OS MX3000 - OS MX3000
| MX3000 | |
|---|---|
 Um MX3000 em Bergkrystallen
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| Em serviço | 2007 – presente |
| Fabricante | Siemens |
| Designer | Porsche Design Studio |
| Sobrenome | Siemens Modular Metro |
| Substituído | T1000 / T1300 , T2000 |
| Construído | 2005–2012 |
| Número construído | 115 (em 18 de fevereiro de 2014) |
| Formação | 3 ou 6 carros por trem |
| Capacidade | 493 passageiros (3 carros) 986 passageiros (6 carros) |
| Operador (es) | Sporveien T-banen |
| Depósito (s) | Avløs, Majorstuen, Ryen |
| Linha (s) servida (s) | Todas as linhas de metrô de Oslo |
| Especificações | |
| Comprimento do carro | 18,04 m (59 pés 2 pol.) |
| Largura | 3,16 m (10 pés 4 pol.) |
| Altura | 3,68 m (12 pés 1 pol.) |
| Velocidade máxima | 80 km / h (50 mph) (Design) 70 km / h (43 mph) (serviço) |
| Peso | 98 t (96 toneladas longas; 108 toneladas curtas) (vazio) 147 t (145 toneladas longas; 162 toneladas curtas) (com carga útil) |
| Sistema de tração | IGBT - VVVF |
| Sistema (s) elétrico (s) | 750 V DC terceiro trilho |
| Método de coleta atual | Sapato de contato |
| Sistema (s) de segurança | ATP |
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.) |
MX3000 é um trem elétrico usado no metrô de Oslo, em Oslo , Noruega . As unidades múltiplas são produzidas pela Siemens , que iniciou a entrega em série em 2007. Setenta e oito unidades de três carros foram encomendadas pela Sporveien , e cinco pelo Município do Condado de Akershus . Eles substituíram o estoque mais antigo do T1000 e do T1300 que era usado no metrô de Oslo desde 1966. Em 2010, os últimos trens T1000 e T1300 foram aposentados e substituídos por 83 unidades de três carros. 32 conjuntos adicionais foram encomendados e o conjunto final de trens foi entregue em 2014, aumentando a frota para 115 unidades.
Os trens são construídos como unidades de três carros, embora sejam freqüentemente operados como unidades duplas. Trens vazios de 12 vagões (quatro unidades) são vistos todas as noites, indo da área de serviço principal em Ryen para a estação de metrô Stortinget, onde estão prontos para serem desacoplados em trens mais curtos para o dia seguinte. As unidades têm 54,14 metros de comprimento e pesam 98 toneladas (96 toneladas longas; 108 toneladas curtas) vazias. Eles têm uma potência de 1.680 quilowatts (2.250 HP), permitindo velocidades de 70 km / h (43 mph). A capacidade é de 138 lugares sentados e a capacidade total é de 493 passageiros. A primeira série de 33 unidades foi encomendada em 2003, seguida por um pedido adicional de 30 em 2005, 15 em 2008 e 32 em dezembro de 2010. Os trens foram financiados pelo Pacote 2 de Oslo e cada unidade custa cerca de 45 milhões de kr.
História
Em 1966, o metrô de Oslo foi inaugurado como uma atualização de duas linhas de bonde suburbanas existentes, as linhas Østensjø- e Lambertseter (linhas 3 e 4). Em 1970, o sistema foi complementado pelas linhas Grorud- e Furuset . Eles operavam apenas nos subúrbios do leste. Em 1987, o sistema foi expandido para se conectar à rede oeste, que permaneceu um bonde suburbano com cabos aéreos , plataformas para dois carros e um sistema de sinalização inferior. Em 1993, a Linha Sognsvann foi convertida para o padrão do metrô , com a Linha Røa dois anos depois. Quando o pedido dos trens MX3000 foi feito, as linhas Kolsås- e Holmenkoll ainda usavam fios aéreos e não poderiam usar o novo estoque. Ambos os sistemas estavam sendo considerados para a conversão para sistemas ferroviários leves , que se conectariam à linha Lilleaker- e Ullevål Hageby , respectivamente.
A frota antiga de T1000 e T1300 consistia em 195 carros em oito séries. O T1000 foi a série original entregue entre 1966 e 1978, enquanto o T1300 foi uma adoção posterior construída até 1987. A série T1000 tem apenas uma terceira sapata de trilho , enquanto o T1300 também tem um pantógrafo , e pode ser usado no Kolsås- e Holmenkoll Lines. Em 1995, seis unidades T2000 de dois carros foram entregues para a Linha Holmenkoll. Eles foram, na época, propostos como uma possível substituição para todo o estoque T1000 e T1300, mas estavam sujeitos a problemas técnicos. Eles apresentavam sapatas do terceiro trilho e pantógrafos.
Em 1996, começaram os trabalhos para estabelecer um pacote de financiamento para novos investimentos em transporte público em Akershus e Oslo. Foi aprovada, em 2001, pelos conselhos da cidade e do condado, bem como pelo Parlamento norueguês . O Pacote 2 de Oslo permitiu que os subsídios municipais e estaduais fossem complementados por maiores receitas de tarifas e pedágios para financiar, entre outras coisas, novos trens para o metrô. O pedido inicial do Oslo Sporveier era de 33 unidades (ou 99 carros) e foi aprovado pelo conselho em 28 de junho de 2003. O pedido inicial custou NOK 1,6 bilhão e incluía opções para novos pedidos. Cinco outros fabricantes foram rejeitados durante o processo de aquisição. Aliados a outros investimentos na rede, os novos trens permitirão tempos de deslocamento mais rápidos no metrô.
Em 2005, a Câmara Municipal votou pela substituição de todo o estoque T1000 e T1300 existente pelo MX3000, aumentando a quantidade em mais 30 unidades. Com o segundo pedido, o preço aumentou para NOK 2,5 bilhões. Duas unidades de teste foram entregues em outubro de 2005, e a produção em série começou em abril de 2006, com as primeiras entregas em abril de 2007. Com a entrega dos novos trens, o Oslo Sporveier foi criticado por ter sido desleal à velha cor vermelha do metro, e que eles não seguiram seu conceito de design anterior dos anos 1960 até os anos 80. Durante os primeiros 30 dias, ocorreram dois erros: um no mecanismo de fechamento das portas e outro com interruptor na cabine que não era estanque. No entanto, descobriu-se que o Oslo Sporveier não tinha sido preciso o suficiente ao especificar o consumo de energia dos trens, e os retificadores em partes da linha precisaram ser atualizados para fornecer energia suficiente para os trens. Durante 2007, houve quatro incidentes em que os trens não conseguiram frear nas estações. O pior incidente ocorreu quando um trem deslizou 1,3 quilômetros (0,81 mi) de Blindern até Majorstuen .
Após a decisão de 2006 de converter a Linha Kolsås para o padrão metropolitano, o Conselho do Condado de Akershus anunciou que encomendaria cinco unidades. Em novembro de 2006, o governo da cidade propôs que a manutenção dos novos trens fosse privatizada . Isso resultou em protestos dos funcionários, que realizaram uma greve parcial recusando-se a fazer horas extras. Como resultado, depois de algumas semanas, a empresa carecia de 57 trens para prestar um serviço adequado. A questão foi resolvida quando os partidos de oposição socialista, juntamente com o Partido Liberal, concordaram em adiar a questão até depois que todos os novos trens fossem entregues em 2009. Como parte do acordo, uma nova empresa limitada, a Oslo Vognselskap, de propriedade integral da Sporveien, iria apropriar-se de todos os trens e bondes do metrô usados pelas empresas operacionais Oslo T-banedrift e Oslo Sporvognsdrift , sendo esta última a operadora do bonde . A responsabilidade pela dívida acumulada após a compra dos trens seria administrada pela Oslo Vognselskap, enquanto a operação e gestão dos contratos de manutenção foram transferidas para Oslo T-banedrift.
Em janeiro de 2008, 15 unidades adicionais foram encomendadas pelo Município de Oslo, com opção para pedidos posteriores. Isso permitiria que todas as linhas orientais tivessem um intervalo de 7,5 minutos em seus serviços para o centro da cidade, em vez do intervalo atual de 15 minutos. Os trens começariam a usar o loop do balão localizado em Stortinget , e as linhas ocidentais continuariam a ter um intervalo de 15 minutos. Além disso, os trens que servem a Ring Line foram estendidos para seis vagões, com um conjunto de trens duplos. O pedido custou NOK 675 milhões. Além disso, a Akershus finalizou seu pedido de cinco unidades, custando NOK 240 milhões. Ao contrário das unidades de Oslo, as cinco unidades de Akershus são propriedade da autoridade de trânsito Ruter . No mesmo ano, o conselho da cidade de Oslo decidiu atualizar a Linha Holmenkoll para o padrão do metrô, para permitir que os trens MX3000 de seis carros fossem o principal meio de transporte para Holmenkollen durante o Campeonato Mundial de Esqui Nórdico da FIS 2011 . Isso permitiu que 9.000 pessoas por hora fossem transportadas para o recinto desportivo. Em 2009, as unidades T2000 foram retiradas de serviço, e em 22 de abril de 2010 o último T1300 foi retirado de serviço, tornando o MX3000 as únicas unidades em trânsito no metrô de Oslo. O conselho da cidade estava considerando encomendar 15 MX3000 adicionais para substituir o T2000, como uma alternativa para uma renovação de NOK 50 milhões.
Em novembro de 2010, o Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega criticou o sistema de frenagem dos trens. Em 2009, houve 83 incidentes em que trens com rodas travadas deslizaram por seções íngremes dos trilhos. O Conselho de Investigação de Acidentes concluiu que o metrô havia realizado testes insuficientes do sistema de frenagem em linhas íngremes e escorregadias, não havia ajustado os freios de forma satisfatória e não havia mantido os trens e trilhos suficientemente. Em dezembro de 2010, o Oslo Vognselskap encomendou mais 32 unidades de três carros, elevando o pedido total para 115 unidades de três carros. Os últimos trens seriam entregues até 2012. Houve divergência política quanto à compra final, com o Partido Liberal e a oposição socialista garantindo a maioria para a compra, enquanto os partidos de direita votaram pela encomenda de 19 unidades. Os trens extras permitirão operar todas as linhas, exceto a Linha Holmenkollen (Linha 1) com linhas de seis vagões, em comparação a uma situação com apenas trens de três vagões na Linha Lambertseter , na Linha Ring e na Linha Kolsås (linhas 4 , 5 e 3) usaria apenas trens de três carros.
Especificações
O MX3000 é uma unidade múltipla elétrica para três carros construída exclusivamente para o metrô de Oslo pela Siemens em Viena , Áustria. É uma modificação dos trens usados no U-Bahn de Viena . As unidades são projetadas pelo Porsche Design Studio . Ao contrário dos predecessores vermelhos, os trens são pintados de branco com detalhes em preto e cinza. O chassi é em alumínio. Um trem de três vagões tem 54,14 metros (177,6 pés) de comprimento; os carros finais têm 18,11 metros (59,4 pés) de comprimento cada, enquanto o carro central tem 17,92 metros (58,8 pés) de comprimento. Os carros têm 3,16 metros (10,4 pés) de largura e 3,68 metros (12,1 pés) de altura. Uma unidade de três carros vazia pesa 98 toneladas (96 toneladas longas; 108 toneladas curtas), enquanto com carga útil total pesa 147 toneladas (145 toneladas longas; 162 toneladas curtas). Isso dá uma carga máxima por eixo de 12,5 toneladas (12,3 toneladas longas; 13,8 toneladas curtas).
Cada unidade de três carros tem 138 assentos e uma capacidade total de 493 passageiros. A altura do piso é de 1,12 metros (3 pés 8 pol.) Acima da pista, permitindo acesso sem degraus às plataformas. Existem três portas de cada lado de cada carro, medindo 1.300 milímetros (51 pol.) De largura e 1.960 milímetros (77 pol.) De altura. Ao contrário dos trens T1000 mais antigos, a configuração de três vagões permite que os passageiros andem entre os vagões. Combinado com um melhor design espacial, ele reduz a sensação de aglomeração. O MX3000 também introduziu o ar condicionado na cabine do motorista. As unidades funcionam em configuração única (com três carros) ou em múltipla (com seis carros).
Cada carro está equipado com quatro trifásicos assíncronos 140 kilowatts (190 hp) motores , dando a cada unidade de três carro uma potência de 1.680 quilowatts (2,250 hp). Em cada carro, os quatro motores são alimentados pelo próprio transistor bipolar de porta isolada do carro . Eles transformam a corrente contínua de 750 volts coletada da terceira sapata do trilho na corrente alternada trifásica usada nos motores. A frequência e a amplitude da corrente fornecida aos motores variam de acordo com a velocidade do trem. O MX3000 introduziu freios regenerativos , que permitem que os freios eletromagnéticos realimentem a fonte de alimentação durante a frenagem. Além disso, há um freio a disco reserva em cada eixo. A aceleração na faixa de 0 a 40 quilômetros por hora (0 a 25 mph) é limitada a 1,3 metros por segundo ao quadrado (4,3 pés / s 2 ). Nesta fase, o trem totalmente carregado usa 5,0 quiloamperes . Para uso em áreas sem um terceiro trilho, como em depósitos , os trens são equipados com uma bateria de 110 V. Isso elimina a necessidade de manobras nos depósitos e torna a manutenção mais econômica. O uso de energia é reduzido em 30%, estimando-se uma economia de NOK 13 milhões por ano para a empresa operacional, em comparação com o uso dos estoques antigos.
Existem dois bogies por carro, cada um com dois eixos . O diâmetro da roda é de 850 milímetros (33 pol.) Para rodas novas e 770 milímetros (30 pol.) Quando totalmente desgastadas. A distância central entre os bogies é de 11,00 metros (36,09 pés). A suspensão primária é uma mola helicoidal de aço entre os eixos e os bogies, com uma suspensão pneumática secundária entre o quadro e os bogies. Este último, que o MX3000 foi o primeiro a usar no metrô, oferece redução de ruído, melhor conforto e permite ajustar a altura com a alteração do peso do passageiro.
As unidades são controladas por um sistema distribuído conectado por um ônibus multifuncional duplo. Possui duas unidades de controle do veículo, que monitoram e controlam todas as funções principais do trem; além disso, existem sistemas de controle de freios, tração, portas, ventilação, sistema de informação ao passageiro e compressor. Como o estoque mais antigo, a velocidade do trem é controlada por um sistema de proteção automática de trem (ATP). Os códigos de velocidade são transferidos dos pontos ATP da infraestrutura, utilizando pulsos de 75 hertz nas trilhas. Os trens captam os sinais por meio de antenas. Os códigos de velocidade são 15 km / h (9,3 mph), 30 km / h (19 mph), 50 km / h (31 mph) e 70 km / h (43 mph). Eles são informados ao maquinista por meio de sinais na cabine do motorista; além disso, o sistema reduzirá automaticamente a velocidade, caso o limite seja excedido. O maquinista pode colocar os trens em modo automático, onde o próprio trem ajusta a velocidade dos trens ao limite de velocidade. O maquinista é sempre responsável por dar partida e parar o trem nas estações. As cabines do motorista são mais ergonômicas que no T1000, e os espelhos para monitorar as plataformas foram substituídos por câmeras e telas.
Numeração
Os primeiros 99 conjuntos de trens foram numerados de 3001 a 3099. Quando o 100º conjunto foi entregue, a numeração continuou com 30100 e continuará com 30101 e assim por diante. Muitos dos conjuntos de trem também receberam nomes de meninas.
Os três carros individuais que compõem um conjunto de trens são diferenciados pelo segundo dígito. Por exemplo, o conjunto de trens 3001 consiste nos vagões 3101, 3201 e 3301.
Referências
- Notas
- Bibliografia
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker e forstadsbaner em Oslo . Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-03-5.