cabeçote do cilindro diesel Comet, que proporcionou a Ricardo grande parte de sua receita de royalties da década de 1930 até quase a virada do século, não foi uma invenção única e isolada. Como convinha à mentalidade sempre inventiva de Harry Ricardo, o Comet foi um conceito que evoluiu e se aprimorou continuamente até a década de 1990, acompanhando as demandas do mercado e legislativas e se adaptando às novas categorias de veículos. Invariavelmente, pelo menos um dos muitos motores de teste de cilindro único nos laboratórios de Shoreham estaria avaliando uma nova variante do princípio do Cometa.
O Comet Mk1 original, que apareceu pela primeira vez no motor da AEC para frotas de ônibus de Londres no início da década de 1930, foi seguido por versões aprimoradas, proporcionando mais economia, melhor partida a frio - para alguns, um ponto fraco dos motores Comet - e mais potência. Em 1936, 18 empresas do Reino Unido e 14 empresas estrangeiras haviam adquirido licenças para a tecnologia: entre essas organizações estavam nomes de marcas bem conhecidas como Citroën, Berliet , MAN, Armstrong Siddeley e de Havilland Aircraft . A Fiat foi rápida em se inscrever, depois que seu diretor técnico recebeu uma demonstração da AEC e da operadora de ônibus de Londres.
O desenvolvimento progrediu rapidamente, com o princípio se espalhando para outros setores, como a agricultura, onde o diesel Standard-Triumph 23 provou ser um grande sucesso nos tratores Massey Ferguson . A diesel Cometa também impulsionou gerações sucessivas de Land Rovers e um grande número de Peugeots, incluindo o 403 de grande venda . Na década de 1960, a Fiat era a maior licenciada. O Japão e a Índia também eram um terreno fértil e, na época em que as patentes do Comet começaram a expirar, na década de 1970, quase todos os carros a diesel no mercado estavam usando o sistema. Uma nova aplicação apareceu mesmo logo após o milênio.
1934: Citroen Rosalie - o primeiro carro de passageiros a diesel de produção do mundo
André Citroën foi um pioneiro em muitas outras formas do que apenas na tração dianteira, simplificação e construção unitária, pelos quais é mais conhecido atualmente. No final da década de 1920, ele foi rápido em avaliar o potencial do motor a diesel para automóveis de passageiros e, depois de acompanhar o trabalho de Ricardo com a AEC nos ônibus de Londres equipados com a inovadora cabeça de cilindro Comet, ele visitou Ricardo em Shoreham em 1933 para discutir possíveis cooperação em uma unidade de 1,7 litros adequada para um modelo de tamanho médio. Com os engenheiros da Citroën trabalhando ao lado dos especialistas de Ricardo em Shoreham, o progresso foi rápido e logo os protótipos estavam rodando na estrada, supostamente para a "completa satisfação" de M. Citroën.
O modelo foi homologado sob o nome de Rosalie no final de 1934 e uma tiragem de pré-produção de cerca de 50 ou 75 unidades foi emprestada a motoristas de táxi para avaliação em serviço. Quando estes foram vendidos, o Rosalie se tornou o primeiro carro de passageiros a diesel em produção a ser comercializado, antes do Mercedes 260D em quase um ano, embora os historiadores continuem a contestar os números reais.
A carreira de Rosalie teria sido mais gloriosa se não fosse a morte de André Citroën em 1935, as subsequentes dificuldades financeiras de sua empresa e a ocupação alemã da França: no evento, várias centenas foram construídas, junto com um número muito maior de motores para vans e outros veículos comerciais. Como um carro familiar leve e altamente eficiente, o Rosalie foi muito elogiado pela imprensa francesa e estabeleceu o modelo para os modelos que hoje respondem por mais da metade de todas as vendas na Europa.
1936: Flying Spray
Com os motores aeronáuticos movidos a gasolina avançando rapidamente durante a Primeira Guerra Mundial e a década de 1920, muitos engenheiros - incluindo alguns militares - começaram a investigar o princípio do diesel na esperança de que um potencial semelhante ou ainda maior pudesse ser encontrado. A pedido do Ministério da Aeronáutica , Ricardo vinha trabalhando em uma variedade de motores para aeronaves e dirigíveis e, em 1929, recebeu um pedido para trabalhar com a Rolls-Royce para converter um Kestrel V12 , na época o motor padrão para caça aeronave, para operação a diesel.
Para facilitar a mudança, Ricardo também removeu as quatro válvulas suspensas do Kestrel por cilindro e as substituiu por um sistema de válvula de manga única, um movimento que envolveu um redesenho muito considerável. Os primeiros resultados foram muito encorajadores, com mais potência e menor consumo específico de combustível do que a versão a gasolina. Isso atraiu a atenção do capitão George Eyston , um de um trio de pilotos de corrida que estabeleceram sucessivamente maiores recordes de velocidade em terra e água em uma variedade de máquinas. Eyston tinha sido o detentor do recorde de velocidade a diesel em um sedã especialmente preparado, também com um motor Ricardo (um motor de ônibus AEC com sistema de combustão Comet), e seu último recorde de 1934 fora movido pela versão a gasolina do Kestrel: a lógica sugeriu que o RR / D diesel Kestrel no mesmo carro seria uma boa combinação.
E assim foi, com o Flying Spray alcançando o recorde mundial de velocidade do diesel em Bonneville em maio de 1936, a 159 milhas por hora (256 km / h) - um recorde que permaneceu até 1950.
1936: Rolls-Royce Crecy
Sir Henry Royce, co-fundador da Rolls-Royce , morava perto de Harry Ricardo na costa de Sussex e já em 1931 eles discutiram a possibilidade de um novo motor aero de alta potência-peso para uso em aeronaves interceptadoras. A exigência levaria a alguns dos motores de pistão mais elaborados já projetados. Ricardo estava trabalhando em um motor experimental monocilíndrico a diesel de dois tempos, o E.65. O motor Rolls-Royce seria um modelo V12 com injeção direta, carga estratificada, válvula de manga com eliminação uniflow e superalimentador de alta pressão. O controle era inteiramente por meio de medição de combustível, sem acelerador convencional. O combustível foi posteriormente alterado para gasolina, deixando o Crecy com uma combinação única de recursos para um motor a gasolina.
Harry Ricardo viu o motor aeronáutico de dois tempos como uma ponte lógica entre os motores convencionais de pistão e a futura geração de jatos de turbina a gás; ele foi capaz de apontar uma vantagem estimada de 50% em potência e 15% no consumo de combustível em comparação com o onipresente Rolls-Royce Merlin . No entanto, o desenvolvimento dos poderosos Rolls-Royce Griffon e Napier Saber (também um projeto de válvula de manga) por um lado, e os motores a jato Rolls-Royce Welland e de Havilland Goblin por outro, significou que não havia necessidade de um temporário motor a pistão e, em dezembro de 1944, o projeto foi abandonado, para grande pesar de Ricardo. Parte do know-how seria posteriormente explorado em outros programas.
1938: motor de corrida Alfa Romeo V16
Na atmosfera intensamente nacionalista de pré-guerra que prevalecia na Itália, a Alfa Corse , sob a liderança de Enzo Ferrari , foi impelida a competir, e seu chefe de P&D nascido na Espanha, Wifredo Ricart , recorreu a Harry Ricardo para aconselhamento técnico. O V16 supercharged Tipo 162 de 3 litros que emergiu desta colaboração estava destinado a nunca competir, muito menos ser testado com raiva, ainda assim permanece como um dos motores de competição mais avançados da época e foi influente no design de muitos motores de corrida, incluindo os 158 e 159 do pós-guerra da Alfa e o V16 ultra-complexo da própria BRM .
Juntos, Ricart e Ricardo estabeleceram um V16 grande angular, com 135 graus entre as margens; deveria ser uma unidade de alta rotação, com diâmetro quadrado e dimensões de curso - uma característica incomum na época. A superalimentação em dois estágios impulsionou os primeiros motores de teste para 490 hp a 7.800 rev / min, com a expectativa de chegar a 560 hp com um aumento na rotação do motor para 8200 rev / min. Esses foram os valores de potência específicos mais altos já alcançados - com exceção do recém-lançado V8 de 1,5 litros da Mercedes-Benz.
Embora componentes suficientes tenham sido feitos para seis exemplos deste motor, a entrada da Itália na guerra pôs fim a todo desenvolvimento posterior. No entanto, há um legado importante deste motor notável: Ricart planejou um coupé de estrada, o Tipo 163, usando este motor montado centralmente em forma não superalimentada. Isso, pode-se argumentar, seria o projeto para os supercarros de motor central que hoje dominam o mercado de alto desempenho.
1941: Barostat
Embora Harry Ricardo estivesse profundamente comprometido com a filosofia de sofisticados motores a pistão movidos a gasolina para os caças britânicos da Segunda Guerra Mundial, ele estava igualmente ciente do potencial do motor de turbina a gás e já havia ajudado Frank Whittle com o projeto da câmara de combustão e do queimador de seu protótipo de motor a jato. As oficinas de Ricardo fabricaram os atomizadores-queimador de 90 exemplares usados no motor, que já estava em fase de testes. O outro problema envolvendo Whittle era a questão do suprimento de combustível para o motor a jato e como a pressão no sistema poderia ser estabilizada conforme a aeronave subia e a pressão atmosférica ambiente variava. Nenhuma solução foi encontrada, então Ricardo foi convidado a ajudar. Ele propôs um dispositivo, uma válvula de alívio posteriormente denominada 'Barostat', que reduzia automaticamente a pressão nas tubulações de combustível à medida que a aeronave ganhava altitude. Isso aliviou o piloto de ter que ajustar continuamente as configurações do acelerador e evitou o risco de excesso de velocidade do motor .
O Gloster E.28 / 39 experimental , construído para testar o motor de Whittle, fez o primeiro vôo a jato do Reino Unido em maio de 1941, e o desenvolvimento subsequente levou ao Gloster Meteor , o caça a jato duplo que entrou em serviço RAF em 1944. Durante o desenvolvimento do motor de Whittle, Harry Ricardo declarou que renunciaria a quaisquer royalties de patentes sobre dispositivos relacionados com o motor a jato. O próprio Whittle protegeu ferozmente seu projeto, e os dois ficaram descontentes quando a General Electric Company dos Estados Unidos, que teve permissão para copiar o motor, patenteou a unidade e o Ricardo Barostat.
1951: Fell locomotiva
A ideia do tenente-coronel LFR Fell, que convenceu seu amigo Harry Ricardo a empreender seu desenvolvimento, a locomotiva 4-8-4 Fell tinha um dos trens de força mais complexos já vistos na indústria ferroviária.
A intenção de Fell era evitar as perdas de conversão de energia encontradas nas locomotivas diesel-elétricas que entraram em serviço. Para este fim, ele planejou um sistema de transmissão de força totalmente mecânico que fornecia a engrenagem variável necessária e que se dizia ser mais leve do que um arranjo padrão. Nada menos que quatro motores diesel V12 Paxman-Ricardo de 500 HP foram especificados, junto com um par adicional de diesel marinho AEC-Ricardo, cuja função era fornecer energia aos Superchargers que alimentam os quatro motores principais. Dois grandes bancos de radiadores e ventiladores garantiam o resfriamento de todos os seis motores, e as cabines duplas e os controles duplicados permitiam que a locomotiva operasse em qualquer direção.
Os quatro motores principais foram acoplados hidraulicamente à caixa de câmbio central incorporando três diferenciais. O sistema permitia ao motorista empregar qualquer número de motores principais, dependendo da carga e da velocidade necessária. A inteligência do arranjo estava na maneira como a pressão de superalimentação fornecida pelos dois motores auxiliares caía progressivamente conforme a velocidade dos motores principais aumentava, garantindo assim uma potência constante em toda a faixa de rpm. A locomotiva entrou em serviço experimental na linha Londres-Derby em 1951, mas foi vítima de racionalização dentro da rede ferroviária recém-nacionalizada. No entanto, o interesse de Ricardo pelo transporte ferroviário continuou, e a empresa prestou consultoria em muitos programas de ferrovias e material rodante nos anos que se seguiram.
1959: Fotografia de combustão
A famosa palestra de 1931 de Harry Ricardo para a Royal Society of Arts, na qual ele convidou seu público a "me acompanhar dentro do cilindro de um motor diesel", descreveu apaixonadamente o processo de combustão diesel, em grande detalhe. Mesmo assim, apesar de todo o drama, era em grande parte uma obra de sua brilhante imaginação e dedução, pois naquela época ninguém era capaz de ver o interior de um cilindro funcionando, fosse gasolina ou diesel.
Os primeiros testes com tufos de lã, estroboscópios e minúsculas janelas deram algumas indicações dos fenômenos internos, mas foi apenas em 1959, com um artigo na New Scientist , que os engenheiros Ricardo Hempson e Scott puderam ilustrar seu argumento com uma sequência de cores fotografias da combustão real ocorrendo. Tirado com uma série de espelhos e uma câmera Fastax rodando a 16.000 quadros por segundo, este foi o primeiro de uma série de passos importantes para o avanço da compreensão do processo de combustão e da formação de poluentes dentro do cilindro. Crucialmente, os engenheiros não eram mais cegos quando se tratava de imaginar eventos de combustão, ajudando o projeto da câmara de combustão a progredir de uma arte para uma ciência.
"Mecanismos transparentes" de diferentes descrições e complexidade crescente evoluíram posteriormente e podem ser usados para avaliar diferentes fenômenos, como redemoinho, queda e esmagamento , e para estudar a propagação da chama nos mínimos detalhes. No entanto, a maior etapa de todas veio com o desenvolvimento da modelagem digital do motor e o gás flui dentro dele. Agora, simulações e visualizações de CFD ( Computational Fluid Dynamics ) imensamente sofisticadas guiam os projetistas de motores de hoje, e qualquer configuração de motor pode ser simulada, e seu desempenho previsto, com um alto grau de confiança em sua precisão , e sem a necessidade de construir qualquer tipo de hardware.
1966: Jensen FF
O magnata dos tratores, Harry Ferguson, há muito estava convencido de que a tração nas quatro rodas proporcionaria importantes benefícios de segurança na estrada, assim como em condições difíceis. Não tendo conseguido persuadir os fabricantes de automóveis britânicos a adotar seu sistema, ele e um grupo de engenheiros desenvolveram um carro de Fórmula 1 para provar isso.
O P99 foi conduzido a uma única vitória na Fórmula 1, em 1961, por Stirling Moss, e embora Ferguson tenha morrido no mesmo ano, os princípios foram desenvolvidos ainda mais e aplicados a um inovador coupé de luxo - o 1966 Jensen FF . Alimentado por um motor Chrysler V8 que aciona as quatro rodas por meio de uma transmissão automática de três velocidades, o GT de estilo elegante também incorporou o sistema de frenagem antiderrapante Dunlop Maxaret derivado da aeronave , levando-o a ser declarado o carro mais seguro do mundo.
Apesar de seu status como o primeiro carro de estrada com tração nas quatro rodas e o primeiro a apresentar ABS, o alto preço do FF o manteve fora do alcance de muitos compradores; foi o Interceptor com tração traseira igualmente elegante, mas mais simples e menos caro que roubou a imaginação do público, e apenas 320 exemplares do FF foram feitos.
A empresa de Ferguson, então conhecida como FF Developments , passou a fornecer valiosa experiência em 4WD para equipes de rali durante a era do Grupo B e foi pioneira na unidade de acoplamento viscoso , que encontrou ampla aplicação em veículos rodoviários como o Ford Sierra XR4x4 e Sapphire Cosworth . A empresa foi adquirida por Ricardo em 1994 e constitui o núcleo das operações de transmissão do grupo Ricardo no Reino Unido.
1968: Reciclar Diesel
O título deste dispositivo não aponta para uma capacidade de reutilização de combustível diesel, nem de funcionar com outras formas de combustíveis reciclados. Em vez disso, foi o resultado de um pedido da Marinha dos Estados Unidos no final dos anos 1960 para desenvolver uma unidade de energia a diesel capaz de funcionar por longos períodos em profundidades oceânicas de até 600 pés (180 m). A 'reciclagem' em seu título se refere à capacidade da unidade de misturar uma proporção de seus gases de exaustão com oxigênio fresco (transportado a bordo como HTP ) e combustível diesel para permitir a operação subaquática por até 12 horas seguidas.
A exigência do Reciclar Diesel surgiu porque o crescente interesse militar e civil pela pesquisa oceanográfica destacou o baixo desempenho dos submarinos que utilizam unidades de energia elétrica pura com baterias de chumbo-ácido .
A especificação da Marinha dos Estados Unidos para o dispositivo incluía controles simples e operação automatizada por uma pessoa, junto com uma potência de 30 hp - o suficiente para dar a um submarino de 20 toneladas uma velocidade de 8 nós. A natureza de circuito fechado da operação do motor exigia uma combinação precisa das quantidades de óleo diesel e oxigênio injetadas no fluxo de gases de escapamento, eles próprios controlados com precisão para volume, temperatura e conteúdo de água. O ar comprimido foi usado para dar partida no diesel de quatro cilindros Perkins, de modo a evitar o risco de uma mistura explosiva de oxigênio, e o gerador acabado tinha três vezes a potência da massa das baterias e poderia alimentar um submersível de 10 toneladas por 16 horas a 6 nós.
Recycle até apareceu no programa de televisão britânico Tomorrow's World, mas acabou perdendo força dentro das forças armadas dos EUA e foi superado por novos desenvolvimentos.
1970: Ruído e vibração
Ricardo abriu suas primeiras instalações dedicadas ao controle de ruído - uma célula anecóica e um punhado de funcionários - no início da década de 1970, quando a legislação de ruído drive-by foi introduzida em breve.
Hoje, o trabalho NVH de Ricardo se expandiu para áreas de ruído subjetivo e qualidade de som, além de ter que atender aos limites legislativos de ruído externo.
Essa tendência continuou e, ao longo dos anos, o número de células de teste e de pessoal aumentou constantemente. A qualidade do som tem caracterizado fortemente na recente trabalho para Jaguar e McLaren - este último caracterizado em um programa de televisão - bem como para a BMW no Mini Cooper S .
Simulações de ruído de diferentes tipos de motores propostos para Grande Prêmio também foram feitas, comparando um quatro em linha e um V6 com V8s naturalmente aspirados de alta rotação. Nenhum hardware foi construído: tudo foi realizado com o software WAVE .
1975: Opel 2100D turboalimentado
Este Opel Rekord da década de 1970 era um protótipo Ricardo baseado em um veículo de produção padrão e serviu como um demonstrador de tecnologia. Sob o capô, havia um novo tipo de motor importante - um turbo diesel - que os especialistas de Ricardo estavam confiantes de que possuía um potencial significativo para o futuro.
O volume de carros a diesel em circulação em 1970 era muito baixo, talvez porque os próprios veículos geralmente eram lentos para dar partida, barulhentos, esfumados e com desempenho lento, eles tendiam a ficar confinados aos pontos de táxi da Europa, em vez de apelar para o principal comprador .
O objetivo de Ricardo com o demonstrador turbo diesel era igualar o desempenho do carro a gasolina do mesmo cilindrada de 2,1 litros; isso foi alcançado, com um aumento de 40% na potência em relação ao modelo padrão. As crises de combustível duplo da década de 1970 sacudiram as montadoras europeias em ação e, no final da década, a Volkswagen tinha um Golf a diesel, a Mercedes-Benz desenvolveu seu turbo diesel de cinco cilindros e a Peugeot foi a primeira a comercializar o seu 604 turbo diesel.
1981: HRCC VW Jetta
Mais como um veículo de pesquisa do que um demonstrador de tecnologia, o protótipo do VW Jetta de 1981 fazia parte do programa HRCC de Ricardo para melhorar a economia de combustível dos motores a gasolina por meio de uma série de medidas, incluindo uma taxa de compressão muito mais alta, a capacidade de funcionar com muito pouco misturas ar-combustível e a tolerância de combustíveis de baixa octanagem.
O motor Jetta HRCC (High Ratio Compact Chamber) se beneficiou das lições aprendidas em quase cinco anos de pesquisa fundamental e testes de conceitos de queima pobre em motores de teste de cilindro único. Em sua forma de gasolina, alegou uma eficiência térmica cerca de 10 por cento melhor do que o motor padrão, juntamente com uma melhoria na economia real de cinco por cento. A cabeça do cilindro HRCC tinha geometria de câmara de combustão diferente e vela de ignição e válvulas realocadas; o sistema de entrada também foi revisado, assim como o perfil do eixo de comando. Em combinação com pistões remodelados, ele produziu uma taxa de compressão de 13: 1 - extremamente alta para a época - ainda que pudesse funcionar com combustível de menor octanagem do que sua contraparte convencional.
O Jetta foi dito ter demonstrado boa dirigibilidade, muitas vezes uma desvantagem com veículos de queima pobre, e embora suas emissões de hidrocarbonetos fossem mais altas do que as do carro doador, ele alegou menores emissões de NOx e CO.
Este programa atraiu a atenção da US EPA, que encomendou um estudo de uma versão movida a metanol do motor HRCC, concluindo novamente que havia potencial no projeto.
1982: Chevrolet Diesel
Após o choque da crise de combustível duplo da década de 1970, os fabricantes americanos agiram para conter a sede de combustível de seus veículos grandes e pesados. Alguns correram para importar modelos menores, outros para diminuir os grandes V8s a gasolina que há muito dominavam o mercado. No entanto, alguns dos movimentos saíram pela culatra: muitos dos motores diesel criados às pressas mostraram-se difíceis de dirigir, não confiáveis ou até autodestrutivos, dando ao diesel uma má fama no mercado americano que levou décadas para se livrar.
No entanto, mesmo depois que a histeria inicial de combustível acalmou e o mercado voltou à normalidade, a GM percebeu que a energia a diesel fornecida de maneira adequada logo seria uma parte essencial da oferta de produto de qualquer grande produtor, especialmente quando se tratava de picapes e outros veículos de dupla finalidade. Assim, a GM contratou Ricardo nos Estados Unidos para ajudar com um novo começo no diesel, e para o modelo de 1982, a Chevrolet apareceu com um novo V8 de 6,2 litros oferecendo mais de 130 cv.
A adaptação de Ricardo do V8 a gasolina existente todo em ferro apresentou os famosos cabeçotes de cilindro Comet e injeção indireta usando injetores mecânicos e uma bomba rotativa; com montagens de motor e padrões de parafuso redondos idênticos aos da versão a gasolina, o diesel era uma troca direta e facilmente integrado na linha de produção.
A evidência da eficiência do projeto veio com uma classificação de cidade / rodovia EPA de 20/24 mpg EPA , e a solidez da unidade ficou clara quando foi escolhida para alimentar o Hummer H1 . O motor permaneceu em produção até 2000, quando foi substituído pela série Duramax .
1986: aeronave Voyager
A aeronave Voyager partiu para voar sem escalas ao redor do mundo, sem reabastecimento. Ricardo foi uma das empresas que auxiliaram o projetista e piloto Richard Rutan no projeto de cinco anos, reconfigurando os dois motores Continental Teledyne para obter a máxima eficiência. Montados na frente e na traseira da fuselagem central que transportava os dois tripulantes, os motores tinham funções diferentes: um deveria ser operado intermitentemente em aceleração total para melhor consumo específico de combustível durante a subida, enquanto o outro funcionaria continuamente para cruzeiro. A chave para a economia durante o vôo, disseram funcionários da Voyager, era manter os motores funcionando o mais rápido possível.
Com um peso seco de apenas 1250 kg, mas transportando mais de 3.100 kg de combustível, a aeronave de construção composta foi otimizada para elevação máxima e arrasto mínimo; com velocidade máxima de menos de 200 km / h, era vulnerável a ventos contrários e turbulência, muitas vezes forçando a tripulação a mudar de altitude em busca de condições mais calmas. No entanto, os cálculos provaram ser precisos, mesmo que as leituras do fluxo de combustível em voo fossem enganosas: em 23 de dezembro de 1986, nove dias após a decolagem, a Voyager pousou novamente na Base Aérea Edwards na Califórnia, tendo voado mais de 40.000 km em altitudes de até 20.000 pés (6000 m). Em seus tanques restavam apenas 56 litros de combustível.
1996: Ferrari 456
A Ferrari contratou FFD-Ricardo nos Estados Unidos para desenvolver uma versão automática do coupé de quatro lugares 456GT , preservando a famosa experiência de direção do V12, mas oferecendo facilidade de uso. Ricardo configurou uma transmissão com conversor de torque de quatro velocidades do zero, usando componentes internos adquiridos e com um layout inovador ditado pela arquitetura da caixa de câmbio traseira da Ferrari manual de seis velocidades. O eixo da hélice do V12 montado dianteiro dirigiu o conversor de torque montado à frente da linha do eixo traseiro, enquanto a caixa de câmbio foi posicionada atrás e alimentou sua saída para a frente para o diferencial.
Rotulado como GTA quando foi lançado em 1996, o 456 automático atraiu elogios poderosos de uma parte inesperada - revistas de entusiastas. "Uma das melhores configurações automáticas em qualquer GT veloz", disse a Car Magazine, revelando uma transmissão que permitia ao motor girar a 7.000 rev / min antes de passar para a próxima relação.
2006: JCB Dieselmax
Ricardo já havia auxiliado a JCB no projeto da nova geração 444 de motores a diesel para sua linha de máquinas de construção. Mais tarde, JCB e Ricardo decidiram fazer uma oferta pelo recorde mundial de velocidade terrestre a diesel usando os motores JCB projetados por Ricardo.
As simulações de Ricardo apontaram para uma necessidade de potência de 1.500 cv para atingir a meta de 350 mph (563 km / h) e, com um conhecimento detalhado de todos os componentes do motor, os especialistas em desempenho de diesel de Ricardo descobriram que, com um arranjo de motor duplo, essa meta pode estar ao seu alcance.
Era uma tarefa árdua aumentar cada motor de 125 cv para seis vezes essa potência: colocados de lado e equipados com reservatórios secos, cada motor de quatro cilindros e 5 litros funcionava a 6 bar de aumento, com intercooler e injeção de água; logo eles estavam dando 600 cv. Vários componentes sob medida foram necessários, incluindo um virabrequim de tarugo sólido, injetores de combustível de competição e pistões e perfis de cames modificados.
O Wing Commander Andy Green, pilotando o carro JCB Dieselmax LSR em Bonneville Salt Flats em Utah, em agosto de 2006, atingiu com sucesso um novo recorde de velocidade do diesel de 350,092 milhas por hora (563,418 km / h).
2008: Foxhound e veículos militares
Desenvolvido por Ricardo sob o nome de Ocelot , o Foxhound do Exército Britânico é uma versão radical da fórmula de um veículo de patrulha protegido contra luz. As mudanças nos requisitos militares, como tarefas de manutenção da paz e patrulhamento em áreas potencialmente hostis, estavam expondo as limitações dos projetos existentes baseados em plataformas 4x4 de médio porte; em particular, era necessária uma proteção melhorada contra bombas e IEDs nas estradas .
Entre os requisitos da especificação militar estavam um peso máximo de 7,5 toneladas (para permitir o transporte aéreo por um helicóptero Chinook ) e uma largura de no máximo 2,1 m. A arquitetura desenvolvida por Ricardo e seu parceiro Force Protection Europe é radical: o casco é em forma de V para desviar explosões de bombas, todo o trem de força e componentes mecânicos estão alojados em seu interior e 'pods' traseiros intercambiáveis permitem que ele atue como um pick-up de mesa, ambulância ou veículo de reconhecimento. O motor de seis cilindros e 3,2 litros aciona todas as quatro rodas e, mesmo se uma roda inteira e o canto da suspensão explodirem, o veículo pode continuar.
A facilidade de acesso para manutenção ou reparo dos elementos mecânicos é de alta prioridade: dentro do casco o motor, a transmissão, o escapamento e a entrada de ar estão todos montados em um único quadro, permitindo que o conjunto seja retirado como um todo e substituído por outro em menos de uma hora.
Ricardo fabricou um lote substancial de Foxhounds para o Ministério da Defesa britânico e a experiência adquirida no programa contribuiu para os projetos subsequentes de veículos militares.
2009: McLaren M838T
Em 2009, a McLaren escolheu Ricardo como parceiro de desenvolvimento e fabricação de um novo motor para aplicações em carros de passeio. Ricardo - por meio da FFD - já havia apoiado a McLaren fornecendo a transmissão de produção para o carro de estrada McLaren F1 original.
As exigências técnicas eram desafiadoras: o motor tinha que ser o mais potente, o mais limpo e o mais eficiente de sua classe. Apenas 18 meses estavam disponíveis entre o início do design e a produção piloto. Com a implantação de ferramentas de software de classe mundial, a configuração básica do motor foi logo estabelecida - um V8 biturbo de 3,8 litros - e o uso de design para técnicas de montagem ajudou a evitar estágios complicados no processo de montagem.
Com um total de mais de 400 funcionários da Ricardo contribuindo para o projeto, o motor e a instalação de fabricação de última geração no Ricardo HQ em Shoreham foram concluídos no prazo de janeiro de 2011 e, no final do ano, 1.500 motores tinha sido entregue. Fiel às especificações, esses motores combinaram uma potência notável - 600 cv - em relação às suas emissões de CO2 de apenas 279 g / km . Posteriormente, a potência foi aumentada primeiro para 625 cv e depois para 650, e a McLaren desde então aumentou seu contrato para 5.000 motores por ano.
2011: Ricardo cooperação com a Jaguar Land Rover
Desde que existe, Ricardo mantém contratos de consultoria com as principais montadoras, fabricantes de motores e órgãos governamentais da época. Esses acordos continuam a ser de grande valor para as administrações de empresas que exigem consultoria e assessoria técnica.
A relação de trabalho especial com a Jaguar Land Rover foi anunciada em novembro de 2011 e se refere ao desenvolvimento de produtos voltados para a entrega do melhor valor. Esse acordo, anunciaram as duas empresas, permitiria que programas selecionados fossem entregues ao mercado o mais rápido possível. Dois exemplos de programas importantes com suporte ativo de Ricardo são as versões a gasolina de quatro cilindros dos carros de luxo Jaguar XJ e XF para o mercado chinês e os derivados de tração nas quatro rodas desses mesmos modelos, destinados a compradores nos estados do cinturão de neve da América do Norte . Ricardo tem sido capaz de dar suporte à Jaguar Land Rover em um período de expansão e desenvolvimento de modelos excepcionalmente rápidos.
Outros exemplos do suporte de Ricardo para o Jaguar Land Rover incluem a versão com transmissão manual do novo Jaguar F-Type esportivo coupé e conversível, e suas edições de tração nas quatro rodas. Os benefícios são mútuos: a Jaguar Land Rover foi capaz de trazer mais produtos ao mercado em menos tempo e com um padrão de classe mundial, e a colaboração levou a uma experiência compartilhada nos principais domínios de engenharia e gerenciamento de programas.
2011: Armazenamento de energia TorqStor Flywheel
O armazenamento de energia em um volante de giro rápido tem um apelo natural para os engenheiros, prometendo eficiência máxima porque não há conversões de energia desnecessárias - o sistema é inteiramente mecânico. Em 2011, Ricardo anunciou um avanço importante em seu projeto pioneiro de volante de alta velocidade Kinergy (o precursor do TorqStor), introduzindo um sistema de acoplamento magnético e engrenagem para permitir que a energia seja transferida de e para o volante diretamente através da parede de contenção que segura o volante em seu vácuo. Isso proporciona uma eficiência muito melhor do que usar um eixo mecânico girando na velocidade do volante, que pode ser de até 60.000 rev / min, e também é capaz de reduzir a velocidade para velocidades muito mais baixas para tornar essa energia mais acessível.
O conceito Kinergy, avaliado em 960 kJ, foi uma característica do projeto híbrido mecânico Flybus liderado por Torotrak e incluindo Optare e Allison Transmission. Demonstrando a eficácia dos sistemas de volante para economia de energia onde os ciclos de trabalho são regulares e repetidos, Ricardo também mostrou o sistema na escavadeira HFX em 2013; a empresa estimou uma economia de combustível de 10 por cento, com mais possibilidade em uma aplicação de carregadeira de rodas.
Outras aplicações foram exploradas em uma variedade de campos, incluindo trens a diesel. Ricardo, Artemis Intelligent Power e Bombardier estão colaborando no projeto de pesquisa DDflyTrain para usar o sistema de volante TorqStor de última geração para trazer a frenagem regenerativa, anteriormente disponível apenas em trens elétricos, para unidades diesel-hidráulicas. Em reconhecimento ao potencial do TorqStor para economia de energia simples e econômica por meio da hibridização, o sistema foi selecionado pelo SAE World Congress para seu Prêmio de Tecnologia de 2014. Um projeto de pesquisa liderado por Ricardo em conjunto com o Departamento de Transporte do Reino Unido destacou as opções de atualização de tecnologia para a frota a diesel da rede ferroviária, e a empresa está trabalhando com a Bombardier e a Artemis para integrar o armazenamento de energia do volante Ricardo TorqStor para permitir a recuperação da energia de frenagem no material circulante a diesel .
2015: Engenharia ferroviária e marítima
Outros projetos da indústria ferroviária de Ricardo incluíram uma avaliação da viabilidade do uso de gás natural liquefeito em vez de óleo diesel para a Canadian National Railway , o projeto e desenvolvimento de sistemas de controle eletrônico de segurança crítica e a colaboração com Scomi Rail da Malásia no desenvolvimento de tecnologias de linha de transmissão de monotrilho. Um grande passo veio no primeiro trimestre de 2015 com a aquisição da Lloyd's Register Rail e a formação de uma unidade de negócios separada da Ricardo Rail.
Na área marítima, a experiência de Ricardo foi aplicada a tudo, desde pequenos motores de popa e acionamentos de popa a grandes motores diesel de 16 cilindros de 8 MW; novos conceitos de motor prometem níveis de eficiência próximos a 60%, e a modelagem computacional de sistemas completos de propulsão de navios é capaz de calcular os prováveis benefícios das tecnologias concorrentes de armazenamento de energia e fornecer previsões de retorno sobre o investimento. Um programa identificou e corrigiu os problemas de vibração do convés que afetavam um luxuoso motor cruiser de 55 pés.
Scooter maxi BMW C600
Ricardo, tendo colaborado com sucesso com a BMW no desenvolvimento da moto esportiva K1200 de quatro cilindros atualizada em 2008 e do tourer de luxo K1600 de seis cilindros em 2011, foi escolhido como parceiro de desenvolvimento para a nova maxi scooter.
Parte da missão de Ricardo era visitar o grande número de fornecedores externos do projeto para garantir que a fabricação estivesse de acordo com os altos padrões da BMW. Em um nível mais técnico, um ângulo de manivela de 270 graus foi selecionado para o bimotor paralelo a fim de dar-lhe uma nota de escape mais potente, uma reminiscência de um bimotor em V de 90 graus. A scooter passou por seus primeiros portais de projeto com base exclusivamente em resultados de análise e simulação.
Energia limpa
Os principais programas do setor de energia que Ricardo empreendeu nos últimos anos incluem suporte de engenharia e análise para uma turbina eólica offshore de 7 MW da Samsung Heavy Industries, o desenvolvimento de um coletor solar e gerador de motor de custo reduzido e mais robusto e benchmarking de tecnologia de transmissão para um grande fabricante de equipamentos de energia eólica.
Além disso, um importante estudo para o UK National Grid sobre o equilíbrio da rede por meio do carregamento de frotas de veículos elétricos ganhou ampla cobertura e, no final de 2014, Ricardo adquiriu a PPA Energy para atualizar significativamente suas capacidades em todo o setor.
Taxibot
Com o boom das viagens aéreas no início deste século, veio um aumento acentuado nas emissões da aviação - e não apenas no ar. O aumento nos movimentos das aeronaves significou um salto ainda mais acentuado nas emissões no nível do solo, à medida que os aviões manobram e taxiam por conta própria antes de esperar pelo seu slot de decolagem.
A descoberta de que um avião a jato de passageiros médio consome mais de 477 litros de combustível durante o taxiamento levou a Israeli Aerospace Industries (IAI) a investigar um trator de solo capaz de rebocar a aeronave até sua posição de decolagem, onde os motores principais seriam acionados. Isso não apenas economizaria combustível, emissões e ruído no nível do solo, mas também reduziria a quantidade de motor no nível do solo funcionando, onde a ingestão de detritos é um grande risco.
O IAI tinha um conceito para um rebocador semi-robótico - Taxibot - que se prendia à roda do nariz da aeronave e era controlado remotamente pelo piloto, como se ele estivesse taxiando o avião normalmente. Ricardo refinou o conceito, adicionando um terceiro eixo e um sistema de controle aprimorado; um passo importante foi usar os freios da aeronave para desacelerar.
Ricardo construiu a unidade de rebocador e um trailer de teste que replicou a carga de uma aeronave Boeing 747 , e mais tarde um 747/200 aposentado foi usado para refinar ainda mais a sensação do sistema, conforme experimentado pelo piloto. IAI desde então tem trabalhado com a Airbus em Toulouse e, mais recentemente, Taxibot está sob avaliação no aeroporto de Frankfurt e foi certificado pela Boeing para o 737.
Alguns projetos notáveis adicionais
- A articulação de três pontos com detecção de tração usada por tratores . A inovação de Ricardo foi automatizá-lo para que funcionasse apenas com o veículo em movimento.
- Investigações no motor Stirling para eficiência de combustível - encomendado pelo Departamento de Energia dos Estados Unidos em 1978.
- Sistemas de injeção direta de combustível para motores de aeronaves e automóveis.
- Por volta de 1990, Ricardo empreendeu o desenvolvimento de uma transmissão automática do eixo intermediário como parte de um sistema integrado de controle do trem de força.
- Transmissões para o automobilismo, notadamente a caixa de câmbio do Audi R8 usado nas 24 Horas de Le Mans
- Melhorar as séries BMW K1200 motores de motocicleta que foram posteriormente instalados nos BMW Motorrad K1300S, K1300GT e K1300R modelos.
- Executando o projeto completo do motor de seis cilindros para os BMW Motorrad BMW K1600GT e K1600GTL , e o projeto e fabricação de sua transmissão, sob contrato com a BMW.
- Desenvolvimento da scooter BMW de tamanho médio C400 X e C400 GT . Nova unidade ICE Power de cilindro único com 350 ccm de deslocamento e design de layout de veículo completo, incluindo integração, validação e industrialização.
- Um motor capaz de alternar entre os ciclos de dois e quatro tempos é o resultado de uma colaboração entre Ricardo, Denso , Jaguar Land-Rover e o Centro de Engenharia Automotiva da Universidade de Brighton. O motor melhora a economia de combustível em até 25%.
- A empresa colaborou com a Xtrac auxiliando na fabricação de algumas peças para a caixa de câmbio 1044, fornecida em 2010 para três equipes de Fórmula Um: Lotus , Virgin e HRT . Esta caixa de câmbio foi acoplada ao motor Cosworth CA2010.
- Ricardo empreendeu uma investigação em nome da SAIC sobre os problemas da junta do cabeçote do Rover Série K e para remediar os problemas com o motor. As melhorias incluíram cabeçote e case redesenhados, além de alteração do processo de fabricação e qualidade do material. Nenhum problema de junta do cabeçote foi registrado e, graças a Ricardo, o SAIC Kavachi é visto como a versão definitiva do Rover K Series.
- As transmissões fabricadas por Ricardo são usadas no Jaguar XJ220 , Ford GT , Aston Martin Valkyrie e 270 mph Hennessey Venom GT .