Linha principal da costa leste - East Coast Main Line

Linha principal da costa leste
Um trem LNER Azuma em Burnmouth, geografia 6350005 de Walter Baxter.jpg
Visão geral
Status Operacional
Proprietário Trilho de rede
Localidade
Termini London King's Cross 51,5314 ° N 0,1234 ° W Edimburgo Waverley 55,9522 ° N 3,1889 ° W
51 ° 31 53 ″ N 0 ° 07 24 ″ W /  / 51,5314; -0,1234 ( East Coast Main Line, terminal de Londres )

55 ° 57 08 ″ N 3 ° 11 20 ″ W /  / 55,9522; -3,1889 ( Linha principal da costa leste, terminal de Edimburgo )
Estações 51
Serviço
Modelo
Sistema National Rail
Operador (es)
Depósito (s)
História
Aberto 1850
Técnico
Comprimento da linha 393 milhas 13 correntes (632,7 km)
Número de faixas Pista dupla e pista quádrupla
Personagem Primário
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Medidor de carga W9 (via Hertford Loop)
Disponibilidade de rota RA 7-9, RA 10 em partes entre Selby e York
Eletrificação 25 kV 50 Hz AC OHLE
Velocidade de operação 125 mph (200 km / h) no máximo
Mapa de rotas
East Coast Main Line Map.png
( Clique para expandir )
Linha principal da costa leste
Edinburgh Waverley
Musselburgh
Wallyford
Prestonpans
Longniddry
Drem
Dunbar
Escócia
Inglaterra
Berwick-upon-Tweed
Chathill
Alnmouth
Acklington
Widdrington
Pegswood
Morpeth
Cramlington
Mansões Tyne and Wear Metro
Newcastle Tyne and Wear Metro
Chester-le-Street
Durham
Darlington
Northallerton
Thirsk
Iorque
para Selby
Doncaster
Retford
Newark North Gate
Grantham
Peterborough
Huntingdon
St. Neots
Sandy
Biggleswade
Arlesey
Hitchin
Stevenage
Knebworth
Welwyn North
Welwyn Garden City
Hatfield
Welham Green
Brookmans Park
Potters Bar
Hadley Wood
New Barnet
Oakleigh Park
New Southgate
Alexandra Palace
Hornsey
Harringay
Finsbury Park metrô de Londres
London King's Cross metrô de Londres
Um diagrama detalhado do ECML pode ser
encontrado em East Coast Main Line diagram

A Linha Principal da Costa Leste ( ECML ) é uma ferrovia eletrificada de 632 km de comprimento entre Londres e Edimburgo via Peterborough , Doncaster , York , Darlington , Durham e Newcastle . A linha é uma artéria de transporte fundamental no lado leste da Grã-Bretanha, correndo paralelamente à estrada A1 .

A linha foi construída durante a década de 1840 por três companhias ferroviárias, a North British Railway , a North Eastern Railway e a Great Northern Railway . Em 1923, o Railway Act de 1921 levou à sua fusão para formar a London and North Eastern Railway (LNER) e a linha tornou-se a sua rota principal. O LNER competiu com a London, Midland and Scottish Railway (LMS) pelo tráfego de passageiros de longa distância entre Londres e a Escócia. O engenheiro chefe do LNER, Sir Nigel Gresley, projetou icônicas locomotivas a vapor do Pacífico , incluindo a Flying Scotsman e a Mallard, que alcançaram um recorde mundial de velocidade para uma locomotiva a vapor, 126 milhas por hora (203 km / h) na seção Grantham-to-Peterborough.

Em 1948, as ferrovias foram nacionalizadas e operadas pela British Railways . No início dos anos 1960, o vapor foi substituído por tração diesel-elétrica , incluindo o Deltics e seções da linha foram atualizadas para que os trens pudessem circular a velocidades de até 100 milhas por hora (160 km / h). Com a demanda por maior velocidade, a British Rail introduziu os trens InterCity 125 de alta velocidade entre 1976 e 1981. Em 1973, um Classe 41 (um protótipo HST) atingiu uma velocidade máxima de 143 mph (230 km / h) em um teste . Na década de 1980, a linha foi eletrificada e os trens InterCity 225 foram introduzidos, que agora foram amplamente substituídos por unidades da Classe 800 e da Classe 801 .

A linha liga Londres, Sudeste da Inglaterra e East Anglia , com Yorkshire, Nordeste e Escócia e é importante para as economias locais. Ele transporta o tráfego de passageiros importantes no norte de Londres e cross-country, transporte de passageiros, serviços locais de passageiros e carga . Os serviços ao norte de Edimburgo para Aberdeen e Inverness usam trens a diesel . Em 1997, as operações foram privatizadas. A principal operadora de longa distância é a London North Eastern Railway , que substituiu a Virgin Trains East Coast em junho de 2018, mas a operadora de acesso aberto Lumo também operará os serviços a partir de 25 de outubro de 2021.

Definição e descrição da rota

O ECML faz parte da Rota Estratégica G da Network Rail , que compreende seis linhas separadas:

A rota principal é a linha principal entre King's Cross e Edimburgo, o Hertford Loop é usado para serviços locais e de frete e a Northern City Line fornece um serviço suburbano interno para a cidade. A linha tem ELR ECM1 - ECM9.

Origens e operações iniciais

O ECML foi construído por três empresas ferroviárias independentes. Durante as décadas de 1830 e 1840, cada empresa construiu parte da rota para atender a sua própria área, mas também pretendendo fazer a ligação com outras ferrovias para formar a rota de passagem que se tornaria a Linha Principal da Costa Leste. De norte a sul, as empresas eram:

A GNR estabeleceu uma conexão final com o NER em Askern, famosa descrita pelo presidente da GNR como "um campo arado quatro milhas ao norte de Doncaster". Askern estava conectado à Ferrovia Lancashire e Yorkshire , uma pequena seção da qual foi usada para chegar ao NER em Knottingley . Em 1871, a linha foi encurtada quando o NER abriu uma linha direta de uma junção final, com a GNR, em Shaftholme, ao sul de Askern para Selby e sobre a ponte Selby na linha Leeds - Hull direto para York .

As viagens eram importantes e lucrativas para as empresas e em 1860 construíram material rodante especial para a linha. Os serviços eram operados usando "ações conjuntas da costa leste" até 1922.

Em 1923, em um esforço para conter as perdas de empresas menores, o Railway Act de 1921 exigiu que as empresas se fundissem para formar a London and North Eastern Railway (LNER). A LNER era a segunda maior empresa ferroviária da Grã-Bretanha, suas rotas estavam localizadas ao norte e leste de Londres. Em 1 de Janeiro de 1948, a Lei dos Transportes, de 1947, implementada por Clement Attlee do governo trabalhista , nacionalizou o LNER e outras empresas ferroviárias privadas para formar British Railways . A British Railways administrou a ECML como sua região oriental até sua desintegração no início dos anos 1980.

Ocorreram alterações nas seções da rota original do ECML, sendo a mais notável a abertura da ponte King Edward VII em Newcastle upon Tyne em 1906 e o desvio de Selby, evitando a subsidência de mineração antecipada do campo de carvão de Selby e um gargalo na estação de Selby. O desvio de Selby que divergiu do ECML em Temple Hirst Junction, ao norte de Doncaster e se juntou à linha Leeds to York em Colton Junction a sudoeste de York foi inaugurado em 1983. A velha linha entre Selby e York foi desmontada e agora é uma ciclovia pública.

LNER Classe A3 nº 2547 Doncaster transporta o diário Flying Scotsman em 1928.

A linha foi realinhada temporariamente enquanto o solo estava estabilizado quando a subsidência da mineração afetou 200 metros da pista 17 km a leste de Edimburgo, perto de Wallyford. Os trilhos foram reencaminhados, assim como o equipamento de eletrificação aérea e o trabalho foi concluído em 2000, quando os trilhos foram devolvidos ao seu alinhamento original. Em 2001, foi descoberto afundamento severo nas proximidades, Dolphinstone e cerca de 2 km de pista foi movido permanentemente lateralmente em uma curva suave para evitar uma restrição de velocidade permanente em 2002.

A linha foi trabalhada por muitos anos por locomotivas a vapor Pacific projetadas por Sir Nigel Gresley , incluindo o " Flying Scotsman " e o " Mallard ". Mallard atingiu um recorde mundial de velocidade para uma locomotiva a vapor, tendo atingido uma velocidade máxima registrada de 126 milhas por hora (203 km / h), ao atravessar a seção Grantham-to-Peterborough na descida de Stoke Bank. Até o momento, o recorde de velocidade estabelecido por Mallard não foi quebrado.

Era diesel

No início dos anos 1960, as locomotivas a vapor foram substituídas por diesel-elétricas , entre elas a Deltic , uma poderosa locomotiva de alta velocidade desenvolvida e construída pela English Electric . O protótipo foi um sucesso e uma frota de 22 locomotivas foi construída e colocada em serviço BR para o tráfego expresso. Designados como Classe 55 , eles eram movidos por um par de motores Napier Deltic desenvolvidos para torpedeiros velozes; a configuração triangular incomum de três virabrequins dos motores foi a fonte do apelido Deltic da locomotiva. Seu rugido gutural característico do escapamento e contorno corporal os tornavam inconfundíveis e distintos entre seus pares. A Classe 55 foi por um tempo a locomotiva a diesel mais rápida e potente em serviço na Grã-Bretanha, capaz de atingir 100 milhas por hora (160 km / h) e fornecer até 3.300  HP (2.500 kW).

55012 "Crepello" entra em King's Cross em maio de 1976. As locomotivas Classe 55 "Deltic" foram as principais locomotivas expressas na ECML entre 1961 e 1981.

Nos anos que se seguiram à introdução do Deltics, seções da ECML foram atualizadas para trens que operam a velocidades de até 100 milhas por hora (160 km / h). Em 15 de junho de 1965, o primeiro comprimento da linha de alta velocidade, um trecho de 17 milhas (27 km) entre Peterborough e Grantham, foi concluído. A próxima seção tinha 12 milhas (19 km) de linha entre Grantham e Newark e mais seções foram atualizadas para permitir altas velocidades ao longo da maior parte da linha.

Com a intensificação da demanda por velocidades mais altas, a British Rail produziu um sucessor do Deltics, o trem de alta velocidade (HST), que foi introduzido entre 1976 e 1981. Capaz de 201 km / h (125 mph), era um popular e icônico trem e permaneceu no serviço de passageiros em 2018, após um programa de reenginação durante os anos 2000, no qual os motores MTU substituíram os motores Paxman Valenta originais do HST .

Em 1973, o protótipo HST British Rail Class 41 registrou uma velocidade máxima de 143 mph (230 km / h) em um teste de corrida na linha. A legislação britânica exigia o uso de sinalização na cabine para operar a velocidades superiores a 125 mph (201 km / h) e, portanto, os serviços regulares de trens não podiam circular nessas velocidades. A falta de sinalização na cabine foi o principal motivo que impediu os conjuntos de trens InterCity 225 de operar em sua velocidade projetada de 140 mph (225 km / h) durante o serviço normal. Um fator secundário era que a tecnologia de sinalização da época era insuficiente para permitir a detecção de dois trilhos quebrados na linha em execução.

Antes que os regulamentos atuais na cabine fossem introduzidos, a British Rail experimentou com 140 mph em execução, introduzindo um quinto aspecto de sinalização verde piscante na linha Down Fast (sinais P487 a P615) e linha Up Fast (sinais P610 a P494) entre New England North e túnel de Stoke. O quinto aspecto ainda é mostrado em serviço normal e aparece quando o próximo sinal está mostrando um aspecto verde (ou outro verde piscando) e a seção do sinal está livre, o que garante que haja distância de frenagem suficiente para trazer um trem a um estande de 140 mph. Locomotivas operaram no ECML em velocidades de até 161,7 mph (260,2 km / h) em testes. A capacidade de operar trens de teste especiais acima de 125 mph está listada como mantida no Apêndice Setorial LNE.

Eletrificação

Na década de 1930, os estudos foram conduzidos em seções eletrizantes ou em todas as ECML. Embora a British Rail considerasse a eletrificação de igual importância para a West Coast Main Line (WCML) e ECML durante os anos 1950, fatores políticos atrasaram a eletrificação do ECML. Em vez disso, o investimento foi na tração a diesel de alta velocidade, o Deltic e o trem de alta velocidade, para implementar melhorias no serviço, enquanto a eletrificação WCML estava praticamente concluída em 1974.

Entre 1976 e 1991, a ECML foi eletrificada com linhas aéreas de 25 kV AC , que foram instaladas em duas fases: A primeira fase entre Londres (King's Cross) e Hitchin (incluindo a Hertford Loop Line ) foi realizada entre 1976 e 1978 como o Projeto de Eletrificação de Subúrbio do Grande Norte , usando equipamento Mk.3A com mais de 30 milhas no total.

Um grupo de trabalho de funcionários da British Rail e do Departamento de Transporte reunido no final dos anos 1970 determinou que, de todas as opções para eletrificação adicional, o ECML representava de longe o melhor valor. Suas previsões internas determinavam que aumentos na receita e reduções consideráveis ​​nos custos de energia e manutenção ocorreriam com a eletrificação da linha. Em 1984, a segunda fase começou para eletrificar a seção norte para Edimburgo e Leeds. O Secretário de Estado dos Transportes Nicholas Ridley e o Ministro das Ferrovias David Mitchell desempenharam um papel importante na decisão de prosseguir.

O programa cobriu cerca de 1.400 milhas de via única e exigiu grandes mudanças na infraestrutura, incluindo a retirada da sinalização da parte norte da linha da junção de Temple Hirst perto de Selby para a fronteira com a Escócia e novos centros de sinalização em Niddrie, York e Newcastle, dez pontos de fornecimento de energia na chave pontos na linha e atividade de liberação e imunização para proteger o equipamento. A ECML foi atravessada por 127 pontes que foram ajustadas para acomodar a mudança. Foi decidido reconstruir pontes individuais em vez de rebaixar a via ou outros compromissos. Algumas pontes, como o aqueduto perto de Abbots Ripton , foram sujeitas a alterações inovadoras para acomodar a instalação das linhas aéreas e em estruturas tombadas , como a Ponte da Fronteira Real , um mastro especialmente desenvolvido e fundação foram usados; em outros lugares, o equipamento padrão Mk.3B foi implantado. O programa também eletrificou a filial de Edimburgo-Carstairs do WCML, para permitir que os conjuntos InterCity 225 acessassem Glasgow Central , com o benefício adicional de criar um caminho eletrificado de / para Edimburgo no WCML do sul.

Em 1985, iniciou-se a construção da segunda fase; no final da década de 1980, o programa era considerado o "canteiro de obras mais longo do mundo", com mais de 400 km de extensão. Em 1986, a seção para Huntingdon foi concluída, Leeds foi alcançada em 1988 e a linha para York foi energizada em 1989; em 1991, a eletrificação chegou a Edimburgo e os serviços elétricos começaram em 8 de julho, oito semanas depois do planejado. Aumentos significativos de tráfego ocorreram nos dois anos após a conclusão; uma estação registrou um aumento de 58% no número de passageiros.

A eletrificação foi concluída a um custo de £ 344,4 milhões (a preços de 1983), um pequeno aumento em relação às despesas autorizadas de £ 331,9 milhões. 40 por cento do custo total foi em nova tração e material rodante e 60 por cento para a eletrificação da linha. Shirres comparou o ECML e os programas posteriores de eletrificação da Great Western Railway , observando um aumento de 740 por cento no custo entre o primeiro e o último; a este respeito, o esquema ECML foi mais eficaz em termos de custos. A infraestrutura suportava velocidades de até 140 mph em uma corrida ininterrupta de 3h 29mins entre Londres e Edimburgo em 26 de setembro de 1991. Os regulamentos britânicos desde então exigiram sinalização na cabine em qualquer trem operando a velocidades acima de 125 mph (201 km / h) impedir que tais velocidades sejam legalmente atingidas em serviço regular.

Em 1989, o material rodante InterCity 225 foi introduzido na linha. Eles foram desenvolvidos para uma licitação competitiva, para a qual a GEC ganhou o contrato. Os conjuntos Intercity 225 foram usados ​​junto com outro material rodante, incluindo locomotivas Classe 90 e unidades múltiplas elétricas Classe 317 . Os trens a diesel deslocados foram realocados predominantemente para a Midland Main Line .

A infraestrutura

Royal Border Bridge , em Berwick-upon-Tweed , uma das estruturas mais notáveis ​​da ECML.

A linha é principalmente de trilhos quádruplos de Londres ao túnel Stoke, ao sul de Grantham , com duas seções de via dupla : uma entre Digswell Jn e Woolmer Green Jn, onde a linha passa sobre o Viaduto Digswell , a estação Welwyn North e os dois túneis Welwyn; e um entre Fletton Junction (sul de Peterborough) e Holme Junction, ao sul de Holme Fen. A rota entre Holme Junction e Huntingdon é principalmente tripla, com exceção de um loop para o sul entre Conington e Woodwalton. Ao norte de Grantham, a linha é dupla, exceto para seções quádruplas em Retford , ao redor de Doncaster, entre Colton Junction (sul de York), Thirsk e Northallerton e Newcastle.

Com a maior parte da linha classificada para operação de 125 mph (200 km / h), a ECML era a linha principal mais rápida do Reino Unido até a abertura da High Speed ​​1 . As altas velocidades são possíveis porque grande parte da linha está em uma pista razoavelmente reta no lado mais plano, leste da Inglaterra, através de Lincolnshire e Cambridgeshire , embora haja restrições de velocidade significativas por causa da curvatura da linha, particularmente ao norte de Darlington e entre Doncaster e Leeds. Em contraste, a West Coast Main Line atravessa o Vale do Trento e as montanhas de Cumbria , com mais curvatura e um limite de velocidade inferior de 110 mph (180 km / h). As velocidades na West Coast Main Line (WCML) foram aumentadas com a introdução dos trens pendolino inclináveis e agora correspondem às velocidades de 125 mph no ECML.

Frota de trens

Trens

Conjunto de trem Classe Imagem Modelo Carros por conjunto Velocidade máxima Número Operador Rotas Construído
mph km / h
Sprinter Classe 158 158871Musselburgh.jpg DMU 2 90 145 48 Abellio ScotRail Fife Circle Line , Highland Main Line , Borders Railway 1989-92
Bombardier Turbostar Turbostar classe 170 Falkirk High - Abellio 170434 Glasgow service.JPG DMU 3 100 160 34 Abellio ScotRail Fife Circle Line , Highland Main Line , Borders Railway 1998-2005
Siemens Desiro Classe 185 Doncaster - TPE 185106 Manchester AIrport servce.JPG DMU 3 100 160 51 TransPennine Express Juntando-se ao ECML em York e continuando para Newcastle 2005-06
Alstom Coradia Juniper Classe 334 334038 senta-se em Edinburgh Waverley, 05 de abril de 2013.JPG EMU 3 90 145 21 Abellio ScotRail Linha North Clyde 1999-2002
CAF Civity Classe 331 331001 se aproximando da plataforma Crewe 1.jpg EMU 3 110 180 31 Trens do Norte Leeds para Doncaster 2017-2020
4 12
Siemens Desiro Classe 380 Waverley Station trein 380111.JPG EMU 3 100 160 22 Abellio ScotRail Linha North Berwick 2009-11
4 16
Hitachi AT200 Classe 385 385003 em Linlithgow.jpg EMU 3 100 160 46 Abellio ScotRail Linha North Berwick 2015-19
4 24
Bombardier Electrostar Classe 387 Cambridge - GTSR Great Northern 387123 vazio para depot.JPG EMU 4 110 177 29 Ferrovia Govia Thameslink London King's Cross para Peterborough , Cambridge e King's Lynn 2014-15
Siemens Desiro Classe 700 Desiro City 700008 Sevenoaks para Kentish Town 2E75 (31333854845) .jpg EMU 8 100 160 60 Ferrovia Govia Thameslink London King's Cross para Cambridge

Cambridge para Brighton via London Bridge Peterborough para Horsham via London Bridge

2014-18
12 55
Siemens Desiro Classe 717 Desiro City 717009 OKL.jpg EMU 6 85 137 25 Ferrovia Govia Thameslink Londres Moorgate e Cruz de Londres do rei para Welwyn Garden City , Hertford Norte , Stevenage ,
e Letchworth Garden City
2018-19

Trens de alta velocidade

Conjunto de trem Classe Imagem Modelo Carros por conjunto Velocidade máxima Número Operador Rotas Construído
mph km / h
InterCity 125 Classe 43
Hugh llewelyn 43 303 (5567552923) .jpg
Locomotiva diesel 7 125 200 10 Pelo país
Ingressa no ECML em Doncaster ou York e continua em Newcastle , Edimburgo , Glasgow Central , Dundee e Aberdeen 1975-82
Mark 3 Coach
CrossCountry Mark 3 TS 42378 em Tiverton Parkway.JPG
Treinador de passageiros 40 1975-88
InterCity 225 Classe 91 91108 LNER Kings Cross.jpg Locomotiva elétrica 9 125 200 12 London North Eastern Railway London King's Cross para: Leeds , York 1988-91
Carruagem Mark 4 Rake of VTEC Mark 4 London Kings Cross 1.jpg Treinador de passageiros 135 1989-92
Trailer de carrinha Kings Cross - LNER 82202 traseiro do ecs.JPG Carro de controle 8 1988
Alstom Coradia Classe 180 Adelante Grand Central Class 180, Cromwell Moor.jpg
DMU 5 125 200 10 Grande central
Serviços Grand Central de London King's Cross para: Sunderland e Bradford Interchange .
2000-01
Bombardier Voyager Classe 220 Voyager Hugh llewelyn 220 002 (6701873995) .jpg DEMU 4 125 200 34 Pelo país Juntando-se ao ECML em Doncaster ou York e continuando para Newcastle , Edimburgo , Glasgow Central , Dundee e Aberdeen 2000-01
Classe 221 Super Voyager CrossCountry Classe 221, 221124, plataforma 5, estação ferroviária Manchester Piccadilly (geografia 4512037) .jpg DEMU 4 125 200 4 2001–2002
5 20
Hitachi AT300 Classe 800 Azuma 800104 em York.jpg Unidade múltipla bi-modo 5 125 200 10 London North Eastern Railway London King's Cross para: Leeds , Lincoln , Hull , York , Newcastle , Edimburgo , Harrogate , Aberdeen e Inverness 2014-2018
9 13
Classe 801 Azuma 801220 LNER Azuma Kings Cross.jpg EMU 5 12 London King's Cross para: Leeds , York , Newcastle , Edimburgo e Glasgow Central 2017-2020
9 30
Hitachi AT300 Classe 802 Nova 1 Nova 1 em Londres Kings Cross 20.02.19.jpg Unidade múltipla bi-modo 5 125 200 19 TransPennine Express Juntando-se ao ECML em York e continuando para Newcastle e Edimburgo 2017-2019
Hitachi AT300 Classe 802 Paragon 802301 Kings Cross.jpg 5 Trens do casco London King's Cross para Hull e Beverley 2019-2020

Futuro

Conjunto de trem Classe Imagem Modelo Carros por conjunto Velocidade máxima Número Operador Rotas Entrar no serviço
mph km / h
Hitachi AT300 Classe 803 803001 + 803002 Partindo de Londres Kings Cross.jpg EMU 5 125 200 5 Lumo London King's Cross para Edimburgo Outubro de 2021

Operadores

Um trem operado pela antiga principal prestadora de serviços na linha, Virgin Trains East Coast
Visão geral do ECML (em azul) e outras linhas principais norte-sul no Reino Unido

A principal operadora atual da linha é a London North Eastern Railway (LNER), cujos serviços incluem expressos regulares de longa distância entre King's Cross, East Midlands, Yorkshire, Nordeste da Inglaterra e Escócia. A LNER é operada em nome do Departamento de Transporte por um consórcio do Arup Group , Ernst & Young e SNC-Lavalin Rail & Transit , que assumiu a Virgin Trains East Coast em 24 de junho de 2018.

Outros operadores de trens de passageiros na linha são:

A Eurostar anteriormente detinha o direito de operar cinco trens por dia na linha para serviços da Europa continental para cidades ao norte de Londres, como parte do plano regional do Eurostar , que nunca se concretizou.

O Caledonian Sleeper noturno operado pela Serco ocasionalmente usa o ECML quando as obras de engenharia o impedem de usar seu trajeto de trem normal no WCML.

DB Cargo UK , Direct Rail Services , Freightliner e GB Railfreight operam serviços de frete.

Em 2019, o FirstGroup e a Hitachi Rail garantiram os direitos do Office of Road and Rail para operar um novo serviço de 'acesso aberto' entre as duas capitais.

Desenvolvimento

Problemas de capacidade

A ECML é uma das linhas mais movimentadas da rede ferroviária britânica e não há capacidade suficiente em partes da linha para satisfazer todas as necessidades dos operadores de passageiros e de carga.

Existem gargalos nos seguintes locais:

As operações ferroviárias são vulneráveis ​​durante ventos fortes e tem havido várias descargas ao longo dos anos devido ao espaçamento incomumente largo (até 75 m) entre os mastros de suporte das linhas aéreas. A outra medida de redução de custos foi o uso de sistemas de suporte de catenária do headspan sobre as seções quádruplas da via - conforme empregado na junção Weaver para a eletrificação de Glasgow no WCML durante a década de 1970. Os headspans não têm registro mecanicamente independente (MIR) de cada estrada eletrificada e, portanto, são mais complexos de configurar, em comparação com TTC (cantilever de via dupla) e estruturas de suporte estilo portal, durante a instalação. No caso de uma remoção da cablagem de uma determinada estrada, os headspans resultam na necessidade de configurar corretamente o OLE de estradas adjacentes antes que a linha possa ser reaberta para tração elétrica. Isso foi resultado da extrema pressão do Departamento de Transporte para reduzir os custos evitáveis ​​quando a linha foi eletrificada originalmente entre 1985 e 1990.

Desenvolvimentos recentes

Entrada norte dos Túneis do Canal em Belle Isle Junction
  • O Allington Chord foi construído perto de Grantham em 2006, permitindo que os serviços entre Nottingham e Skegness parassem em Grantham sem ter que usar o ECML, trens que agora passam sob a linha. Isso proporcionou capacidade extra suficiente para 12 serviços adicionais entre Leeds e Londres a cada dia.
  • Conexão da ECML a Thameslink em Belle Isle Jnc. através dos Túneis do Canal como parte do Programa Thameslink (para os serviços de transporte regional Thameslink e Great Northern se estenderem a Brighton, Horsham e Maidstone East).
  • No extremo sul da estação de York, um pequeno trecho da quarta faixa foi instalado no início de 2011 em Holgate Junction com o acompanhamento de OLE e sistemas de sinalização. Este trabalho ajudou a remover um dos gargalos na Linha Principal da Costa Leste. Anteriormente, os trens de Leeds às vezes tinham que esperar antes de entrar na estação. A melhoria permite um melhor fluxo de trens dentro e fora da estação.
  • Fornecimento de um entroncamento de £ 47 milhões separados por nível ao norte de Hitchin (o viaduto de Hitchin ), permitindo que trens de Cambridge cruzem a linha principal. A obra foi concluída em 26 de junho de 2013
  • A grande remodelação da estação de Peterborough foi concluída durante o início de 2014, fornecendo três faces de plataforma para serviços na direção ascendente em direção a Londres e duas para serviços ECML viajando para o norte nas linhas descendentes. Duas faces de plataforma adicionais também estão disponíveis para serviços de Cross Country de e para as estações a leste de Peterborough.
  • Um novo entroncamento voador ao sul da passagem de nível de Joan Croft em South Yorkshire para permitir que trens de carga de Immingham cruzem a linha a caminho das usinas de Eggborough e Drax , foi concluído no início de 2014. O projeto, conhecido como North Doncaster Chord também substituiu a passagem de nível em uma estrada secundária por uma nova ponte logo ao norte do ponto de passagem original.
  • Renovação e melhoria da bitola da Great Northern e Great Eastern Line que corre paralela à ECML entre Peterborough e Doncaster. Isso remove o tráfego de carga de uma seção altamente congestionada da ECML.
  • Um novo centro de operação ferroviária (ROC), com instalações de treinamento, foi inaugurado no início de 2014 no "Triângulo do Engenheiro" em York. O ROC permitirá que a sinalização e as operações do dia-a-dia da rota sejam realizadas em um único local. O controle de sinalização / gerenciamento de tráfego usando ERTMS está programado para ser introduzido a partir de 2020 na ECML entre London King's Cross e Doncaster - gerenciado pelo York ROC.
  • Uma reforma de £ 8,6 milhões da estação de Newcastle foi concluída em 2014, melhorando a estação existente e fornecendo uma estação de última geração para milhares de passageiros.
  • Extensões de plataforma nas estações Stevenage, Grantham, Newark North Gate, Northallerton, Durham e Edinburgh Waverley para o Intercity Express Program.
  • Aumento da velocidade de linha na linha de desaceleração na área de Fletton (parte do programa de conectividade ECML) concluído em março de 2019.
  • A plataforma adicional do terminal de 130 metros no lado inferior para trens Hertford Loop em Stevenage, com uma linha extra de Langley Junction, foi iniciada no início de 2019 e aberta para uso em 2 de agosto de 2020.

Desenvolvimentos planejados ou propostos

A Diretiva 96/48 / EC da União Européia , Anexo 1, define o Limite de Velocidade mínimo dos trens de alta velocidade como 200 km / h (124 mph) nas linhas existentes que foram especialmente atualizadas.

Ao longo dos anos, sucessivos gestores de infraestrutura desenvolveram esquemas de melhoria das rotas. O mais recente deles é o "Fundo de Conectividade ECML" de £ 247 milhões incluído no HLOS de 2012 com o objetivo de aumentar a capacidade e reduzir o tempo de viagem. Os planos atuais incluem os seguintes esquemas específicos:

  • Remodelação da garganta de King's Cross para melhorar a capacidade e introduzir desvios de maior velocidade, reduzindo os tempos de viagem.
  • Aprimoramento da fonte de alimentação na rota alternativa de Hertford Loop
  • Instalação adicional de retorno em Gordon Hill (parte do programa ECML Connectivity).
  • Quadruplicação da rota entre Huntingdon e Woodwalton (HW4T), que foi racionalizada na década de 1980 durante a eletrificação (parte do programa de conectividade ECML). Isso também envolve o fechamento e desvio de uma passagem de nível em Abbots Ripton, que foi aprovado em novembro de 2017.
  • Acesso aprimorado de passageiros às plataformas em Peterborough e Stevenage.
  • Werrington Grade Separation : Um esquema de £ 200 milhões para aumentar a capacidade ao norte da estação de Peterborough, construindo um mergulho para rotear o tráfego ferroviário entre as linhas de Stamford e a linha GNGE, evitando assim conflitos de nível na ECML. O projeto foi aprovado no verão de 2018 e a construção da base começou em setembro de 2018.
  • Substituição do Flat Crossing em Newark por um viaduto (esquema desenvolvido para GRIP Estágio 2 por Jacobs)
  • Atualização da linha Down Fast em Shaftholme Junction de 160 km / h para 125 km / h e crossovers associados a velocidades mais altas (parte do programa de conectividade ECML).
  • Garganta norte modificada na estação de York para reduzir o congestionamento para chamadas de serviços nas plataformas 9-11 (parte do programa de conectividade ECML)
  • Loops de frete entre York e Darlington (parte do programa de conectividade ECML).
  • Estação de Darlington com plataforma de linha rápida e futura remodelação da estação como parte do HS2.
  • Montagem de TASS Balises e obras de medição / estrutura propostas pelo operador aberto GNER (Alliance Rail) para permitir a operação de inclinação dos trens Pendolino ao norte da estação de Darlington, apoiando suas aspirações de serviços expressos de 3h43min Londres a Edimburgo.

E em uma base mais ampla, os seguintes projetos:

  • Upgrades de fornecimento de energia (PSU) entre Wood Green e Bawtry (Fase 1 - concluída em setembro de 2017) e Bawtry para Edimburgo (Fase 2), incluindo algumas melhorias de suporte de linhas aéreas (OLE) , religação dos fios de contato e catenária e headspan para conversões de portal (HS2P) que foram instaladas em Conington em janeiro de 2018. Isso incluirá a instalação de tecnologia de conversor de frequência estático ( trocador de frequência ) em Hambleton Junction e área da baía de Marshall Meadows .
  • A linha entre London King's Cross e Bawtry, na abordagem de Doncaster , será sinalizada com Nível 2 ERTMS . A data prevista para os serviços operacionais ERTMS é dezembro de 2018 com conclusão em 2020
  • Fechamentos de passagens de nível entre King's Cross e Doncaster: a partir de julho de 2015, isso não será mais conduzido como um único fechamento de 73 passagens de nível, mas será conduzido caso a caso (por exemplo, Abbots Ripton Level Crossing fechará como parte do esquema HW4T).
  • Aumento das velocidades máximas nas linhas rápidas entre Woolmer Green e Dalton-on-Tees até 140 mph (225 km / h) em conjunto com a introdução do Programa Intercity Express, fechamentos de passagens de nível, acessórios ETRMS, religação OLE e OLE PSU - estimado em £ 1,3 bilhão (2014). Este projeto é conhecido como "L2E4" ou Londres a Edimburgo (em) 4 horas. L2E4 examinou a operação do IEP a 140 mph no ECML e as seções da via que podem ser atualizadas para permitir isso, juntamente com os custos de engenharia e operacionais.
  • Em junho de 2020, foi relatado que o governo do Reino Unido forneceria £ 350 milhões para financiar o primeiro sistema de sinalização digital do Reino Unido em uma rota ferroviária de longa distância. A sinalização será instalada em um trecho de 161 km da Linha Principal da Costa Leste entre Kings Cross, Londres e Lincolnshire, o que permitirá que os trens circulem mais próximos e aumentem a frequência, velocidade e confiabilidade do serviço. Nenhuma data para quando a nova tecnologia, já em uso nas linhas do Thameslink em London Bridge e em algumas linhas do metrô de Londres , foi dada.

O trecho leste do High Speed ​​2 proposto liberaria capacidade na Linha Principal da Costa Leste, desviando os serviços com destino a Londres e Birmingham ao sul de York para uma nova linha dedicada. Além disso, os serviços de longa distância entre Edimburgo e Londres viajarão pela West Coast Main Line.

Acidentes

O ECML foi testemunha de uma série de incidentes que resultaram em morte e ferimentos graves:

Título Encontro Morto Ferido Observação
Acidente ferroviário no túnel Welwyn 9 de junho de 1866 2 2 Colisão de três trens no túnel, causada por falha do guarda em proteger o trem e erro de comunicação de sinalização
Acidente ferroviário de Hatfield (1870) 26 de dezembro de 1870 8 3 Roda se desintegrou causando descarrilamento, matando seis passageiros e dois transeuntes
Desastre ferroviário de Abbots Ripton 21 de janeiro de 1876 13 59 Flying Scotsman caiu durante uma nevasca.
Acidente ferroviário de Morpeth (1877) 25 de março de 1877 5 17 Descarrilamento causado por pista defeituosa.
Acidente ferroviário de Thirsk (1892) 2 de novembro de 1892 10 43 O sinalizador esqueceu-se de um trem de mercadorias parado em sua cabine e aceitou o Scotch Express em sua linha.
Acidente ferroviário de Grantham 19 de agosto de 1906 14 17 Runaway ou excesso de velocidade na curva de junção causando descarrilamento - nenhuma causa definida estabelecida.
Acidente ferroviário de Welwyn Garden City 15 de junho de 1935 14 29 Dois trens colidiram devido a um erro do sinalizador.
Acidente ferroviário de King's Cross 4 de fevereiro de 1945 2 26 O trem escorregou na inclinação e voltou para a estação.
Acidente ferroviário de Potters Bar 10 de fevereiro de 1946 2 17 O trem local atingiu os amortecedores, sujando a linha principal, com destroços atingidos por dois outros trens.
Acidente ferroviário de Doncaster (1947) 9 de agosto de 1947 18 188 O trem de King's Cross para Leeds foi sinalizado incorretamente em uma seção já ocupada por um trem estacionado, o que resultou em uma colisão traseira.
Acidente ferroviário de Goswick 26 de outubro de 1947 28 65 O Flying Scotsman de Edimburgo-Londres não diminuiu a velocidade para uma distração e descarrilou. Sinal passado em perigo
Acidente ferroviário de Doncaster 16 de março de 1951 14 12 O trem descarrilou ao sul da estação e atingiu o píer de uma ponte.
Descarrilamento do trem de mercadorias em Goswick 28 de outubro de 1953 1 O trem de mercadorias de 'Glasgow para Colchester' descarrilou em Goswick .
Acidente ferroviário de Connington South 5 de março de 1967 5 18 O trem expresso descarrilou.
Acidente ferroviário Thirsk 31 de julho de 1967 7 45 O trem de cimento descarrilou e foi atingido pelo expresso com destino ao norte, transportado por uma locomotiva protótipo. DP2
Acidente ferroviário de Morpeth (1969) 7 de maio de 1969 6 46 Velocidade excessiva na curva.
Colapso do túnel Penmanshiel 17 de março de 1979 2 Dois trabalhadores morreram quando o túnel desabou durante obras de engenharia.
Morpeth rail crash (1984) 24 de junho de 1984 35 Velocidade excessiva na curva.
Colisão na estação ferroviária central de Newcastle 30 de novembro de 1989 15 Dois veículos expresso InterCity colidiram.
Acidente ferroviário de Morpeth (1992) 13 de novembro de 1992 1 Colisão entre dois trens de carga.
Morpeth rail crash (1994) 27 de junho de 1994 1 A velocidade excessiva fez com que a locomotiva e a maioria das carruagens capotassem.
Acidente ferroviário de Hatfield 17 de outubro de 2000 4 70 O InterCity 225 descarrilou devido a uma falha ao substituir um trilho fraturado. O acidente destacou a má gestão da Railtrack e levou à sua renacionalização parcial. A locomotiva Classe 91 envolvida neste acidente era a mesma locomotiva envolvida no acidente ferroviário Great Heck - 91023. Após o reparo e reforma após o acidente ferroviário Great Heck , a locomotiva foi renumerada para 91132.
Grande acidente ferroviário 28 de fevereiro de 2001 10 82 Um Land Rover Defender desviou de um aterro fora da rodovia M62 no caminho de um GNER Intercity 225 para o sul, que então foi atingido por um trem de carga rebocado por um Classe 66 . A locomotiva Classe 91 envolvida neste acidente era a mesma locomotiva envolvida no acidente ferroviário de Hatfield - 91023. Após o reparo e reforma, a locomotiva foi renumerada para 91132.
Acidente ferroviário de Potters Bar (2002) 10 de maio de 2002 7 70 Descarrilamento causado por um conjunto de pontos mal mantido. Resultou no fim do uso de empreiteiros externos para manutenção de rotina.

Cultura popular

Os recortes e as entradas dos túneis ao norte de King's Cross aparecem no filme de comédia de Ealing de 1955 , The Ladykillers . Ainda na década de 1950, a linha apareceu no documentário de 1954 no curta Elizabethan Express . Mais tarde, o filme de gângster britânico de 1971 Get Carter apresenta uma viagem de London King's Cross a Newcastle nos créditos de abertura . Durante 2009, o show automobilístico Top Gear apresentou uma corrida de longa distância , na qual LNER A1 60163 Tornado , um Jaguar XK120 e um Vincent Black Shadow competiram para ser o veículo mais rápido a percorrer toda a extensão da linha de Londres a Edimburgo.

A rota foi apresentada em vários jogos de simulador de trem. Trainz Simulator 2010 apresenta a rota entre Londres e York, Trainz Simulator 12 estende a rota para Newcastle e Trainz: A New Era o leva até Edimburgo, permitindo que toda a rota de 393 milhas seja dirigida.

A estação King's Cross também é descrita como o ponto de partida do Expresso de Hogwarts nos livros e filmes da franquia Harry Potter . Esta conexão é marcada por uma atração turística dentro do saguão da estação, apresentando o sinal da Plataforma 9¾ e um carrinho de bagagem parcialmente embutido na parede da estação com uma gaiola de coruja e malas.

Veja também

Referências

Mapa da rota :

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