Nissan S130 - Nissan S130

Nissan S130
1982 Datsun 280ZX 2 + 2 (Europa)
Visão geral
Fabricante	Nissan
Também chamado	Datsun 280ZX Nissan Fairlady Z
Produção	1978-1983
conjunto	Japão: Hiratsuka, Kanagawa ( Fábrica Nissan Shatai )
Corpo e chassis
Aula	Carro esportivo / Grand tourer
Estilo de corpo	Fastback de 3 portas
Layout	Motor dianteiro, tração traseira
Powertrain
Motor	2,0 L L20E I6 2,0 L L20ET turbo I6 2,8 L L28E I6 2,8 L L28ET turbo I6
Transmissão	Manual de 4 velocidades manual de 5 velocidades 5 velocidades Borg-Warner T-5 manual de 3 velocidades Jatco 3N71B automático
Dimensões
Distância entre eixos	2.320 mm (91,3 pol.) 2 lugares 2.520 mm (99,2 pol.) 2 + 2
Comprimento	4.420 mm (174,0 pol.) 2 lugares 4.620 mm (181,9 pol.) 2 + 2
Largura	1.690 mm (66,5 pol.)
Altura	1.295 mm (51,0 pol.) 2 lugares 1.305 mm (51,4 pol.) 2 + 2
Peso bruto	1.281 kg (2.824 lb) 2 lugares 1.356 kg (2.989 lb) 2 + 2
Cronologia
Antecessor	Nissan S30 (260Z / 280Z)
Sucessor	Nissan 300ZX (Z31)

O Nissan S130 é um coupé esportivo produzido pela Nissan no Japão de 1978 a 1983. Era vendido como Datsun 280ZX , Nissan Fairlady Z e Nissan Fairlady 280Z , dependendo do mercado. No Japão, era exclusivo para as lojas da Nissan Bluebird Store . Era o carro Z de segunda geração , substituindo o Nissan S30 no final de 1978. O 280ZX foi a primeira vez que o subscrito "by Nissan " foi colocado ao lado do logotipo da Datsun , junto com os caminhões Nissan . O 280ZX foi o carro importado do ano da Motor Trend em 1979. O 280ZX foi substituído pelo Nissan 300ZX em 1984.

Metas de design

O 280ZX foi totalmente reprojetado, mantendo apenas o motor L28 de seis em linha e outros componentes da linha de transmissão do 280Z . Foram oferecidos designs de dois e quatro lugares (2 + 2). Comparado com os modelos anteriores mais abertamente esportivos, o 280ZX era um carro muito mais macio e pesado, com menos foco na direção e mais no conforto e refinamento do motorista. Suspensão mais macia, melhor isolamento acústico, assentos mais confortáveis ​​e amplo equipamento, incluindo sistemas de áudio de ponta definiram o novo ZX. No espírito da época, os controles de emissões e a aerodinâmica foram significativamente melhorados em relação aos carros Z da primeira geração , enquanto o peso diminuiu um pouco, desde que o comprador não escolhesse muito da longa lista de opções. O design exterior foi evolutivo, menos arredondado e com amortecedores de segurança melhor integrados. Muitas peças, incluindo o eixo traseiro e a direção hidráulica, vieram do sedã de luxo Datsun 810 . A maior parte do esforço de design foi para um interior totalmente diferente e muito mais moderno. O carro se tornou um grand tourer ao invés de um carro esporte, particularmente nas versões luxuosas do Grand Luxury.

Engenharia

O 280ZX adotou suspensão semelhante à do Bluebird 910 concorrente , com suportes MacPherson na frente e suspensão independente de braço semi-traseiro na traseira. A distância entre eixos aumentou de seu antecessor (90,7 pol. Ou 2.304 mm) para 91,3 pol. (2.319 mm) no modelo de dois lugares.

O corpo do 280ZX foi redesenhado com a aerodinâmica em mente. Ao fechar a grade aberta do carro Z de primeira geração e por meio de outras melhorias tiradas de testes em túnel de vento, o coeficiente de arrasto foi reduzido de 0,467 para 0,385, e o coeficiente de sustentação de 0,41 para 0,14. O novo design tinha um centro de gravidade mais baixo e distribuição de peso de quase 50/50 nos designs de dois lugares e 2 + 2. A traseira do carro foi esticada para acomodar um tanque de combustível maior de 80 L (21,133 galões americanos). No geral, o novo design da carroceria proporcionou melhor economia de combustível e estabilidade em alta velocidade (um dos problemas conhecidos da primeira geração do Z-car).

A direção foi alterada: o 280ZX inicialmente oferecia direção de pinhão e cremalheira não assistida ou uma esfera de recirculação derivada do Datsun 810 com assistência elétrica. Nenhum dos dois foi muito apreciado nos testes de estrada periódicos. Um novo pinhão e cremalheira assistida substituiu o sistema de direção de esferas recirculantes para o turbo de 1981, tornando-se disponível nos modelos naturalmente aspirados no ano seguinte.

É um equívoco comum que o motor L28 do 280ZX seja menos potente do que o motor L24 do 240Z 1970 ou o motor L26 do 260Z ; a diferença se deve ao fato de a Nissan adotar o padrão líquido SAE de medição de potência, o que resultou em classificações de potência mais baixas do que os números brutos anteriores e emissões adicionais. No entanto, os designers da Nissan sacrificaram deliberadamente a aceleração bruta para melhorar a economia de combustível no 280ZX, então os modelos do início de 1979 avaliados em 135 hp (101 kW) na verdade tinham aceleração mais lenta do que 240Z , em grande parte devido aos aumentos no peso e engrenagens mais altas, bem como perdas de energia para controles de emissões. Este déficit de desempenho geral não foi resolvido até o lançamento do 280ZX Turbo em 1981.

Marketing e vendas

Um Nissan Fairlady Z 200Z-T, réplica do Super Z do programa de TV japonês Seibu Keisatsu

O 280ZX foi marcado nos mercados da América do Norte e Austrália como " Datsun 280ZX"; e no mercado local japonês como "Fairlady Z". Para o ano modelo de 1979, no mercado americano, foi co-marcado como " Datsun by Nissan " até o ano modelo de 1983. Esses foram considerados anos de transição, já que a Nissan começou a lançar sua nova marca global sob o nome Nissan .

O mercado japonês tem motores 2.0 L e 2.8 L. O Fairlady 200Z com motor 2.0 L usava o motor L20 comum nos carros da família Nissan da mesma época. O motor menor foi oferecido para cumprir as regulamentações de dimensão do governo japonês , enquanto os modelos com motor maior foram considerados o modelo de luxo de alto nível no Japão. Todos os mercados de exportação receberam a versão com motor L28 . No Japão, o Fairlady foi acompanhado por um sedã e coupé derivados do Nissan Skyline , chamado Nissan Leopard TR-X, disponível nas concessionárias japonesas da Nissan chamadas " Nissan Bluebird Stores ".

Dois níveis de acabamento foram oferecidos na América do Norte, com um modelo básico de dois lugares e um 2 + 2 GL totalmente equipado. O pacote GL também estava disponível para o biplace, levando a lista completa de equipamentos. Assentos de couro eram opcionais, e um painel de instrumentos digital opcional foi introduzido em 1982. O teto em T estava disponível em ambas as carrocerias, mas apenas em combinação com o pacote GL. Um pacote "Blackout", sem a maior parte do acabamento cromado, estava disponível para o modelo padrão de dois lugares.

Mudanças

1979-1980

As primeiras análises do 280ZX foram mistas. Alguns lamentaram a transformação do Z-car em um grand tourer, enquanto outros apreciaram as melhorias em refinamento, conforto e apelo geral do mercado. Os números de vendas logo provaram que os designers da Nissan estavam certos, com o 280ZX se tornando um sucesso de vendas.

Em 1979, a Datsun homologou um spoiler do tipo "cauda de baleia" de alta força descendente para o Datsun 280ZX, produzindo 1.001 carros 280ZX-R; isso permitiu o uso deste auxílio aerodinâmico em corridas IMSA e SCCA . Esses carros também tinham adesivos distintos da carroceria e logotipos ZX-R. Esses carros eram idênticos aos outros carros deste ano, com exceção do spoiler e do pacote de decalques. O piloto de sucesso da IMSA, Don Devendorf, esteve envolvido no desenvolvimento do spoiler.

De 1980 em diante, o 280ZX estava disponível com uma barra de teto em T (nos dois lugares e nos estilos de carroceria 2 + 2). Os painéis do teto da barra em T podem ser removidos e armazenados em bolsas na parte traseira do carro.

Em 1980, uma edição limitada do carro do "10º aniversário" foi lançada. Disponível em tinta preta e dourada ou preta e vermelha em dois tons, esses carros vinham com assentos de couro e outros recursos de acabamento especiais. Um total de 3.000 desses carros foram construídos - 2.500 em preto e dourado e 500 em vermelho e preto.

Motor Nissan L28ET em um Datsun 280ZX

1981

Um modelo turboalimentado , usando o motor L28ET classificado a 180 bhp (134 kW; 182 PS) a 5.600 rpm e 203 ft • lbs (275n • m) de torque a 2.800 rpm, foi introduzido no mercado de exportação dos EUA em 1981. Na ao mesmo tempo, o mercado doméstico japonês recebeu L20ET (2 L turbo) em transmissões manuais e automáticas. As preocupações da Nissan sobre a confiabilidade de sua própria transmissão de cinco marchas quando combinada com o torque adicional do motor turbo 2.8 L significou que nenhuma transmissão manual foi oferecida com o motor L28ET para o modelo do ano de 1981. Outros mercados de exportação (Europa e Austrália) continuaram recebendo apenas o motor normalmente aspirado de 2,8 L com transmissão manual ou automática. Este motor foi considerado muito potente para receber a aprovação de tipo pelo Ministério dos Transportes do Japão, que só permitiria que turboalimentadores fossem instalados em carros com motor sub 2 litros e, portanto, nunca foi vendido em seu país.

Datsun 280ZX Turbo

O 280ZX turboalimentado usava um único turboalimentador Garrett AiResearch TB03 com uma válvula de descarga interna e sem intercooler . A filosofia de design da Nissan na época levou ao aumento limitado a 6,8 psi (0,47 bar), apesar da compressão reduzida do motor turbo (7,4: 1 com pistões abaulados de alumínio fundido). Mudanças adicionais em relação ao motor aspirado naturalmente incluíram uma bomba de óleo de maior volume, um radiador de óleo em modelos automáticos e o Sistema de Controle Eletrônico Concentrado (ECCS) da Nissan.

Série II (acima) e Série I (abaixo)

Na época de seu lançamento no mercado americano, o 280ZX turbo era a importação japonesa mais rápida do mercado americano. O 280ZX turboalimentado com uma automática de três velocidades entregou tempos de 0-60 mph (0-97 km / h) de 7,4 segundos e um tempo muito respeitável de quarto de milha de 16,6 segundos, a uma velocidade máxima de 130 mph (210 km / h) .

Uma crítica ao 280ZX inicial foi a redução nas taxas de mola, proporcionando um passeio mais macio e tornando o carro bastante difícil de dirigir nas curvas sem sobreviragem transitória, que era uma característica das suspensões traseiras do braço à direita. O lançamento do modelo turboalimentado em 1981 viu a introdução de uma suspensão traseira revisada, que a Nissan continuou a usar nos turbos de 1982 e 1983, bem como a não turbo de meados de 1982 em diante. A Car and Driver teve outra reclamação do turbo 280ZX: em uma comparação de vários carros de desempenho em 1981, eles decidiram que, embora a aceleração estivesse no mesmo nível de outros carros esportivos da época, o sistema de freios estava propenso a desaparecer completamente antes que uma volta pudesse ser concluído em sua trilha de teste.

1982-1983

Vista traseira do modelo restaurado

A Nissan deu ao 280ZX uma reformulação em 1982, com dutos NACA revisados no capô, novas rodas de liga leve (quatorze polegadas de liga de seis raios para modelos não turbo e quinze polegadas de liga de quatro raios para modelos turbo), um pilar B revisado enfeite, novas lanternas traseiras estilo risca de giz e pára-choques de borracha substituíram os itens de cromo e borracha do modelo anterior. Os pára-choques agora também tinham a cor da carroceria e eram mais enrolados. As mudanças no interior foram pequenas, mas incluíram um novo estilo de acabamento do assento. O modelo de 1982 também foi o primeiro a oferecer o popular sistema de alerta por voz, que avisava o motorista quando os faróis eram deixados acesos depois que o veículo era desligado, se o freio de mão estava acionado com o veículo em movimento e muitos outros.

Desde então, esse modelo reformado passou a ser chamado de "Série II" 280ZX.

A direção hidráulica se tornou um equipamento padrão com um novo sistema de pinhão e cremalheira, em vez de esfera recirculante. Mudanças foram feitas no layout da suspensão traseira, o que também significava que o tubo de escapamento agora saía do lado esquerdo, ao invés do lado direito. As pinças e rotores do freio traseiro também foram trocados e os eixos de transmissão (semi-eixos) foram atualizados de juntas universais para juntas homocinéticas em certos modelos.

Como em 1981 foram oferecidos motores turbo e naturalmente aspirados, mas os carros não turbo agora usavam o L20E aprimorado para o mercado japonês ou o L28E para o mercado de exportação, que na versão 2.8 L, devido ao aumento da compressão, foram avaliados em 145 cv (108 kW) em vez dos 135 cv do motor anterior (101 kW). O Datsun 280ZX de 1982 naturalmente aspirado ostentava um tempo de 0-60 mph de 9,1 segundos, 1,2 segundos mais lento que o Corvette do mesmo ano. O manual 280ZX Turbo tinha um tempo de 0-60 mph de 7,4 segundos, enquanto a automática conseguia 7,1 segundos. Isso se compara ao Aston Martin Volante, que teve um tempo de 0-60 mph de 8,9 segundos a quase sete vezes o custo e o Ferrari 308GTSi que teve um tempo de 0-60 mph de 7,9 segundos. O único carro do mercado americano em 1982 a superar os números de aceleração do Turbo ZX foi o Porsche 911SC, considerado pela maioria um carro exótico. Essas informações podem ser consultadas no R&T Guide to Sports & GT Cars (1982).

O 280ZX Turbo (apenas no mercado dos EUA) era oferecido com uma transmissão manual ; este era um modelo Borg-Warner T-5 de cinco marchas. Este foi um dos primeiros carros Nissan e japoneses em geral a usar uma transmissão não japonesa; o T-5 também foi usado nas carrocerias F da GM e no Ford Mustang , além de vários outros veículos domésticos americanos. O T-5 só estava disponível em 1982 e 1983, após o que a Nissan USA passou a usar componentes automotivos locais - o Turbo de 1981 só estava disponível com uma arma de fogo automática. Até então vendido principalmente nos Estados Unidos, no segundo semestre de 1983 o 280ZXT Turbo também se tornou disponível na Alemanha. Foi o carro japonês mais rápido, mais caro e mais potente (com 200 PS ou 147 kW) oferecido até aquele ponto na Alemanha.

As taxas de mola e as barras estabilizadoras foram revisadas, o que abordou amplamente o nervosismo de manuseio do 280ZX Turbo inicial, e as análises confirmaram que o 280ZX Turbo 1982 era o carro Z mais esportivo desde o 240Z original de 1970.

Corrida

Don Devendorf e Tony Adamowicz dirigiram um Datsun 280ZX Turbo para o IMSA GTO Championship de 1983.

O 280ZX provou ser um sucesso em várias classes de corrida, principalmente nos Estados Unidos. Os resultados significativos incluem:

• Categoria de produção SCCA C de 1979 (Bob Sharp Racing 280ZX)
• Campeonato IMSA GTU de 1979 e 1980 (Electramotive Datsun 280ZX)
• 1982 e 1983 IMSA GTO Championship (Electramotive Datsun 280ZX Turbo)

O 1983 Electramotive 280ZX Turbo produziu mais de 70 hp (52 kW) e atingiu uma velocidade terminal de 140 mph (230 km / h) no quarto de milha parado.

O piloto mais notável associado ao carro foi o ator Paul Newman , que correu com a equipe Bob Sharp Racing. Ele também ajudou a promover o carro e estrelou uma série de comerciais.

Veja também

• Nissan Z-car
• Nissan 280Z
• Nissan 300ZX
• Motor Nissan L

Referências

Notas

Origens

Datsun 280ZX . Nissan Motor Company, 1978. Datsun 280Z & ZX . Livros de texto da Brooklands Road.

links externos

• Espírito Datsun

• Especificações abrangentes do 280ZX