Linha Kolsås - Kolsås Line

Linha Kolsås
	MX3000 trem perto Ringstabekk
Visão geral
Nome nativo	Kolsåsbanen
Status	Operativo
Proprietário	Sporveien
Termini	Smestad ; Kolsås
Estações	12
Serviço
Tipo	Trânsito rápido / Tramway (compartilhado)
Sistema	Oslo Metro ; Oslo Tramway
Operador (es)	Sporveien T-banen (metrô) ; Sporveien Trikken (bondes)
Depósito (s)	Avløs Metro Depot
Frota de trens	MX3000 (metro) ; SL95 (bondes)
História
Aberto	1924
Fechadas	Metro: ; bondes de 2006 : 2009
Reaberto	2014 (linha inteira)
Técnico
Comprimento da linha	12,2 km (7,6 mi)
Número de faixas	em dobro
Bitola	1.435 mm ( 4 pés 8 1 ⁄ 2 pol. )
Eletrificação	750 V DC terceiro carril & ; 750 V CC catenária ; (entre Lysakerelven e Bekkestua )
Velocidade de operação	70 km / h (43 mph)
Elevação mais alta	94,6 m (310 pés)
Mapa de rotas
	lenda
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A linha Kolsås ( norueguês : Kolsåsbanen ) é uma linha de 12,1 quilômetros (7,5 milhas) do metrô de Oslo . Ela se ramifica na linha Røa na estação Smestad e atravessa o oeste de Oslo e Bærum até a estação Kolsås . Serve as vizinhanças da Ullernåsen , Øraker , frasco , Bekkestua , Haslum , Gjettum e Kolsås . É servido pela Linha 3 do metrô com intervalo de 15 minutos . A seção de Jar a Bekkestua é construída como um sistema duplo com cabos aéreos , permitindo que a Linha 13 do Bonde de Oslo continue da Linha Lilleaker a Bekkestua a cada dez minutos.

A linha Kolsås foi construída como uma extensão da linha Lilleaker. Foi construída para Lilleaker em 1919. A linha foi estendida para Avløs em 1 de julho de 1924, e a linha foi estendida para Kolsås em 1 de janeiro de 1930. A linha foi inicialmente propriedade de Bærumsbanen , que foi comprada por Oslo Sporveier em 1934. A A conexão com a Linha Røa foi inaugurada em 15 de junho de 1942, permitindo o acesso da linha ao Túnel Comum . Neste ponto, a seção de Sørbyhaugen a Kolsås foi designada a Linha Kolsås, enquanto a seção de Jar a Skøyen foi mantida como a Linha Lilleaker. Os trens T1300 do metrô foram introduzidos em 1982 e, a partir de 1995, foram ligados às linhas orientais do metrô. A linha foi fechada para atualizações no padrão do metrô em 2006. Ela foi reaberta em oito etapas de 2008 a 2014. Há planos de estender a linha para Rykkinn , Bærums Verk e Sandvika , embora nenhuma delas tenha prioridade política.

Rota

A Linha Kolsås de 12,1 quilômetros (7,5 milhas) se ramifica da Linha Røa após a Estação Smestad em um local anteriormente ocupado pela agora fechada Estação Sørbyhaugen . Sørbyhaugen está situado a 5,1 quilômetros (3,2 milhas) de Stortinget a uma altitude de 63,7 metros (209 pés). Anteriormente, havia uma estação em Husebybakken . A linha funciona paralelo ao anel 3 , através de quatro estações em Oslo: Montebello , Ullernåsen , Åsjordet e Bjørnsletta . Situada a 94,6 metros (310 pés) de altitude, Ullernåsen é a estação elevada mais alta da linha. A linha segue em grande parte ao longo de Bærumsveien, ligeiramente antes de Bjørnsletta.

Trem MX3000 em Gjønnes após sua atualização de 2013

Em Øraker, a Linha Lilleaker encontra a Linha Kolsås, após o que as linhas compartilham trilhas. A linha cruza a fronteira municipal do rio Lysakerelven . A agora fechada estação de Lysakerelven , 8,4 quilômetros (5,2 milhas) de Stortinget, estava situada no lado Bærum da fronteira municipal entre Oslo e Bærum. No Jar existem dois conjuntos de plataformas, uma para o metrô e outra para os bondes. A continuação passa por Ringstabekk , que só é servida pelo metrô. Substituiu três estações desativadas, Tjernsrud , Ringstabek e Egne hjem . Situada a 11,4 quilômetros (7,1 milhas) de Stortinget, Bekkestua é a estação terminal do bonde e um importante centro de trânsito para o centro de Bærum. Como o Jar, ele possui dois conjuntos de plataformas diferentes. A seção compartilhada do trilho possui fonte de alimentação do terceiro trilho e fios suspensos . Os bondes possuem bitola de carga mais estreita e plataformas mais curtas, sendo necessário fornecer plataformas separadas para eles.

A linha continua passando Gjønnes e Haslum para Avløs , que é um dos três depósitos do metrô de Oslo . A partir desse ponto, passa pelas estações de Valler até Gjettum e Hauger antes de chegar ao terminal, a Estação Kolsås , que, situada a 17,3 quilômetros (10,7 milhas) de Stortinget, é o término da linha 3 e a estação mais distante do centro de Oslo.

Serviço

Bonde SL95 em Jar

A Linha Kolsås é servida pela Linha 3 do metrô. Durante o horário normal, opera com intervalo de 15 minutos. Corre ao longo da Linha Røa de Smestad a Majorstuen e avante no Túnel Comum através do centro da cidade. A leste do centro, a Linha 3 continua ao longo da Linha Østensjø até Mortensrud . O tempo de viagem de Kolsås a Smestad é de 22 minutos e de Kolsås a Stortinget é de 30 minutos. As operações são realizadas pela Sporveien T-banen com contrato com a Ruter, a autoridade de transporte público em Oslo e Akershus . A infraestrutura em si é propriedade da Sporveien , uma empresa municipal. O serviço é fornecido usando trens MX3000 de três e seis vagões . Em 2002, as estações ao longo da linha tinham uma média de 8.568 passageiros embarcando em dias úteis. Bekkestua foi o mais movimentado com 1.126 passageiros embarcando diariamente, enquanto Lysakerelven teve o mínimo, com 235.

Jar também é servido pela Linha 13 do bonde. Ele se ramifica no lado leste de Lysakerelven e segue a Linha Lilleaker para Skøyen , onde continua como um bonde para o centro da cidade ao longo da Linha Skøyen . Ele opera em um intervalo de dez minutos. O tempo de viagem para Jernbanetorget fica a 31 minutos de Bekkestua. Em comparação, o metrô usa 22 minutos de Bekkestua para Jernbanetorget. As operações de bonde são realizadas pela Sporveien Trikken usando bondes SL95 .

História

fundo

Bærum cresceu como um subúrbio de Oslo depois que a Linha Drammen das Ferrovias Estaduais da Noruega foi inaugurada na parte sul do município em 1872. As áreas ao redor das estações ferroviárias se tornaram populares entre a classe média, enquanto a classe baixa começou a se estabelecer mais ao norte. Em particular, as áreas em torno Nadderud e Presterud recebeu populações da classe trabalhadora. A construção dos assentamentos costumava ser organizada por sindicatos. Os investidores locais se inscreveram em 1897 para estabelecer uma linha de bonde que correria paralela à Linha Drammen de Oslo a Sandvika - que na época era de bitola a vapor , bitola estreita e via única e sofria de baixa regularidade. O pedido foi rejeitado pelo Ministério do Trabalho em 1906 para evitar a concorrência com a ferrovia. Em vez disso, o estado começou a modernizar a Linha Drammen convertendo-a para bitola padrão , eletrificando -a e construindo via dupla .

Bonde classe A perto de Jar em 1935

Duas propostas foram emitidas em 1917 para uma linha de bonde suburbana mais ao norte. A proposta do sul era construir a linha como uma extensão da Linha Lilleaker , que seria aberta em 1919. A linha iria do terminal inicial em Lilleaker e se estenderia em direção a Jar e Nadderud até Haslum . A proposta do norte era para uma extensão da Linha Røa (na época chamada de Linha Smestad ) via Røa para Hosle , Haslum e Fleskum para Kolsås . Este último foi essencialmente uma combinação das atuais linhas Røa e Kolsås. As duas propostas geraram debate local; geralmente as pessoas no oeste de Bærum em geral apoiavam a linha do norte e as pessoas no leste de Bærum apoiavam a linha do sul. Um acordo foi rapidamente alcançado com Kristiania Elektriske Sporvei (KES), a proprietária da Linha Lilleaker. O conselho municipal votou a favor da linha sul em 1921, após rejeitar uma proposta para negociar os direitos de rastreamento com Holmenkolbanen . O principal argumento para a alternativa sul era que o município não teria que pagar nenhum dos custos de investimento do trecho da linha que seria localizado dentro de Aker .

As operações da KES em Oslo foram municipalizadas em 1924 e tornaram-se Oslo Sporveier . No entanto, a Linha Lilleaker foi mantida fora da desapropriação. A expansão para Bærum foi financiada em parte pelo dinheiro da venda do restante da empresa e em parte por terras gratuitas do município. A concessão de Lilleaker a Bekkestua foi concedida em 1922 e, em 28 de dezembro, o Conselho Municipal de Bærum aprovou a extensão da linha de Bekkestua a Haslum. A linha para Bekkestua foi inaugurada em 1 de julho de 1924 e a extensão para Hslum em 4 de novembro. O KES mudou de nome e tornou-se Bærumsbanen . A empresa comprou doze bondes Classe A e doze reboques da Zypen & Charlier da Alemanha. Depois de correr ao longo da Linha Bærum para Skøyen , os bondes continuou ao longo do Oslo Sporveier de propriedade Linha Skøyen para Athenæum no centro de Oslo. Cada estação foi equipada com um pequeno prédio onde havia quiosque, telefone, venda de passagens e movimentação de cargas.

Extensão da linha para o metrô em 1942

O depósito foi originalmente planejado para estar situado em Haslum, mas um lote mais adequado foi encontrado em Avløs. No local também foi construído um loteamento com moradias para 39 famílias de empregados. Em 27 de agosto, o solo ao redor de Bekkestua começou a afundar; a trilha foi levantada e coberta com pedra. Dois dias depois, a pista afundou no solo e uma pequena ilha foi criada em um lago próximo. Descobriu-se que a área estava apoiada em argila que se transformou em argila rápida depois que um cano de água quebrou. Demorou duas semanas para reparar o dano. Ficou claro em 1924 que Bærumsbanen também teria que operar os serviços da cidade ao longo da Linha Skøyen em Oslo. Isso fez com que a empresa encomendasse três bondes e reboques, desta vez da Skabo Jernbanevognfabrikk . Na época, custava NOK 0,15 pegar o bonde dentro dos limites da cidade de Oslo e NOK 1 da cidade até Bekkestua. Os passageiros realizaram uma greve em 1924; isso resultou em passagens um pouco mais baratas, mas ao mesmo tempo os bondes e as estações eram equipados com anúncios.

Extensão Kolsås

Dois bondes Gullfisk em Jar em 1942

Os planos iniciais previam uma expansão de Haslum para Kolsås. Foi planejado originalmente para passar pelo Hospital Bærum até a Fazenda Løken, mas a falta de financiamento obrigou a empresa a construir a linha ao longo de uma seção mais barata a cerca de um quilômetro (meia milha) do hospital. O terreno gratuito para a extensão era válido por tempo limitado e, para poder construir a linha antes do prazo, optou-se por uma solução de via única. Os planos foram aprovados pelo conselho municipal em 1927 e a concessão foi concedida em 10 de fevereiro de 1928. A construção começou imediatamente, seguida pela colocação de trilhos em junho de 1929. A extensão de 4,3 quilômetros (2,7 milhas) foi inaugurada em 1 de janeiro de 1930. A estação Valler tinha um passando loop e em Kolsås um loop de balão foi construído. A linha causou o fechamento do ônibus de Haslum para o Hospital Bærum, e o ônibus de Lommedalen foi redirecionado para corresponder ao bonde em Kolsås.

Um esquema de rota mista foi introduzido, onde bondes de serviço completo operavam em todas as estações do centro da cidade a Jar, enquanto bondes expressos só serviriam embarque de passageiros de Ateneu a Tjernsrud . Os serviços completos funcionavam a cada 12 minutos e os serviços expressos a cada 30 minutos. As rotas de serviço completo foram reduzidas a um intervalo de 15 minutos em 1932, mas um intervalo de 15 minutos foi introduzido em Bekkestua com o serviço expresso. Durante a hora do rush, houve um avanço de 7 minutos para Jar e serviços adicionais para Haslum.

Gullfisk e um bonde Classe C em Jar em 1970

Uma das condições para a concessão de 1924 era que a linha fosse conectada ao Túnel Comum da Linha Holmenkollen . O município de Oslo exigiu que a empresa entregasse seus bondes em Skøyen ou permitisse que o município comprasse a empresa por um preço baixo. A Bærumsbanen foi comprada por Oslo Sporveier em 1 de outubro de 1934 e transformada em uma subsidiária. As duas empresas tinham uma gestão executiva comum, mas mantinham operações separadas. Ao mesmo tempo, a empresa de bonde Akersbanerne do município de Aker ficou operando uma única linha a leste do centro da cidade, a Linha de Østensjø . Em 1936, foi decidido que Bærumsbanen assumiria a operação desta linha, operando os bondes da Linha Kolsås através do centro da cidade para conectar com a Linha Østensjø. As operações começaram em 4 de janeiro de 1937, e o serviço de 25 quilômetros (16 mi) foi comercializado como Linha Østensjø – Bærum. Embora Bærumsbanen assumiu os três bondes Classe A de Akersbanerne , até três unidades de Ekebergbanen também foram alugadas.

Conexão subterrânea

Desde o nascimento da linha, existiam planos para se conectar ao Túnel Comum da Linha Holmenkollen. O túnel permitiria que os bondes operassem direto para o centro da cidade em Nationaltheatret , proporcionando tempos de viagem mais rápidos e removendo os bondes pesados de Classe A das ruas da cidade. Um plano para a rota de Jar a Sørbyhaugen na Linha Røa foi feito em 1919, mas na década de 1930 o Hospital Norueguês de Rádio e um hospital de tuberculose em Ullern foram construídos nas imediações da linha. A concessão para esta rota foi concedida em 30 de abril de 1937, mas o município de Aker protestou, porque não queria poluição sonora nos hospitais. Outra preocupação era que o campo magnético dos fios aéreos pudesse afetar os instrumentos dos hospitais. A rota foi, portanto, mudada, mas isso dificultou a construção devido às piores condições geológicas.

Bonde classe C1 em Sørbyhaugen em 1978, a estação onde a linha Kolsås se ramifica da linha Røa

A construção começou em 1939, mas foi suspensa em 1940 devido ao início da Segunda Guerra Mundial . A construção foi retomada em abril de 1941 e, mais tarde no mesmo ano, os primeiros trens da Classe C foram colocados em serviço. O trabalho também envolveu o alargamento do perfil entre Jar e Egne hjem para que a Classe C pudesse operar em toda a extensão da linha. A conexão de Jar a Sørbyhaugen foi aberta em 15 de junho de 1942. A via dupla foi instalada de Haslum a Kolsås; este foi inaugurado em 23 de dezembro. Mais seis Classe C foram entregues, combinando com o calibre de carga das linhas de Holmenkolbanen. Além disso, dois bondes da Classe A foram convertidos para a Classe D, mais ampla e mais longa .

Com a abertura da conexão, a seção de 16,4 quilômetros (10,2 milhas) de Sørbyhaugen a Kolsås foi designada como Linha Kolsås, e a seção de 3,8 quilômetros (2,4 milhas) de Jar a Skøyen foi designada como Linha Lilleaker. Um loop de balão foi construído em Jar, permitindo que os novos bondes Classe B que serviam a Linha Lilleaker dobrassem lá. Isso permitiu a transferência entre as duas linhas. A distância de Kolsås a Nationaltheatret era de 16,4 quilômetros (10,2 milhas). Durante a Segunda Guerra Mundial, o número de passageiros em toda a linha do bonde, incluindo a Linha Kolsås, disparou. A linha transportou 5,7 milhões de passageiros em 1938, enquanto em 1944 transportou 19 milhões. A propriedade do material rodante e todos os funcionários, exceto dois em Bærumsbanen, foram transferidos para Oslo Sporveier em 1944. No entanto, a propriedade das vias e os direitos de operação formais permaneceram com Bærumsbanen.

Trem classe D em Montebello em 1971

Operações pós-guerra

No final da guerra em 1945, a linha precisava de uma grande reforma, em particular os fios aéreos. A falta de materiais e dinheiro fez com que a manutenção extraordinária durasse quatro anos. Limitações de frete foram impostas em 1946 e encerradas no ano seguinte. Ao mesmo tempo, os serviços da Kolsås Line eram internamente numerados 14, mas foi na primeira vez, muitos anos depois, que o número apareceu nos sinais e horários dos destinos. Um antigo quartel foi transferido para Avløs em 1948, onde foi usado como escritório. A linha manteve as tarifas inalteradas de 1939 a 1951, quando os preços aumentaram 27%. No entanto, isso não foi suficiente para cobrir o aumento de custo de 170% no mesmo período.

De 1949 a 1966, Avløs Depot construiu nove novos bondes Classe C. A linha também recebeu dois bondes Classe T em 1963, que foram protótipos do primeiro material rodante do metrô de Oslo . Mærradalen foi fechado em 5 de julho de 1957 e no mesmo dia Ullernåsen foi transferido entre sua antiga localização e a de Mærradalen. Husebybakken foi fechado ao tráfego em 19 de junho de 1961, devido ao baixo número de passageiros e à proximidade de estações próximas. Durante a década de 1960, o retificador em Jar foi substituído por um mais moderno em Øraker e uma nova garagem construída em Avløs Depot. Desde 1960, o número de passageiros permaneceu estável em cerca de quatro milhões de passageiros por ano. A partir de 1971, a Bærumsbanen foi liquidada e a propriedade e todos os aspectos da operação da linha foram transferidos para Oslo Sporveier.

Bonde classe T em Bjørnsletta em 1970

Holmenkolbanen começou a receber a série T1300 de várias unidades combinadas de metrô e bonde em 1978. Isso fez com que o Oslo Sporveier colocasse unidades HKB 500 em serviço na Linha Kolsås. O uso do estoque T1300 na linha Kolsås exigiu várias atualizações: a altura das plataformas foi elevada e a fonte de alimentação foi melhorada com novos retificadores em Ringstabekk e Kolsås. Com a segunda entrega do estoque do T1300 em 1980 e 1981, as novas unidades foram colocadas em serviço na linha Kolsås. A série T6 de quinze unidades foi construída com uma cabine de motorista em ambas as extremidades, para que os trens com um único vagão pudessem ser operados à noite. Isso resultou na retirada de uso da Classe D em 1982. O condutor foi retirado de serviço em 21 de junho de 1982, quando o T1300 entrou em serviço. Durante a hora do rush, as unidades da Classe C ainda estavam em uso e mantinham seus condutores.

A Estação Stortinget foi inaugurada em 7 de março de 1987, permitindo que a Linha 14 fosse estendida ainda mais para o centro da cidade. Esta seção era incompatível com as unidades da Classe C e, portanto, foram aposentadas. Para atender ao número necessário de trens, seis unidades T1000 foram convertidas em T1300. A Linha Røa de Sørbyhaugen a Volvat fechou em 18 de maio de 1995, permitindo que a Linha Røa fosse atualizada para o padrão do metrô. Ao mesmo tempo, o bonde da Linha Lillaker foi estendido de Jar a Kolsås. A atualização envolveu a linha recebendo controle automático do trem com sinalização da cabine, fonte de alimentação do terceiro trilho e plataformas mais longas. Até 20 de agosto, a Linha 14 operava apenas entre Kolsås e Montebello . Após a reabertura da Linha Røa, o terceiro trilho foi colocado em Montebello, e os trens tiveram que trocar o fornecimento de energia e o sistema de sinalização lá.

T1300 estoque em Valler . Quando a linha foi reaberta, a fiação aérea havia sumido.

A linha Kolsås foi conectada com a linha Lambertseter a leste do centro da cidade a partir de 19 de novembro de 1995, tomando a linha número 4 e com operações passando pelo centro da cidade. As operações de Kolsås a Bergkrystallen exigiram dez trens T1300 . O Oslo Sporveier decidiu que queria remover os serviços da hora do rush e, em vez disso, introduziu os trens de três carros. Por conta disso, todas as plataformas das estações foram ampliadas em 1997, com as mudanças de horários entrando em vigor a partir de 7 de abril. A linha Kolsås foi conectada à linha Østensjø e recebeu o número 3 desde 5 de abril de 1998. Todo o estoque do T1300 foi transferido durante a noite no depósito de Majorstuen a partir de 21 de março de 1999 e Avløs foi reduzido a um centro de manutenção. A partir de 12 de abril de 2003, a Linha Kolsås foi novamente servida pela Linha 4 e ligada à Linha Lambertseter.

O novo estoque do T2000 comprado para a Linha Holmenkollen foi testado na Linha Kolsås em 1995, mas a tensão mais baixa impossibilitou as operações. Em Gjønnesjordet a corrente foi medida em 311 volt. A corrente na linha foi aumentada para 680 volts a partir de 4 de agosto de 1995 e para 750 volts a partir de 3 de março de 1999. Este último foi feito depois que os bondes foram reconstruídos para lidar com o aumento de tensão e a mudança entrou em vigor em todo o bonde.

Padrão Metro

T1300 trem em Tjernsrud em 14 de junho de 2006

Desentendimentos orçamentários entre políticos locais em Oslo, Bærum e Akershus levaram ao fechamento do trecho Bekkestua para Kolsås em 1 de julho de 2003. Isso permitiu que o Oslo Sporveier reduzisse o número de trens para oito, usando trens de três carros durante a hora do rush e gêmeos unidades fora do horário de pico. A mudança foi pouco popular entre os patronos e seguida de protestos. Um acordo político foi alcançado, permitindo que os serviços para Kolsås fossem retomados a partir de 20 de novembro de 2004. No entanto, a linha estava em condições tão precárias que a velocidade foi reduzida em vários lugares. Apenas um trem extra foi adicionado à linha, dando pior regularidade.

Enquanto isso, o município de Akershus estava pensando no que fazer com a linha. A primeira proposta surgiu em 2002, quando foi declarado que o metrô deveria terminar em Lysakerelven e que o resto da linha seria operado como parte do bonde. Civitas publicou um relatório para o condado em 2006. Comentários críticos sobre custos e patrocínio feitos por Oslo Sporveier foram ignorados. Com base no relatório, o Conselho do Condado de Akershus aprovou uma atualização do metrô da linha. O custo da fronteira municipal até Kolsås foi estimado em 677 milhões de coroas norueguesas . Estima-se que uma alternativa de metrô e bonde proporcione o mesmo tráfego. A alternativa do metrô levaria quatro a oito minutos a menos para o centro da cidade, enquanto o bonde teria de seis a oito partidas por hora.

A segunda e última fase da Linha de Anel foi inaugurada em 20 de agosto de 2006. O Oslo Sporveier precisava desesperadamente de mais material rodante e não tinha capacidade suficiente para operar ao longo da nova linha. Porque o anel exigia que o sinal de destino fosse alterado no meio do caminho, e esse recurso só era possível nas unidades T1300 e, portanto, eram atraentes. O Oslo Sporveier anunciou oficialmente a mudança, considerando a Linha Kolsås insegura para uso. Uma nova estação temporária foi construída em Husebybakken, que se tornou o terminal e abriu no mesmo dia que o Anel. Os serviços percorriam a Ring Line como as Linhas 6 e 4 e continuavam até Bergkrystallen, usando nove trens T1300. Em um ano, algumas das partidas estavam sendo realizadas com os novos trens MX3000 .

T1300 trem (esquerda) e SL79 eléctrico na Jar em 2000

Com o fechamento da linha em Bærum, houve uma série de protestos. Uma das principais preocupações políticas foi o aumento do tráfego e do congestionamento nas rodovias. O bonde continuou a circular para Jar e, portanto, uma extensão desse serviço ao longo da Linha Kolsås foi solicitada. Após pequenos investimentos, o bonde para Jar foi estendido para Bekkestua em 20 de agosto de 2007. Os bondes SL79 unidirecionais tiveram que correr para Avløs para fazer a volta, embora não operassem serviços de receita na última etapa, enquanto os bondes SL95 fizeram a volta em Bekkestua. O último dia com um serviço de bonde foi 15 de fevereiro, após o qual o serviço de bonde foi interrompido em Lilleaker .

As primeiras atualizações foram realizadas entre Åsjordet e Montebello, incluindo a última parte da linha de Montebello a Sørbyhaugen. Husebybakken continuou como o término da Linha 6 até 31 de maio de 2008, após o qual foi demolida. As três primeiras estações atualizadas, Montebello, Ullernåsen e Åsjordet, foram colocadas de volta ao serviço da Linha 6 a partir de 18 de agosto. As atualizações foram semelhantes às da Linha Røa em 1995, incluindo a instalação do terceiro trilho, plataformas retas longas o suficiente para trens de seis vagões, um novo sistema de sinalização, bem como vias permanentes e estações totalmente novas. A partir de 22 de junho de 2009, apenas trens MX3000 foram usados na linha e, a partir de 11 de abril de 2010, algumas das partidas começaram a operar com trens de seis carros.

Enquanto isso, tornou-se evidente para o condado que eles haviam subestimado gravemente os custos de conversão, que em 2009 foram estimados em 2,5 bilhões de coroas. Além de um aumento geral nos custos de construção, um grande erro de cálculo foi executado com base nas estimativas para um metrô leve, ao invés de um trânsito rápido. No momento do fechamento, as estimativas deveriam ser concluídas em 2011. Uma auditoria em 2010 concluiu que o planejamento tinha sido baseado na falta de revisões e gerenciamento de risco, com estimativas do melhor caso sendo usadas em vez de adequadamente ajustadas ao risco. O Conselho Municipal de Bærum rejeitou uma proposta em 2010 para construir moradias adicionais nas proximidades das estações de metrô.

Atualização de Åsjordet em 2008

O próximo trecho a ser aberto foi para Bjørnsletta, em 18 de agosto de 2010. Foi construído em um novo local, substituindo a antiga estação com o mesmo nome e Lysakerelven. Isso foi seguido por uma extensão do Jar 1 de dezembro. Ao mesmo tempo, os serviços de bondes foram estendidos de Lilleaker a Jar. Outra extensão ocorreu em 15 de agosto de 2011, para Bekkestua. Tjernsrud, o antigo Ringstabekk e Egne hjem foram todos fechados e substituídos por uma nova estação Ringstabekk. A rota foi proposta ligeiramente alterada em Jarmyren, mas a falta de financiamento resultou na rota antiga sendo usada, limitando a velocidade a 50 quilômetros por hora (31 mph). O custo extra para permitir que os bondes cheguem a Bekkestua foi de 500 milhões de coroas. Em 8 de outubro de 2012, a linha foi estendida por 800 metros (2.600 pés) para Gjønnes, a mais curta das seções a abrir.

A partir de 9 de dezembro de 2012, a Linha Kolsås foi renumerada como Linha 2 e, em vez disso, vinculada à Linha Furuset . Os serviços foram estendidos a Avløs em 15 de dezembro de 2013. A reconstrução de Haslum resultou na demolição de várias casas, enquanto a estação de Avløs foi movida um pouco para oeste. A fase final foi reaberta oficialmente em 12 de outubro de 2014. Valler e Gjettum foram fundidos e a nova Estação Gjettum os substituiu. O projeto também incluiu uma atualização completa do Avløs Depot, concluída em agosto de 2015. Em 2012, os custos para as atualizações do metrô são estimados em 2,9 bilhões de coroas. A linha foi novamente renumerada para Linha 3 e ligada à linha de Østensjø em 3 de abril de 2016.

Futuro

Mapa detalhando possíveis rotas de metrô de superfície de Kolsås a Rykkinn

Rykkinn é um bairro próximo a Kolsås, uma área com cerca de 7.500 residentes. Foi proposta a extensão da Linha Kolsås para Rykkinn, possivelmente com uma extensão adicional para Bærums Verk . Várias rotas para Rykkinn foram propostas ao longo de várias trajetórias, normalmente com três estações. Alguns deles incluem rotas em um túnel. Um relatório sobre o metropolitano ligeiro foi emitido em 2004. Indicações políticas indicam que a linha será priorizada após a Linha Fornebu e a extensão da Linha Furuset ao Hospital Universitário de Akershus e que a extensão provavelmente não seria realizada até depois de 2025. Ruter afirmou que extensões, estimadas em cerca de 1 bilhão de coroas, em sua declaração de longo prazo de 2010.

Uma proposta mais ampla é não apenas estender a linha Kolsås até Rykkinn, mas também construir uma linha de Sandvika a Kolsås e depois até Rykkinn e possivelmente Bærums Verk. Isso também poderia ser combinado com uma linha para Avtjerna , onde o município de Bærum está planejando 5.000 moradias individuais. Detalhado em um relatório de 2008, ambas as extensões do metrô e a construção de um sistema de transporte de pessoas independente foram implementadas. O tempo de viagem de Kolsås a Rykkinn é estimado em 4 minutos ao longo de uma linha de 2,6 quilômetros (1,6 milhas), em grande parte em túnel. Dois minutos adicionais seriam necessários para Bærums Verk. O tempo total de viagem de Sandvika a Bærums Verk foi estimado em 12 minutos. Os custos foram estimados em 2008 em 2,1 bilhões de coroas de Kolsås a Bærums Verk, alternativamente 3,5 bilhões para toda a rota de Sandvika a Bærums Verk.

Sporveien Trikken está comprando novos bondes. Devido ao seu pobre estado técnico e altos custos de manutenção, a empresa pode optar por substituir todos os seus SL95s, apesar de sua idade. A linha de bonde está buscando um modo de bonde de prateleira que tem baixos custos de investimento e é otimizado para circular nas ruas. Se os bondes forem usados simultaneamente com o metrô, eles precisam ter uma cabine reforçada para suportar melhor uma colisão frontal e proteção automática do trem. Isso tornará a aquisição de prateleiras impossível, ao mesmo tempo que fornece linhas de visão piores para o motorista e aumento dos danos em caso de colisões em outros lugares. O custo unitário aumentado por bonde seria de cerca de 2 a 3,5 milhões de coroas. Além disso, a infraestrutura em Bekkestua não permite bondes com o padrão internacional de bitola de carga de 2,65 metros (8 pés 8 pol.) . Um relatório de 2013 da Ruter recomendou, portanto, que os serviços de bonde de Jar a Bekkestua só funcionassem até os bondes SL95 serem retirados.

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