Lotus-Ford Twin Cam - Lotus-Ford Twin Cam

Twin Cam
Motor Lotus Cortina MK1 -exfordy.jpg
Visão geral
Fabricante Carros lótus
Também chamado Lotus TwinCam, Cosworth TA
Produção 1962-1975
Layout
Configuração Inline naturalmente aspirado -4
Deslocamento 1,5 L; 91,4 cu em (1.498 cc)
1,6 L; 95,0 cu in (1.557 cc)
1,6 L; 97,3 pol. Cu (1.594 cc)
Diâmetro do cilindro 80,96 mm ( 3+3 ⁄ 16  pol.
82,55 mm ( 3+1 ⁄ 4  pol.)
83,5 mm (3,29 pol.)
Curso do pistão 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pol.)
Material de bloco Ferro fundido ( Ford 116E)
Material de cabeça Alumínio
Trem de válvula DOHC acionado por corrente , 2 válvulas por cilindro
Taxa de compressão 9,5: 1, 10,3: 1, 10,5: 1
Combustão
Sistema de combustível Carburadores Dell'Orto , Weber ou Stromberg
Tipo de combustível Gasolina
Sistema de óleo Cárter úmido , cárter seco
Sistema de refrigeração Resfriado a água
Saída
Potência da saída
Saída de torque 102–113 lb⋅ft (138–153 N⋅m)
Cronologia
Sucessor Lotus 907

O Lotus-Ford Twin Cam é um motor a gasolina de quatro em linha desenvolvido pela Lotus para o Lotus Elan de 1962 . Alguns dos primeiros exemplares deslocaram 1,5 litros, mas a maioria eram motores de 1,55 litros (1557 ml). Ele usou um bloco de cilindros de ferro Ford 116E e uma nova cabeça de cilindro de alumínio com duas árvores de cames à cabeça . O Twin Cam foi usado em uma variedade de veículos até que a Lotus interrompeu a produção em 1973. Ele foi sucedido pelo motor Lotus 907 .

História

Para o Lotus Elan , o fundador da Lotus, Colin Chapman, queria encontrar um motor mais barato do que o caro Coventry Climax FWE, totalmente em liga, usado no Lotus Elite original . Ele sentiu que basear sua nova usina em um motor construído em grandes volumes manteria os custos baixos.

Chapman inicialmente escolheu o Ford 105E quatro em linha usado no Ford Anglia como base para este novo motor. O 105E deslocou 1,0 L; 60,8 cu in (997 cc) e tinha um bloco de ferro fundido produzido com o processo de fundição de parede fina da Ford, resultando em uma peça relativamente leve. Embora o bloco 105E fornecesse apenas três rolamentos principais para o virabrequim , o design ultra - quadrado manteve as velocidades do pistão baixas e deu espaço para válvulas maiores no novo cabeçote do cilindro. Quando o maior 1,3 L; 81,7 cu in (1.339 cc) 109E para o Ford Consul Classic foi lançado, ele se tornou a plataforma para a maior parte do desenvolvimento do novo motor Lotus.

O designer de motores Harry Mundy estava trabalhando em dois projetos para Jean Daninos ' Facel SA . Um dos projetos era um V6 de quatro câmeras totalmente novo com menos de 3,0 litros. O outro era um novo cabeçote de cilindro DOHC para substituir o original propenso a falhas no motor 1.6-litro Pont-à-Mousson em linha usado no Facellia . Problemas financeiros na Facel impediram que os motores chegassem à produção, mas quando Chapman descobriu sobre o motor menor, ele encarregou Mundy de adaptar o projeto do Facellia ao bloco do motor da Ford. O projeto de Mundy para a Lotus compreendia uma cabeça de cilindro de alumínio e uma tampa frontal de alumínio e seu conjunto de placa traseira contendo a bomba de água e a corrente de transmissão do eixo de comando .

Depois que o projeto inicial foi concluído, o consultor externo Richard Ansdale produziu desenhos detalhados da nova cabeça do cilindro. O funcionário da Lotus, Steve Sanville, chefiou a equipe de engenharia de produção que incluía Mike Costin , Neil Francis e Bob Dance. Harry Weslake conduziu uma análise de bancada de fluxo na cabeça inicial. Os primeiros protótipos Twin Cam tinham problemas na articulação da cabeça. Keith Duckworth , que já havia deixado a Lotus pela Cosworth Engineering , foi trazido de volta para olhar a nova cabeça do cilindro. Duckworth fez várias alterações de design, remodelando as portas e adicionando estrutura ao cabeçote.

O primeiro motor Lotus Twin Cam foi acionado em uma bancada de testes em 10 de outubro de 1961. Este motor quebrou um virabrequim durante o teste; uma falha atribuída ao bloco de três rolamentos principais. O primeiro veículo de teste a receber um Twin Cam foi um Ford Anglia com direção à esquerda , e o motor foi instalado em 18 de janeiro de 1962. Este Anglia ultrapassou um Jaguar a mais de 160 km / h nas mãos. de Jim Clark voltando de Goodwood para casa na Escócia .

Em maio de 1962, a Ford anunciou o motor 116E. Este motor apareceu pela primeira vez no Cônsul Capri em agosto de 1962, e depois no Cortina Super em janeiro de 1963. O 116E tinha uma altura de convés mais alta do que os motores Kent anteriores e com um diâmetro e curso de 3+3 ⁄ 16  pol x 2,864 pol (80,96 mm x 72,75 mm), a capacidade era 1,5 L; 91,4 cu in (1.498 cc). O virabrequim do 116E era sustentado por cinco rolamentos principais. A potência de saída foi de cerca de 60 bhp (45 kW) a 4600 rpm. Assim que um bloco foi obtido, o trabalho começou a converter a cabeça do cilindro Lotus para o bloco 116E. Duckworth montou os primeiros dois motores de especificação de produção, um dos quais equipou um Lotus 23 em sua estreia em Nürburgring . Depois de construir um número limitado de cames gêmeos de 1,5 L, o diâmetro foi aumentado para 82,55 mm ( 3+1 ⁄ 4  in), aumentando a capacidade para 1,55 L.

A montagem dos primeiros 50 motores foi contratada pela JAPrestwich . Prestwich também usinou as peças fundidas da cabeça do cilindro (fundidas por William Mills) nesses primeiros motores de cames duplos.

O Twin Cam teve sua estreia oficial no Earls Court Motor Show em outubro de 1962. A produção total do motor foi de aproximadamente 34.000 unidades, em 24 variedades diferentes.

Nome do motor

Chapman chamou o motor de "Lotus Twin-Cam" em seu lançamento em 1962 e a Lotus continuou a usar esse nome. Quando a produção mudou do Cortina-Lotus para o Cortina Twin Cam baseado no Ford Cortina Mark II em 1967, a Ford começou a chamar o motor de "Lotus-Ford Twin Cam". O motor também é conhecido informalmente como "Lotus TC" ou "Twink".

Técnico

Embora o deslocamento do Twin Cam seja frequentemente listado como 1,6 L (1.557 cc), seu diâmetro e curso são 82,55 mm × 72,75 mm ( 3+1 ⁄ 4  in × 2,864 in) respectivamente, para um deslocamento real de 1,6 L; 95,0 cu in (1.557,46 cc). Isso permitiu que a Twin Cam fosse perfurada em até 0,04 pol. (1,0 mm) e ainda permanecesse abaixo do limite da classe de capacidade cúbica de 1600 cc permitido pelosregulamentos da FIA .

A cabeça do cilindro tem câmaras de combustão hemisféricas (a afirmação correta seria "câmaras em forma de pêra", pois isso tem implicações no ângulo das válvulas). Os tamanhos das válvulas são de entrada de 39 mm (1,53 pol.) De diâmetro e 33,7 mm de diâmetro de exaustão em todos os motores, exceto os motores "Big Valve" posteriores. O eixo da haste da válvula é inclinado 27 ° da vertical na entrada e na exaustão. O tempo inicial do came foi 15/53/53/15 com o mesmo perfil do came do ET418 Coventry Climax FWE, que resultou em 100 bhp (75 kW; 101 PS) a 5700 rpm para o 1,5 litro com uma compressão de 9,5: 1 Razão.

A bomba de água usava a tampa frontal do motor como seu alojamento, dificultando a substituição da bomba de água. O coletor de admissão era uma série de pontas tubulares curtas fundidas como parte integrante da cabeça do cilindro. As cabeças para o carburador 175CD Zenith - Stromberg tinham duas pontas siamesas (parte da carcaça da cabeça), tornando-os não intercambiáveis ​​com as cabeças anteriores usando carburadores Dell'Orto DHLA40 ou 40DCOE Weber , cuja entrada era de quatro tubos individuais (também parte da carcaça da cabeça ) Os gases de escape eram manuseados por um coletor de ferro fundido ou um coletor tubular fabricado, dependendo da aplicação.

O eixo de comando no bloco original foi mantido e, como no 116E original, acionou o distribuidor montado na lateral e o conjunto de bomba / filtro de óleo externo próximo, minimizando as modificações no bloco de ferro produzido em massa. O came original, juntamente com as rodas dentadas DOHC, eram acionados por uma longa corrente de sincronização de rolos Reynolds de ⅜ polegadas montada na frente e de uma carreira .

Os primeiros blocos da Lotus eram simplesmente itens de linha de produção padrão da Ford selecionados por terem as paredes de cilindro mais grossas e foram identificados por um "A" estampado na face correspondente da tampa de distribuição. Os blocos posteriores foram especialmente fundidos com a produção de Twin Cam em mente e identificados por um "L" fundido no bloco sob o suporte do motor. Os blocos Twin Cam vieram de 6 versões básicas de fundição. Antes de 1968, os primeiros 4 dígitos eram freqüentemente removidos do bloco e "3020" era carimbado em seu lugar.

1962 a 1967
O bloco 116E-6015 com capas de rolamento principais redondas e virabrequim de 4 parafusos
O bloco 120E-6015 com capas de rolamento principais redondas e virabrequim de 4 parafusos
1967-1975
O bloco 3020-6015 com capas de rolamento principais redondas e virabrequim de 6 parafusos
O bloco 681F-6015 com capas de rolamento principais redondas e virabrequim de 6 parafusos
O bloco 681F-6015 com capas de rolamento principal quadradas e virabrequim de 6 parafusos
O bloco 701M-6015 com capas de rolamento principal quadradas e virabrequim de 6 parafusos

Os primeiros motores usavam um virabrequim, bielas e pistões da Lotus. A manivela era de ferro fundido e os pistões tinham uma pequena coroa e foram cortados à mosca para desobstruir as válvulas. Uma Twin Cam revisada foi lançada em 1966. Nesta versão, os cortes de mosca eram menores e as bielas eram peças do Ford 125E. O volante também foi preso ao virabrequim por seis parafusos, um aumento de dois em relação ao modelo anterior. O Twin Cam teve um problema com o pico de óleo, e o acessório do motor de arranque estava sujeito a flexão ao tentar girar o motor de alta compressão.

Os primeiros motores tinham a palavra "Lótus" escrita em letras em relevo na tampa do came acima de cada árvore de cames. Os motores posteriores tinham uma borda elevada na frente da tampa do came com a palavra "Lótus" inserida em um texto em relevo inserido nela. A parte da tampa sobre os cames era lisa.

Melodia de equipamento especial

BRM cam covers

A Lotus começou a oferecer motores de Equipamentos Especiais mais afinados como opções em seus carros. As peças para esses motores também podiam ser compradas da Lotus Components Ltd. No início, esses motores foram desenvolvidos e montados pela Cosworth com manivelas fundidas e placas de nome Cosworth na tampa do came. Duckworth foi responsável pelo design dos cames de Equipamentos Especiais . A Cosworth mais tarde se distanciou desse negócio, e a Lotus começou a vender equivalentes ' BRM '. O BRM Fase I consistia em árvores de cames BRM e pistões fundidos de alta compressão, e o BRM Fase II adicionou pistões forjados Mahle , bielas forjadas BRM, buchas de ponta pequena e parafusos de ponta grande à Fase I. Quando oferecidos na forma montada, esses motores carregavam um Placa de identificação BRM em uma tampa de came especialmente fundida 'BRM', mas a montagem real desses motores rodoviários 'BRM' de alto desempenho foi realizada por Rubery Owen & Co. Ltd. , uma empresa afiliada da BRM por meio de sua propriedade, não pela BRM em si. Os motores de Equipamentos Especiais ('S / E') possuíam eixos de comando desenvolvidos pela Cosworth (CPL1 - Cosworth Production Lotus) com sincronismo 22/62/62/22 e elevação de 0,349 ", chamados de comandos 'L1'.

Originalmente aplicado a Elans afinados e Lotus Cortinas, o termo "Equipamento Especial" foi mais tarde usado pela Lotus para designar aqueles Elans da Série 2 e posteriores com motores de maior potência, e são referidos como Elan S / Es.

SSE

Em 1968, Sanville começou a construir uma série de Twin Cams usando uma nova árvore de cames chamada Super Special Equipment cam, ou D-Type, que era baseada na came Coventry Climax FWA 3060. As cabeças usadas nos motores SSE foram raspadas em 0,04 pol. (1,0 mm), aumentando a proporção de compressão para 10,3: 1. A ignição foi ligeiramente avançada e estranguladores maiores e diferentes jatos foram instalados nos carburadores Weber. A potência foi estimada em 124-126 bhp (92,5-94,0 kW), três anos completos antes do lançamento do motor Big Valve. Diz-se que alguns motores SSE deixaram a fábrica no Super Weber S / E Elans.

Motor Big Valve

Motor Big Valve

A Big Valve Twin Cam foi um projeto do Diretor de Engenharia da Lotus, Tony Rudd. Rudd reduziu a altura do convés em 0,04 pol. (1,0 mm) para aumentar a taxa de compressão para 10,5: 1, aumentou o diâmetro das válvulas de entrada para 1,565 pol. (39,8 mm), modificou a forma dos canais de entrada para as válvulas maiores e instalou o Super Árvores de cames tipo D de equipamento especial. A potência foi aumentada em 20% em relação ao motor regular de 105 a 126 cv (78,3 a 94,0 kW). Os motores Big Valve foram oferecidos nos modelos Elan Sprint, Elan +2 130 e Lotus Europa Twin Cam Special. As tampas do came para motores Big Valve tinham as palavras "Lotus" e "Big Valve" em letras elevadas na frente da tampa do came. A parte da tampa sobre as árvores de cames tinha nervuras levantadas.

Os motores Big Valve tinham a mesma sincronização 22/62/62/22 dos motores S / E, mas com 0,360 "de elevação. Os motores de especificação" especial "tinham sincronização de 26/66/66/26 com elevação de 0,362".

As válvulas de admissão maiores são compatíveis com os cabeçotes de cilindro das Válvulas Grandes anteriores com muito pouca modificação; no entanto, o aumento do tamanho da válvula de admissão por si só não produzirá um aumento mensurável na potência. A maior parte do ganho de potência vem da modificação do tamanho e da forma dos dutos de admissão (portas) e da montagem de eixos de comando aumentados.

Gráfico de motor / aplicação

Modelo de motor Calibre Golpe Deslocamento Poder 1 Torque Anos) Formulários
1500 80,96 mm ( 3+3 ⁄ 16  pol.) 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pol.) 1,5 L; 91,4 cu in (1.498 cc) 100 bhp (75 kW) a
5700 rpm 		102 lb⋅ft (138 N⋅m) a
4500 rpm 		1962 Elan 1500
1600 82,55 mm ( 3+1 ⁄ 4  pol.) 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pol.) 1,6 L; 95,0 cu in (1.557 cc) 105 bhp (78 kW) a
5500 rpm 		108 lb⋅ft (146 N⋅m) a
4000 rpm 		1962-1964 Elan 1600
1964-1965 Elan S2
1965-1968 Elan S3
1968-1971 Elan S4
1963-1964 Lotus Cortina
1964-1966 Ford Cortina Lotus
1966-1970 Ford Cortina Twin Cam
1973 Seven Twin Cam
1968-1971 Ford Escort Twin Cam
1971-1972 Europa Twin Cam
1973-1974 Caterham 7
Equipamento especial 115 bhp (86 kW) a
6250 rpm 		108 lb⋅ft (146 N⋅m) a
5000 rpm 		Elan S2 S / E
Elan S3 S / E
Elan S4 S / E
118 bhp (88 kW) a
6000 rpm 		112 lb⋅ft (152 N⋅m) a
4600 rpm 		Elan S4 S / E atrasado
1967-1972 Elan +2, + 2S
Big Valve 126 bhp (94 kW) a
6500 rpm 		113 lb⋅ft (153 N⋅m) a
5500 rpm 		1971-1974 Elan Sprint
1972-1975 Europa Twin Cam Especial
Elan + 2S 130, + 2S 130/5

Sucessores

  • A série de motores Lotus 900 substituiu a Twin Cam nos carros da Lotus depois de 1973.
  • A Vegantune desenvolveu sua própria cabeça de cilindro DOHC no bloco da Ford para um motor chamado VTA lançado em 1983. Fornecido à Caterham Cars como um substituto para o Twin Cam no Caterham Seven, o VTA apresentava cames acionados por correia. O motor usou o bloco Crossflow posterior e deslocou 1,6 ou 1,7 litros. A potência era de 140 a 160 hp (104 a 119 kW).

Controvérsias

Fontes diferentes relatam informações diferentes, às vezes conflitantes, com relação a nomenclatura, saídas de energia e outros itens. Alguns deles estão listados abaixo.

  1. Algumas fontes distinguem entre os motores construídos antes de 1966 e aqueles construídos depois, chamando os anteriores de Mark 1 e os posteriores de Mark 2 . Outra fonte afirma que esses nomes não são oficialmente reconhecidos, e que as diferentes versões são devidamente diferenciadas chamando as versões com números de até 7799 motores "selados por corda" e os posteriores motores "lacrados". A mesma fonte diz que não existe cabeça de cilindro adiantada ou atrasada.
  2. As classificações de potência geralmente aceitas para o Twin Cam são 105 hp (78 kW) para o motor padrão, 115 hp (86 kW) para o S / E e 126 para o Big Valve. Uma fonte diz que as primeiras saídas de energia foram exageradas e que isso foi "corrigido" em manuais posteriores. As saídas reais são de 90 hp (67 kW) a 5500 rpm para um padrão de 1600, 93 hp (69 kW) a 6000 rpm para o início do S / E e 95 hp (71 kW) a 6250 rpm para o final do S / E , com a saída da Big Valve ainda estimada em 126 hp (94 kW) a 6500 rpm. Ainda outra fonte afirma que a "correção" em si é um erro tipográfico e que nenhum Twin Cam jamais deu menos de 103 hp (77 kW).
  3. Embora o motor Big Valve, com uma potência de 126 cv (94 kW), seja geralmente considerado o Twin Cam mais potente de fábrica, algumas fontes perguntam se foi mais um truque de vendas do que um aprimoramento significativo do motor. Embora Rudd tenha alcançado sua meta declarada de um aumento de 20% na potência em comparação com 105 hp (78 kW) do Twin Cam padrão, ele era menos de 10% mais potente do que um S / E e tinha apenas um cavalo-vapor a mais que o SSE . Dizem que a Big Valve não tinha a suavidade de outras Twin Cams, com a potência de pico chegando em velocidades de motor muito mais altas do que até mesmo o SSE. Quando um Elan Sprint com um motor Big Valve foi testado pela revista Motor em março de 1971, descobriu-se que era 0,3 segundos mais lento a 100 mph (161 km / h) do que um S / E com carburadores Stromberg testado pela mesma revista em abril 1970. Em ambos os casos, o motor Big Valve foi considerado um sucesso de vendas.
  4. Diversas fontes dizem que 22 dos motores de 1,5 L foram transformados em modelos "Elan 1500" para estrada, todos os quais foram posteriormente recolhidos e atualizados para motores de 1,6 litro. Eles também podem relatar que o 1,5 Ls foi usado em vários carros Lotus 20B , 22 , 23 e 26R, bem como em protótipos Elan e Lotus Cortina. Outra fonte afirma que apenas 11 desses motores foram construídos e que foram usados ​​no Lotus 23s e Elans apenas para trabalho de desenvolvimento.

Desenvolvimentos Cosworth

Os fundadores da Cosworth, Keith Duckworth e Mike Costin, foram ambos ex-funcionários da Lotus. Sua nova empresa desenvolveu a Twin Cam para uso em competição sob o Código do Projeto Cosworth TA , com versões específicas designadas com um 'Mk.' prefixo. Um dos lotes iniciais tornou-se o Cosworth Mk.X experimental em 1962. Seguiu-se em 1963 o Mk.XII de cárter seco com árvores de cames de corrida designadas como 'CPL2' (26/66/66/26) e pistões Cosworth de alta compressão , usado ativamente pela Team Lotus no Lotus 20B , 22 , 23 e 23B .

O Mk.XII foi desenvolvido no Mk.XIII para corridas de Fórmula com a adição de um virabrequim de aço forjado de 12 parafusos Cosworth, bielas forjadas Cosworth, árvores de cames mais selvagens e carburadores Weber 45DCOE . O Mk.XIII se tornou um grande vendedor em 1965, quando a SCCA criou a categoria Fórmula B na América. O domínio do Mk.XIII na Fórmula B foi quase absoluto contra seus principais rivais, a unidade Alfa Romeo 105/115 1.6 L (1.570 cc) DOHC projetada por Satta / Hruska e a unidade SOHC 1.6 L (1.573 cc) projetada por Alex von Falkenhausen. ) Motor BMW M116 . Isso, por sua vez, permitiu que a agora viável empresa de engenharia reduzisse sua dependência quase total anterior da Lotus. A proliferação do Mk.XIII desencadeou o estabelecimento de novos construtores de motores de corrida de estilo europeu nos EUA, realizando o trabalho de reconstrução e manutenção necessário no Mk.XIII, ao mesmo tempo que contribuiu para a receita da Cosworth.

Outros motores Cosworth baseados na Lotus-Ford Twin Cam incluem o Mk.XV para o Lotus 26R e o Lotus Cortina (quase todos para Team Lotus e equipes afiliadas) e o Mk.XVI , uma versão do Mk.XIII para 1.5 litros Classe.

Cosworth projetou sua própria cabeça de cilindro SOHC de 2 válvulas acionada por engrenagem de fluxo reverso de alumínio para o mesmo bloco do Ford 116E. Este cabeçote compartilhava muitos atributos básicos de design com o cabeçote Coventry Climax FWE e foi usado com uma manivela de aço forjado de curso curto para um motor de Fórmula 2 de 1 litro chamado SCA em 1964. Isso foi seguido por uma cruz de 4 válvulas DOHC acionada por engrenagem -fluxo de cabeça de alumínio no mesmo bloco com uma manivela forjada Mk.XIII para um novo motor de Fórmula 2 de 1,6 litros chamado FVA em 1966. Foi quando o envolvimento de Cosworth no desenvolvimento da Lotus TwinCam terminou.

Cosworth TA

Designação Calibre Golpe Deslocamento Potência Aplicativo Notas
Mk.X 80,96 mm ( 3+3 ⁄ 16  pol.) 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pol.) 1,5 L; 91,4 cu in (1.498 cc) n / D n / D Protótipo experimental de corrida Twin Cam
Mk.XII 83,5 mm (3,29 pol.) 1,6 L; 97,3 cu in (1.594 cc) 140 hp (104,4 kW) a 6500 rpm Lotus 20B, 22, 23 Cárter seco , manivela de estoque e hastes
Mk.XIII 140-150 hp (104,4-111,9 kW) a 6500 rpm Fórmula B, Lotus 22, 23B, 23C , Lotus 47 Mk.XII com manivela e hastes de aço, cárter seco
Mk.XV 130-140 hp (96,9-104,4 kW) Lotus 26R, Lotus Cortina Cárter úmido , manivela de aço e hastes
Mk.XVI 80,96 mm ( 3+3 ⁄ 16  pol.) 1,5 L; 91,4 cu in (1.498 cc) 140-150 hp (104,4-111,9 kW) Aulas de Fórmula 1 e Australasian. Cárter seco.

Motorsports

O Twin Cam fez sua estreia nas corridas em maio de 1962 como um Cosworth Mk.XII em um Lotus 23 dirigido por Jim Clark em Nürburgring . Clark liderou o campo até ser vencido pela fumaça do escapamento.

A Twin Cam fez várias aparições na Fórmula 1 Cosworth Mk.XVI durante o 1+Fórmula de 1 ⁄ 2 litros (92 pol. Cu) que funcionou de 1961-65. Sua primeira aparição foi no Grande Prêmio da África do Sul de 1963 em um Brabham BT6 dirigido por David Prophet . O motor apareceu em dois carros no Grande Prêmio da Inglaterra de 1964 , sendo um deles o Gerard Racing Cooper T73 dirigido por John Taylor e o outro o John Willment Automobiles Brabham BT10 . O único resultado registrado foi o nono lugar no Grande Prêmio da África do Sul de 1965 , novamente em Willment Brabham.

A Twin Cam impulsionou o Elan 26R da Willment Team e o piloto John Miles para 15 vitórias sazonais e o título do Campeonato Autosport de 1966.

Construtores de motores de terceiros continuaram o desenvolvimento depois de 1966 para Elan e Cortina, bem como para Fórmula 2, 3 e outras classes. Os primeiros sintonizadores incluíram Holbay , Vegantune e Novamotor, juntados mais tarde por Brian Hart , Richardson, Wilcox e outros que se concentraram principalmente nas classes de Fórmula.

Leitura adicional

  • Pitt, Colin (30 de agosto de 2016). Motor Lotus Twin Cam . CP Press. ISBN 978-1910241226.

Referências

links externos