British Rail Classe 91 - British Rail Class 91

British Rail Classe 91
London North Eastern Railway 91125 em London King's Cross em julho de 2018
Tipo e origem Tipo de energia Elétrico Construtor BREL Crewe Works Data de construção 1988–1991 Total produzido 31
Especificações Configuração: ​  •  AAR BB  •  UIC Bo'Bo ' Medidor 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol. Comprimento 19,400 m (63 pés 7,8 pol.) Largura 2,740 m (8 pés 11,9 pol.) Altura 3,757 m (12 pés 3,9 pol.) Peso Loco 81,5 toneladas (80,2 toneladas longas ; 89,8 toneladas curtas ) Sistema (s) elétrico (s) Catenária 25 kV AC Coleta (s) atual (is) Pantógrafo de alta velocidade de Brecknell Willis Motores de tração GEC G426 (1.175 MW ou 1.576 cv de pico / 1.135 MW ou 1.522 cv contínuo) Aquecimento de trem Aquecimento de trem elétrico (índice 95) Freio Loco Primário, reostático (140–30 mph ou 225–48 km / h); fricção secundária ( freios pneumáticos de disco e piso montados em eixo cardan único ; 30–0 mph ou 48–0 km / h) Freios de trem Air ( eixo Montada triple freios a disco ; 140-0 mph ou 225-0 km / h) Acopladores Gancho com buckeye drophead em ambas as extremidades.
Figuras de desempenho Velocidade máxima Projeto: 225 km / h (140 mph) Serviço: 125 mph (201 km / h) Ponta sem corte primeiro: 110 mph (177 km / h) Lok (Velocidade excessiva): 240 km / h (149 mph) Potência da saída 4.830 kW (6.480 hp) Esforço de tração máximo 190 kN (43.000 lb f ) contínuo 107 kN (24.000 lb f ) @ 153 km / h (95 mph) Força do freio Frenagem dinâmica : 83  kN (19.000 lbf) máx. @ 100 a 200 km / h (62 a 124 mph) 50 kN (11.000 lbf) máx. @ 200 a 240 km / h (120 a 150 mph)
Carreira Operadores London North Eastern Railway Europhoenix Números 91001–91031 posterior 91101–91122, 91124–91132 Apelidos Electras Classe de carga do eixo Disponibilidade de rota 7 Sucateado 2021 Dono atual Eversholt Rail Group

A British Rail Class 91 é uma classe de locomotiva elétrica de alta velocidade de 4.830 kW (6.480 HP) encomendada como um componente do programa de modernização e eletrificação da East Coast Main Line do final dos anos 1980. Os Class 91s receberam o nome auxiliar de InterCity 225 para indicar sua velocidade máxima prevista de 225 km / h (140 mph); eles também foram chamados de Electras pela British Rail durante seu desenvolvimento e durante a eletrificação da Linha Principal da Costa Leste. A outra extremidade do conjunto de trens InterCity 225 é formada por um Mark 4 Driving Van Trailer , construído com uma carroceria semelhante às locomotivas Classe 91. As carcaças do corpo da locomotiva são construídas totalmente em aço. Excepcionalmente, os motores são montados no corpo e acionam as caixas de engrenagens montadas no bogie por meio de eixos cardan . Isso reduz a massa não suspensa e, portanto, o desgaste da esteira em altas velocidades. A locomotiva também possui um transformador suspenso, portanto, o corpo é relativamente vazio em comparação com as locomotivas elétricas contemporâneas. Muitas das especificações de engenharia para a locomotiva foram derivadas da pesquisa e da experiência operacional do APT-P .

História

Fundo

As origens da Classe 91 estão intimamente associadas à Linha Principal da Costa Leste (ECML), na qual ela foi operada principalmente. Durante a década de 1950, a British Rail considerou a eletrificação do ECML como sendo de igual importância para a West Coast Main Line (WCML), mas vários fatores políticos levaram ao programa de eletrificação previsto sendo adiado por décadas; como alternativa, a tração a diesel de alta velocidade, incluindo o Deltic e o InterCity 125 , foi introduzida na rota durante as décadas de 1960 e 1970. Durante a década de 1970, um grupo de trabalho de funcionários da British Rail e do Departamento de Transporte determinou que, entre todas as opções de eletrificação adicional, o ECML representava, de longe, o melhor valor. Suas previsões internas determinavam que aumentos na receita e reduções consideráveis ​​nos custos de energia e manutenção ocorreriam com a eletrificação da linha.

Consequentemente, entre 1976 e 1991, o ECML foi eletrificado com linhas aéreas de 25 kV AC . A eletrificação foi instalada em duas fases: A primeira fase entre Londres (King's Cross) e Hitchin (incluindo a Hertford Loop Line ) foi realizada entre 1976 e 1978 como o Grande Projeto de Eletrificação Suburbana do Norte , usando equipamento Mk.3A, cobrindo 30 milhas no total. Em 1984, a segunda fase começou para eletrificar a seção norte para Edimburgo e Leeds . No final da década de 1980, o programa foi considerado o mais longo canteiro de obras do mundo, abrangendo mais de 250 milhas (400 km).

Durante 1989, o InterCity 225 foi oficialmente introduzido no serviço de receita. Naquele mesmo ano, o ECML foi energizado por meio de York ; dois anos depois, a eletrificação chegou a Edimburgo, permitindo que os serviços elétricos começassem em 8 de julho de 1991, oito semanas depois do planejado. O programa de eletrificação ECML foi concluído a um custo de £ 344,4 milhões (a preços de 1983), um pequeno aumento em relação às despesas autorizadas de £ 331,9 milhões. 40 por cento do custo total foi em nova tração e material rodante e 60 por cento para a eletrificação da linha.

Opções e seleção

A eletrificação do ECML exigiu a aquisição de uma nova tração elétrica de alta velocidade. As opções e requisitos para esta composição ferroviária foram calorosamente deliberados por vários anos. Em 7 de junho de 1978, o protótipo do Advanced Passenger Train (APT) movido a eletricidade foi revelado; a certa altura, pretendia-se que o APT fosse o próximo grande trem expresso intermunicipal. No entanto, devido a vários fatores, incluindo problemas técnicos, o programa APT foi reduzido durante o verão de 1989. Pouco depois, duas opções alternativas foram exploradas, uma versão eletrificada do InterCity 125 (conhecido como HST-E ) e o Classe 89 locomotiva de tráfego misto; ambos se destinavam a uma velocidade máxima de serviço de 125 mph.

Alguns funcionários da British Rail pressionaram por requisitos mais exigentes para o futuro conjunto de trens Intercity; supostamente, o Diretor de Engenharia Mecânica e Elétrica (M&EE) da BR foi um forte defensor do aumento da velocidade máxima para 140 mph. Para facilitar isso, as tecnologias de trem basculante desenvolvidas para o APT foram exploradas. Embora o conselho da BR tivesse aprovado o pedido de uma única Classe 89 como protótipo, o Comitê de Estratégia questionou por que o tipo tinha sido preferido em vez de uma locomotiva Bo-Bo de 80 toneladas. Embora a Classe 89 fosse considerada uma opção de baixo risco para tração polivalente, oferecia pouca vantagem sobre a Classe 87 existente em termos de velocidade. Na época, as locomotivas elétricas da classe 81 e 85 da década de 1950 estavam chegando ao fim de sua vida útil e não eram confiáveis, mas sua retirada foi efetivamente excluída por uma escassez nacional de tração elétrica mais recente, em parte causada pelos APTs cancelamento.

Uma vantagem chave do conceito InterCity 225 sobre um consistência de rebocados Classe 89 foi o menor peso do primeiro, resultando em menos derrapagem e maior aceleração sobre o último. As avaliações também determinaram que a Classe 89 era comparativamente inferior em termos financeiros, em parte devido à compatibilidade prospectiva do InterCity 225 com a tração WCML, reduzindo seus custos de desenvolvimento. Outra medida de redução de custos foi a decisão de basear as tecnologias do InterCity 225 no APT. A BR teria declarado que derivou 90% da engenharia do primeiro do último. Assim, o grupo de estudo recomendou que o InterCity 225 fosse perseguido como a opção preferencial, enquanto as iniciativas Classe 89 e HST-E serviriam como back-ups. Apesar disso, o esforço do HST-E foi prontamente abortado, enquanto a Brush Traction decidiu não priorizar o trabalho na Classe 89 depois de saber que era improvável que levasse a uma produção de volume.

Na primavera de 1984, estava sendo concedido um favor à adoção de uma carruagem basculante, provisoriamente designada como Mk 4; isto foi considerado superior ao Mk 3 existente e permitiu que um único projeto fosse compartilhado entre o ECML e o WCML. Em um ponto, previu-se que o InterCity 225 seria extremamente onipresente, mesmo potencialmente tendo a capacidade embutida nele para operar na rede ferroviária terceira ao sul e dentro do Túnel da Mancha ; em meados de 1984, essas ideias fantasiosas foram reduzidas. Além disso, foi decidido reduzir as capacidades de transporte de carga do InterCity 225, uma vez que a tração para este setor foi planejada para ser atendida por meio de outras plataformas. O surgimento da Classe 90 , derivada da Classe 87 existente , reduziu um pouco a pressão para o InterCity 225, reduzindo os números futuros a serem construídos deste último. Sem carrinhos basculantes, ele tinha pouca vantagem de velocidade sobre a Classe 90 no WCML.

Foi decidido realizar um concurso para o programa InterCity 225; esta medida teve como objetivo evitar as dificuldades vividas com o programa APT. Foi formalizado um documento de pré-qualificação, no qual foram estabelecidos vários requisitos para o tipo; estes incluíam a necessidade de realizar tarefas de tráfego misto (passageiros diurnos e noturnos, encomendas e correio, e serviços de frete pesado noturno), o transporte de material rodante convencional e basculante, uma velocidade máxima de 225 km / h, uma deficiência de escala máxima de 9 ° sem o fornecimento de equipamento de inclinação, e que a massa não suspensa máxima não poderia exceder 1,8 toneladas. Além disso, a BR declarou-se disposta a subcontratar com o licitante vencedor o fornecimento de informações técnicas, consultoria e testes. O documento de pré-qualificação foi emitido para BREL , Brush Traction e General Electric Company (GEC), bem como para a francesa Alsthom e a alemã Krauss Maffei . A inclusão de fabricantes estrangeiros foi em parte devido à experiência doméstica limitada com composições capazes de atingir velocidades de topo tão altas. Um total de três empresas, ASEA , Brush Traction e GEC, apresentaram propostas para o projeto e construção da locomotiva Classe 91.

Em 14 de fevereiro de 1985, o conselho BR aprovou a substituição da Classe 91 pela Classe 89 para o programa ECML. O processo de licitação foi relativamente complexo, mas um movimento decisivo parece ter sido a oferta da GEC de um acordo de subcontratação para a BREL para a construção dos elementos mecânicos da locomotiva. Seria a apresentação do GEC que seria selecionada como a vencedora; após o qual um contrato para a construção de 31 locomotivas da classe 91, junto com uma opção de mais 25 para o WCML, foi concedido em fevereiro de 1986. Pouco depois, a BREL estabeleceu uma linha de produção para o tipo em sua fábrica de Crewe .

Desenvolvimentos pós-introdução

A Classe 91 entrou em serviço com a InterCity na Linha Principal da Costa Leste (ECML) em 1989. Em serviço, como parte dos conjuntos InterCity 225, foi usada junto com outro material rodante, incluindo locomotivas Classe 90 e unidades múltiplas elétricas Classe 317 . Os trens a diesel deslocados foram realocados predominantemente para a Midland Main Line . A introdução do InterCity 225 se correlacionou com um aumento significativo no número de passageiros usando o ECML em dois anos; uma estação registrou um aumento de 58% no número de passageiros.

No início da década de 1990, após o cancelamento do InterCity 250 , a British Rail examinou a opção de encomendar mais um conjunto de dez Class 91s para operar na West Coast Main Line com o apoio do Tesouro do Reino Unido; . e levou à aquisição de ações da Networker Networker Classes 365 , 465 e 466 da EMU sendo levadas adiante.

91115 em execução sem corte pela primeira vez em London King's Cross

O estilo de carroceria assimétrico é simplificado em uma extremidade para permitir a operação em alta velocidade, com os conjuntos fixos de vagões Mark 4 em operação normal de push-pull para passageiros. Um requisito adicional do projeto era que pudessem operar como locomotivas normais. Isso levou à incorporação de uma segunda cabine na 'extremidade cega' não alinhada. Operar com a extremidade romba limita primeiro a velocidade máxima da locomotiva a 110 mph (180 km / h).

Na sequência da privatização da British Rail , a frota da classe 91 foi integralmente adquirida pelo Eversholt Rail Group , que a tinha alugado a várias companhias ferroviárias. Entre 2000 e 2003, toda a frota passou por uma reforma (Projeto Delta) para melhorar a confiabilidade. As unidades da Classe 91 foram reformadas na Bombardier Transportation em sua Doncaster Works . Isso resultou na renumeração da frota de 910xx para 911xx. Durante este tempo, a GNER alugou locomotivas Classe 90 para fornecer cobertura.

Recorde de velocidade

A Classe 91, 91010 (agora 91110), detém o recorde de velocidade de locomotiva britânica em 161,7 mph (260,2 km / h), estabelecido em 17 de setembro de 1989, ao sul de Little Bytham em um teste de Stoke Bank com o DVT à frente. Embora as Class 370s , Class 373s e Class 374s tenham rodado mais rápido, todas são EMUs, o que significa que a Electra é oficialmente a locomotiva mais rápida da Grã-Bretanha. Outro loco (91031, agora 91131), transportando cinco Mk4s e um DVT em uma corrida de teste, correu entre London King's Cross e Edinburgh Waverley em 3 horas, 29 minutos e 30 segundos em 26 de setembro de 1991. Este ainda é o recorde atual. O conjunto percorreu o percurso em uma velocidade média de 112,5 mph (181,1 km / h) e atingiu os 140 mph (225 km / h) completos várias vezes durante a corrida.

A Classe 91 foi projetada para atingir uma velocidade de serviço de pico de 140 mph (225 km / h); a faixa superior de suas capacidades de alta velocidade facilitou uma corrida ininterrupta de 3h29mins entre Londres e Edimburgo em 26 de setembro de 1991. No entanto, os regulamentos britânicos desde então exigiram sinalização na cabine em qualquer trem operando a velocidades acima de 125 mph (201 km / h ), impedindo que tais velocidades sejam legalmente atingidas em serviço regular. Assim, exceto na High Speed ​​1 , que está equipada com sinalização de cabine , a sinalização britânica não permite que nenhum trem, incluindo o InterCity 225, ultrapasse 125 mph (201 km / h) em serviço regular, devido à impraticabilidade de observar corretamente o lado da via sinais em alta velocidade.

Frota

Classe 91/1, no. 91118 "Festival de Cinema de Bradford" em Peterborough em 27 de julho de 2003. Esta locomotiva é pintada com libré azul GNER

A cabine sem corte de uma Classe 91

A cabine normal de uma Classe 91

Quando a British Rail foi privatizada, a pintura do InterCity foi progressivamente removida e o novo operador GNER aplicou a pintura corporativa em azul e vermelho. Quando o GNER perdeu sua franquia em 2007, a faixa vermelha foi substituída por uma faixa branca contendo as palavras National Express e East Coast. A National Express East Coast planejou originalmente repintar todos os seus conjuntos InterCity 225 com as cores corporativas NXEC branca e prata dentro de dois anos. No entanto, o colapso do NXEC em 2009 e sua substituição pela Costa Leste viram esse programa de repintura cancelado. Como resultado, a 91111 foi a única locomotiva a receber a pintura completa da National Express.

Em junho de 2010, uma nova libré prateada com uma faixa roxa foi revelada pela Costa Leste. Em fevereiro de 2011, as locomotivas 91101, 91106, 91107 e 91109 carregavam esta pintura. A locomotiva 91101 logo recebeu vinis marrons, com a marca Flying Scotsman. A locomotiva 91107 recebeu vinis promocionais "Skyfall" por um tempo durante 2012/3. A locomotiva mais tarde retornou às cores convencionais da Virgin Trains East Coast . A locomotiva 91110 carrega as cores 'BBMF' ​​do Memorial Flight da Batalha da Grã-Bretanha. Em 2013, todas as locomotivas carregavam a pintura padrão da Costa Leste em prata / cinza com uma faixa roxa. 91118 foi a última locomotiva a transportar libré GNER / NXEC. Todos os treinadores e DVTs Mark 4 já foram repintados. Em 14 de outubro de 2014 na estação de Newcastle , a locomotiva 91111 foi revelada com uma pintura comemorativa da Primeira Guerra Mundial e chamada de 'For The Fallen'.

A frota da Classe 91 possui placas de identificação aplicadas em vários lotes e temas. Imediatamente após a repintura com as cores GNER no final da década de 1990, todas as locomotivas ficaram sem nome por um breve período. Tendo sido inicialmente aplicado a apenas algumas locomotivas no início de 1990 usando placas de ferro fundido, eventualmente toda a frota foi nomeada, várias vezes, até que todas foram removidas em 2008. Em 2011, em resposta às solicitações dos clientes, a Costa Leste retomou a prática. Tudo começou nomeando o No. 91109 como Sir Bobby Robson com placas de ferro fundido, revelado em uma cerimônia na estação de Newcastle em 29 de março por sua viúva Elsie e Alan Shearer .

A locomotiva 91023 esteve envolvida no acidente ferroviário de Hatfield e no acidente ferroviário de Great Heck . Após a reforma em 2001, foi renumerado para 91132 (em vez de 91123).

Em novembro de 2012, a unidade 91114 teve um segundo pantógrafo adicionado como um projeto piloto operado em conjunto pela Eversholt Rail Group, Costa Leste, ESG, Wabtec Rail e Brecknell Willis . O novo design usa as mesmas posições de montagem de um pantógrafo convencional, mas emparelha dois braços do pantógrafo em uma configuração oposta. Se houver uma ativação ADD (Automatic Drop Device) ou o pantógrafo se soltar, o trem pode continuar andando, então o sistema fornece redundância em caso de falha do pantógrafo / OLE. Isso já foi removido, mas o telhado inferior estendido ainda é visível.

Lista de locomotivas Classe 91

Operadores

Operador	Anos	Libré	Imagem
InterCity	1988-1996	Andorinha intermunicipal
Great North Eastern Railway	1996-2007	Azul marinho com detalhes vermelhos
National Express East Coast	2007-2009	National Express corporativo cinza
Costa leste	2009—2015	Prata da costa leste com listra roxa
Virgin Trains East Coast	2015—2018	Virgin Trains corporativa vermelha e branca
Ferrovia do Nordeste de Londres	2018—	LNER vermelho e branco (VTEC vermelho / branco com a marca LNER)
Europhoenix	2019—	Cinza Europhoenix, prata e vermelho (com a marca do motivo Phoenix)

Operações atuais

A frota, que antes era operada pela InterCity e depois pela GNER , National Express East Coast , East Coast e Virgin Trains East Coast , é atualmente operada pela London North Eastern Railway .

Em julho de 2019, 91108 foi o primeiro da turma a ser retirado. Após a retirada da frota do InterCity 125 em dezembro de 2019, pensava-se anteriormente que a frota do InterCity 225 seria totalmente retirada em junho de 2020. No entanto, a LNER anunciou em 29 de janeiro de 2020 que manteria um número limitado da frota do InterCity 225 para entregar todos os benefícios de seu cronograma de dezembro de 2021. Mais tarde, LNER confirmou que manteriam 10 aparelhos em serviço.

Em setembro de 2020, o Eversholt Rail Group e a London North Eastern Railway prorrogaram seu arrendamento para 10 até 2023. Além disso, há opções para torná-lo operacional até 2024. Ele será reformado na fábrica de Wabtec Doncaster.

No final do serviço em 15 de janeiro de 2021, os conjuntos restantes do InterCity 225 em uso foram armazenados temporariamente como parte da atualização da costa leste. Originalmente, o plano era colocar os aparelhos em serviço em 7 de junho de 2021, mas, em vez disso, o primeiro aparelho entrou novamente em serviço em 11 de maio de 2021 devido à necessidade de retirar de serviço vários aparelhos Azuma .

Operações futuras

EUROPHOENIX comprada 91117 e 91120, em setembro de 2019. Eles foram repintadas em Bounds Verde DTM antes de passar para UK Rail Leasing 's Leicester depósito. Eles devem ser re-ajustados para operação de frete na Europa.

O Grupo de Operações Ferroviárias pegou um par de Classe 91 para uso no teste da recém-eletrificada Midland Main Line antes da introdução dos serviços elétricos regulares entre Bedford e Corby . A empresa também manifestou interesse em usar os Classe 91 em trens de logística de alta velocidade.

A Grand Union está propondo operar o InterCity 225s em London Paddington para Cardiff Central e London Euston para serviços de Stirling .

Cancelamento

91132 locomotiva elétrica no ferro-velho

A Classe 91 número 91132 foi a primeira Classe 91 a ser oficialmente descartada. Foi desfeito na Sims Metals Scrapyard em Nottingham.

Preservação

Após a aposentadoria, o 91110 será preservado como parte da Coleção Nacional , tendo sido indicado pelo Comitê de Patrimônio Ferroviário .

Referências

Literatura

• PJ Donnison; GR West (25-28 de setembro de 1989), Institution of Electrical Engineers (ed.), "The design and development of the class 91 locomotive" , IEE Conference Publication (312): 294-298, ISBN 978-0-85296-384-5
• PC Bennett (25-28 de setembro de 1989), Institution of Electrical Engineers (ed.), "Aspects of the design, construction and testing of BRB's Class 90 and 91 locomotive transformers" , IEE Conference Publication (312): 279-283, ISBN 978-0-85296-384-5
• R. Dettmer (12 de maio de 1998), "The Class 91 locomotive. Learning from the APT" , IEE Review , 34 (5): 188-189, doi : 10.1049 / ir: 19880072 , ISSN  0953-5683
• Vassoura, ML; Smart, GW (1990). “Projeto, fabricação e montagem do rodado da locomotiva British Rail Class 91, 25 kV, 225 km / h”. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit . 204 (26): 141. doi : 10.1243 / PIME_PROC_1990_204_200_02 . S2CID  111232510 .

links externos

• Dave Coxon, "IC225 and Class 91 Commissioning" , www.traintesting.com , arquivado do original em 15 de novembro de 2005
• "Running to Time" , www.youtube , Channel 4 / Equinox (série) , 1998