Túnel Comum - Common Tunnel
 Túnel Comum | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| visão global | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nome nativo | Fellestunnelen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Proprietário | Kollektivtransportproduksjon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini |
Majorstuen Tøyen |
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| Estações | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Serviço | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tipo | Trânsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Oslo Metro | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador (es) | Oslo T-banedrift | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| História | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aberto | 28 de junho de 1928 (para Nationaltheatret) 7 de março de 1987 (para Stortinget) |
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| Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Comprimento da linha | 7,3 km (4,5 mi) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de faixas | Duplo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8 1 ⁄ 2 pol. ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Eletrificação | 750 V DC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Velocidade de operação | 70 km / h (43 mph) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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O Túnel Comum ( norueguês : Fellestunnelen ), às vezes chamado de Linha Comum ( Fellesstrekningen ), é um túnel de 7,3 quilômetros (4,5 milhas) de comprimento do metrô de Oslo que atravessa o centro da cidade de Oslo , Noruega . O nome deriva do fato de que todas as seis linhas do metrô usam o túnel, que vai de Majorstuen a Tøyen . O trecho tem seis estações, incluindo as quatro mais movimentadas do metrô.
O túnel foi construído primeiro como dois túneis separados que mais tarde foram conectados. A empresa Holmenkolbanen abriu a seção oeste do túnel de Majorstuen via Valkyrie plass para Nationaltheatret em 1928. Em 1966, o Metro de Oslo foi inaugurado, incluindo o túnel de Tøyen via Grønland para Jernbanetorget . Em 1977, a extremidade oriental foi estendida até Sentrum , mas a extensão foi fechada em 1983 por causa de vazamentos de água. Em 1987, a estação Sentrum foi reaberta como Stortinget, e se tornou o terminal das linhas oeste e leste. Em 1993, a extremidade oeste foi atualizada para o padrão do metrô, a Valkyrie Plass foi fechada e os primeiros trens percorreram todo o túnel.
A seção de Tøyen a Brynseng , embora não totalmente localizada dentro do túnel, é considerada parte da Linha Comum. Em Majorstuen, a linha se divide em três; a Linha Røa , a Linha Holmenkollen e a Linha Sognsvann . Em Tøyen, a linha se divide em Linha Lambertseter e Linha Grorud . O túnel é o gargalo do metrô, permitindo 24 trens por hora em cada direção a oeste de Stortinget e 28 a leste de Stortinget.
Rota
O Túnel Comum é uma linha de trânsito rápido de via dupla com 7,3 quilômetros (4,5 milhas) de extensão que vai do leste de Majorstuen a Tøyen e daí para Brynseng. A seção de Tøyen a Brynseng é parcialmente acima do solo e só às vezes é considerada parte do túnel e da Linha Comum. Em Tøyen, a Linha Grorud se ramifica e continua passando pela placa Carl Berners como parte do mesmo túnel. Da Carl Berners plass a Ensjø , há um ramal de via única, que permite o acesso dos trens às outras linhas orientais sem ter que mudar de direção. Três estações atendem o centro da cidade: Nationaltheatret, Stortinget e Jernbanetorget, enquanto Majorstuen, Tøyen e Grønland atendem áreas residenciais e comerciais mistas.
Serviço
Todas as cinco linhas do metrô de Oslo, numeradas de 1 a 5, passam pelo Túnel Comum. A maioria dos serviços tem intervalo de 15 minutos , que aumenta para 30 minutos no final da noite e no início do domingo. Duas linhas têm serviço mais frequente. A Linha 2, que passa pela Linha Furuset, tem headway reduzido para 7,5 minutos e percorre todo o túnel. A Linha 3 na Linha de Østensjø também tem trens extras que terminam em Stortinget dando uma frequência de 7,5 minutos no lado leste do túnel. Os trens da Linha 5 circulam uma vez ao redor da Ring Line antes de continuar para seus destinos finais e, portanto, fazem duas passagens pelo túnel em uma viagem completa. O tempo de viagem de Majorstuen a Tøyen leva oito minutos. O túnel é o gargalo do metrô, com capacidade para 24 trens por hora em cada direção a oeste de Stortinget e 28 a leste de Stortinget.
O transporte para o Tramway de Oslo está disponível em quatro estações, Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget e Jernbanetorget. O transporte para a linha ferroviária principal está disponível em Nationaltheatret para a estação ferroviária com o mesmo nome , e em Jernbanetorget para a Estação Central de Oslo (Oslo S). O Nationaltheatret oferece distâncias de baldeação mais curtas, mas só serve trens ao longo da Linha Drammen . O intercâmbio com ônibus é possível em todas as estações, exceto Grønland. Majorstuen atua como um intercâmbio entre as linhas ocidentais, enquanto a transferência entre as linhas orientais pode ser feita em Tøyen. A autoridade de transporte público Ruter recomenda que a troca entre as linhas na mesma direção deve ser feita em Grønland.
História
Extremo oeste
Em 1898, a Linha Holmenkollen foi inaugurada como um trem leve entre Majorstuen e Holmenkollen . O terminal em Majorstuen era um inconveniente para os passageiros, já que a maioria das pessoas se dirigia ao centro da cidade e tinha que mudar para os bondes. Para a operadora Holmenkolbanen, havia duas maneiras de resolver o problema. Eles poderiam assinar os direitos de rastreamento com Kristiania Elektriske Sporvei para usar a Linha Briskeby para chegar ao centro da cidade. Alternativamente, um túnel pode ser construído para uma estação subterrânea no centro da cidade. Os pedidos de um túnel foram enviados ao município em 1901. No entanto, as divergências quanto ao facto de o túnel ser considerado uma via férrea ou eléctrico impediram o progresso; a cidade considerava a linha um bonde enquanto a empresa considerava uma ferrovia.
Um novo pedido foi submetido em novembro de 1907, que propunha uma linha de via única para a interseção do portão Karl Johans e portão Fredriks, e foi estimado em 1,5 milhão de coroas norueguesas (NOK). Os planos foram criticados por autoridades municipais, que afirmaram que a linha afastaria os passageiros da linha de bonde existente e estimularia a migração para as áreas ao longo da Linha Holmenkollen no município vizinho de Aker , reduzindo assim a arrecadação de impostos para a cidade . Em 1909, a Câmara Municipal de Oslo declarou em uma carta ao governo que se opunha ao túnel. No entanto, em 9 de junho de 1911, o conselho municipal mudou de ideia e votou para aceitar o túnel se o terminal fosse transferido para a intersecção do portão Karl Johans e Ruseløkkveien, mas isso foi rejeitado pela empresa. Em 27 de maio de 1909, o Conselho Municipal de Aker votou a favor do túnel, e em 9 de junho de 1911 a proposta foi aprovada pelo Parlamento da Noruega . Ambos os municípios queriam o direito de resgate, que lhes permitiria comprar a ferrovia em uma data posterior, mas isso foi dado ao estado. Em 15 de dezembro de 1911, Holmenkolbanen recebeu uma concessão por meio de um decreto real, que duraria 60 anos a partir da data de inauguração.
A construção da parte central do túnel começou em 1912. Na época, não havia um acordo com o município sobre a localização do terminal. Em outubro, houve um deslizamento de terra na plataforma Valkyrie , resultando em uma cavidade. Trinta propriedades sofreram rachaduras e outros danos, e os proprietários ameaçaram Holmenkolbanen com uma ação judicial para reclamar o custo dos reparos. Em outubro de 1914, as obras do túnel foram concluídas de Rosenborggaten à estátua de Karl Johan no Parque do Palácio ( Slottsparken ). A questão do término ainda não foi resolvida e, portanto, o trabalho foi interrompido. Holmenkolbanen estava planejando construir a linha através do centro da cidade e, portanto, queria o terminal em Fredriks gate, enquanto a municipalidade o queria em Ruseløkkveien.
Em 1915, a cidade lançou um concurso para um plano para o sistema de metrô leve da cidade. No entanto, os convites só foram emitidos dois anos depois. O vencedor foi anunciado em julho de 1918 e, em setembro de 1919, um comitê municipal concluiu como a rede deveria ser expandida. Em primeiro lugar, propôs conectar a Linha Lilleaker a Majorstuen. Em segundo lugar, propôs um túnel através do centro da cidade, de Majorstuen a Stortorvet e Vaterland , e em diante como uma linha elevada para o leste, ao longo de rotas que se assemelham às atuais linhas de metrô e à Linha Ekeberg . De Stortorvet, um ramo do norte foi proposto, que seria construído em direção a Kjelsås . Finalmente, o comitê queria uma linha circular ao norte do centro da cidade, muito parecida com a atual Linha do Anel .
A proposta obrigou o município a reconsiderar o término do túnel. O comitê executivo apoiou o término do túnel na estação Eidsvolls , mas isso foi rejeitado pelo conselho municipal em 13 de julho de 1920. Holmenkolbanen convenceu o município a estabelecer um comitê para examinar a questão específica. Em setembro de 1921, o comitê propôs a criação de um terminal temporário, seguindo a rota de Holmenkolbanen, na praça atrás do Teatro Nacional ( norueguês : Nationaltheatret ). Sob a condição de que os especialistas concluíssem que a construção seria feita sem danos aos edifícios circundantes. A proposta foi aprovada pelo conselho municipal em 13 de outubro de 1921. Em junho de 1922, um comitê de especialistas concluiu que a construção seria satisfatória.
O Município de Aker tinha uma opção de compra da Linha de Røa, caso o túnel não fosse concluído até novembro de 1922. Em 11 de novembro de 1922, o conselho municipal executou a opção. Aker tinha recentemente estabelecido a empresa de bonde Akersbanerne , e fundiu a linha Røa em Akersbanerne a partir de 1 de novembro de 1924. Em junho de 1923, o comitê executivo votou para permitir um término temporário em Nationaltheatret, dado que Holmenkolbanen seria obrigado a continuar a linha em diante para Studenterlunden . A empresa não aceitou os novos termos e o conselho municipal finalmente aprovou uma proposta que a empresa poderia aceitar em 3 de abril de 1924. No entanto, a essa altura, o tráfego havia aumentado na Linha Holmenkollen, a Linha Røa havia sido conectada a Majorstuen, e o A Linha Sognsvann estava sendo planejada. Isso fez com que Holmenkolbanen mudasse o túnel para via dupla. Para financiar a construção, a empresa fez um empréstimo de NOK 11,5 milhões.
Em 1925, o Tribunal Distrital de Oslo considerou Holmenkolbanen inocente no processo por danos em Valkyrie Plass. A concessão foi outorgada em 15 de janeiro de 1926, exigindo que o túnel fosse aberto até o final de 1928. Uma mudança de planos mudou a rota da linha para Valkyriegaten sob a plataforma Valkyrie, o que permitiu que a cavidade de 1912 se tornasse uma estação, apesar de ser apenas 300 metros (980 pés) de Majorstuen. Depois do Slottsparken, a linha original foi construída em uma profundidade maior para permitir uma futura extensão da Linha Drammen das Ferrovias Estaduais da Noruega (NSB) para passar acima do túnel ferroviário leve. Em 1926, esses planos foram descartados e a segunda via não foi construída tão profundamente.
A linha foi inaugurada oficialmente pelo Rei Haakon VII em 27 de junho de 1928. Tornou-se a primeira ferrovia subterrânea dos países nórdicos , cinco anos antes de Estocolmo e seis anos antes de Copenhague . O túnel tinha 1.620 metros (5.310 pés) de comprimento e os bondes demoravam de três a quatro minutos para percorrê-lo. Foi usado por duas empresas: Holmenkolbanen e Akersbanerne, com Holmenkolbanen operando tanto a Linha Røa quanto a Linha Holmenkollen. A Linha Sognsvann seria conectada ao túnel em 10 de outubro de 1934, e as duas empresas precisavam encontrar um acordo para o pagamento dos direitos de rastreamento. Depois que as negociações fracassaram, uma decisão foi tomada pelo Ministério do Trabalho em 7 de julho de 1932, que declarou que Akersbanerne teria que pagar as tarifas adicionais cobradas para o transporte de passageiros através do túnel, menos o custo de circulação dos trens no trecho.
Em 16 de maio de 1931, o Supremo Tribunal considerou Holmenkolbanen culpado no processo relativo ao dano imobiliário, com os pagamentos de indenização tornando a empresa insolvente . Isso resultou na aquisição da maioria da Holmenkolbanen pelo Município de Aker e fundiu a Linha Røa e a Linha Sognsvann na empresa. Em 1939, Bærumsbanen iniciou a construção de um ramal da Linha Lilleaker para Majorstuen. A partir de 15 de junho de 1942, a Linha Kolsås , como foi renomeada, começou a circular pelo túnel até o centro da cidade. Bærumsbanen tornou-se parte do Oslo Sporveier em 1971.
Extremidade leste
Em 1948, o Oslo e o Aker foram fundidos, e o novo governo da cidade começou a planejar a expansão suburbana, particularmente em Groruddalen . Em 15 de setembro de 1949, o Escritório de Planejamento das Linhas Suburbanas e Subterrâneas foi estabelecido como uma divisão dentro do novo município. Os primeiros planos específicos foram lançados em março de 1954, consistindo em quatro ramais que se conectariam a uma linha subterrânea comum de Tøyen ao centro da cidade. Originalmente, os planos previam um término em Grønlands torg , com uma extensão posterior para Nationalhteatret incluída. No entanto, foi rapidamente decidido que o terminal deveria ser em Jernbanetorget, próximo à Estação Leste de Oslo (hoje Oslo S).
A Linha Lambertseter e a Linha Østensjø existiam como linhas ferroviárias leves e foram atualizadas para o padrão do metrô. A Linha Grorud e a Linha Furuset eram novas e passavam por bairros anteriormente subdesenvolvidos em Groruddalen. Durante a construção, o trabalho de base e os equipamentos elétricos foram contratados aos incorporadores, enquanto o rastreamento foi feito pelo escritório de planejamento. Os planos originais previam o uso de corrente contínua (CC) de 600 a 650 volts (V ) alimentada por pantógrafo , para permitir a comparabilidade com o metropolitano ligeiro. Posteriormente, foi alterado para 750 V DC por meio de um terceiro trilho , permitindo custos de manutenção reduzidos e uma superfície de contrato maior, permitindo uma corrente elétrica maior e mais potência para os trens. O sistema também utilizava sinalização de cabine e blocos móveis , que eram tecnologia de ponta na época, e que antes só haviam sido implementados no metrô de Estocolmo, na Europa. A distância mínima permitida entre os trens foi definida em 90 segundos na seção comum e 120 segundos nos ramais. O túnel, junto com a Linha Lambertseter atualizada, foi inaugurado em 23 de maio de 1966. A Linha Grorud foi conectada em 16 de outubro de 1966, a Linha Østensjø em 29 de outubro de 1967 e a Linha Furuset em 18 de novembro de 1970.
A lacuna
Durante a década de 1960, a Linha Drammen estava sendo planejada para se conectar à Estação Leste de Oslo através do túnel proposto de Oslo . Isso tornaria a Estação Oeste de Oslo desnecessária e permitiria a construção de uma estação central no local da Estação Leste. O túnel ferroviário foi planejado com uma estação ferroviária intermediária em Nationaltheatret . Simultaneamente, o Oslo Sporveier trabalhou nas possibilidades de conectar suas redes oriental e ocidental e estender ambas ao centro da cidade. Durante a década de 1960, o escritório de planejamento do metrô propôs um túnel entre Nationaltheatret e Jernbanetorget, que seria paralelo ao túnel de Oslo. Os planos iniciais previam uma estação em Slottsparken, perto de Nationaltheatret, que serviria como ponto de transferência entre o metrô e o metrô de superfície ocidental. Esta estação foi projetada para atender 25.000 pessoas por dia.
Na época, as redes ocidental e oriental eram incompatíveis; além das diferentes alturas de plataforma, a rede oriental usava trens de seis carros com uma fonte de alimentação de terceiro trilho, enquanto a rede ocidental usava cabos aéreos e trens de dois carros. Os planos iniciais foram recebidos com críticas, após a constatação da mídia de que os principais planejadores não haviam consultado vários especialistas contratados e que alternativas ao traçado preferencial não haviam sido consideradas. Como consequência, vários engenheiros que trabalham para a NSB fizeram duas sugestões alternativas para o trajeto. Em 1975, os planos foram alterados para que Nationaltheatret se tornasse a estação de transferência, construindo um loop de balão para o metrô, enquanto permitia que os trens do oeste terminassem como antes. Esta solução permitiria que as duas redes fossem conectadas posteriormente.
A decisão de construir a Estação Sentrum, localizada 700 metros (2.300 pés) a oeste de Jernbanetorget, foi tomada pelo conselho da cidade em 22 de maio de 1969. A decisão também envolveu a estação de transferência sendo colocada em Slottsparken / Nationaltheatret. A construção do Sentrum começou em 1972 e foi imediatamente seguida pela descoberta dos primeiros vazamentos de água. No momento em que a estação foi inaugurada em 9 de janeiro de 1977, ainda não havia contra-medidas adequadas para os vazamentos. Durante os testes em janeiro, foi descoberto que os trilhos eram muito baixos para permitir que todos os tipos de trens abrissem suas portas, resultando na necessidade de elevar os trilhos. Em 1978, o planejador da cidade descartou a proposta do Oslo Sporveier de construir uma nova estação em Slottsparken e, em vez disso, decidiu que o Sentrum se tornaria o intercâmbio entre os dois sistemas. Isso permitiria que a rede ocidental fosse atualizada para o padrão do metrô em uma data posterior e, subsequentemente, também permitiria que os trens do metrô passassem pelo centro. A proposta foi apoiada por todos os partidos políticos, exceto o Partido Trabalhista .
Em 1978, o empreiteiro e o município sentiram que os vazamentos estavam sob controle, e o município assumiu a estação. Em 20 de fevereiro de 1983, a estação foi fechada para reforma para remover os vazamentos. Na época, esperava-se que a estação pudesse reabrir em 1984. A causa dos vazamentos foi uma combinação do tipo errado de concreto sendo usado e o método de construção errado. Estas foram especificadas corretamente nos contratos de licitação, mas após a escolha do empreiteiro, foi feito um acordo entre o município e a Selmer para a utilização do método de membrana. Combinado com a qualidade inferior do concreto, os vazamentos eram inevitáveis. Em 1986, o município processou Selmer pelos NOK 158 milhões que custou para consertar a estação.
A estação foi reaberta em 7 de março de 1987 e recebeu o nome de Stortinget, que deriva do edifício do Parlamento da Noruega ( norueguês : Stortinget ), que fica ao lado da estação. Os trens da rede oeste terminavam nas plataformas antigas, onde o metrô havia terminado anteriormente. Em vez disso, os trens do metrô percorriam um circuito circular. A estação apresentava uma caminhada livre de passos de 40 metros (130 pés) entre os dois sistemas. Com a abertura de Stortinget, a rede de metrô foi declarada concluída, após a última extensão da Linha Furuset para Ellingsrudåsen ter sido feita em 1981.
Em 7 de outubro de 1987, a Câmara Municipal decidiu ligar os quatro trilhos leves a oeste do centro da cidade com o metrô, permitindo a passagem de trens. A linha Sognsvann foi selecionada como a primeira linha a ser atualizada. Os cabos aéreos foram substituídos por uma fonte de alimentação de terceiro trilho , a proteção automática do trem foi instalada, as plataformas foram construídas com comprimento suficiente para acomodar trens de seis vagões em vez de trens de dois vagões e a altura da plataforma foi aumentada. A atualização também incluiu a instalação da fonte de alimentação do terceiro barramento de Majorstuen para Stortinget. A partir de 10 de janeiro de 1993, a Linha Sognsvann foi reaberta e, a partir de 4 de abril, a linha começou a operar através do Túnel Comum e se conectar à Linha Lambertseter. O novo serviço utilizou material rodante T1000 .
Futuro
O Pacote 3 de Oslo é um acordo político entre políticos locais e nacionais por meio do qual subsídios estaduais e municipais são combinados com a receita da arrecadação de pedágio para financiar NOK 58 bilhões em investimentos em infraestrutura de transporte entre 2008 e 2027. Ruter solicitou NOK 100 milhões para atualizar o túnel entre Nationaltheatret e Majorstuen, onde em alguns lugares há apenas alguns centímetros (cerca de uma polegada) de folga entre a parede do túnel e os trens. A atualização também incluiria atualizações para o sistema de sinalização. Devido ao perfil estreito do túnel, as evacuações dos trens devem ser feitas nas extremidades dos trens.
Ruter propôs a construção de uma nova estação subterrânea em Majorstuen, que ficaria mais perto da praça Valkyrie. A estação atual causa longas distâncias de transferência entre o metrô, bonde e ônibus, em parte porque os passageiros precisam cruzar Kirkeveien no nível da rua. A estação proposta teria uma plataforma insular , facilitando a transferência entre as linhas na direção oeste e permitindo o acesso a ambos os lados de Kirkeveien. A estação está estimada em NOK 1,8 bilhão e teria seis entradas.
NOK 700 milhões foram alocados para construir uma nova estação em Homansbyen , na área residencial de Frogner , aproximadamente a meio caminho entre Nationaltheatret e Majorstuen. A estação é estimada em 10.000 viajantes diários, e o financiamento está programado para o período de 2014 a 2017. Ruter afirmou que eles se opõem à construção da estação e tomaram qualquer decisão em seu plano de longo prazo de 2010 a 2030 sobre se a estação deve ser construída. A empresa afirmou que a área tem um bom serviço de bonde e não precisa de trânsito rápido. Como a estação seria muito subterrânea, os ganhos de tempo de viagem para o centro da cidade para os residentes locais seriam pequenos, em comparação com o uso do bonde. Além disso, todos os viajantes que pegassem o metrô a oeste do centro da cidade teriam um tempo de viagem mais longo, uma vez que todos os trens teriam que parar em Homansbyen. Ruter também está preocupado com o fato de uma estação de trânsito rápido tirar o passageiro dos bondes, que anteriormente estavam ameaçados de fechamento. As atualizações planejadas iminentes para a seção do túnel não incluem nenhuma estação intermediária.
O túnel continua sendo o gargalo do metrô. Sem atualizações de infraestrutura, a única maneira de aumentar a capacidade através do túnel é operando trens de seis carros em serviços atualmente executados com trens de três carros. Também é possível aumentar a capacidade através do túnel para 32 trens por hora por direção mudando o sistema de sinalização e usando trens sem maquinista. Em seus planos de longo prazo de 2009, a Ruter afirmou que há capacidade suficiente no túnel até pelo menos 2030. No entanto, em 2011, os planos da agência afirmavam que o limite de capacidade poderia ser alcançado já ou antes de 2025. Mais o aumento da capacidade só seria possível com a construção de um segundo túnel pelo centro da cidade. Os primeiros planos previam um túnel mais ao norte, aproximadamente a meio caminho entre o Túnel Comum e a Linha do Anel, possivelmente além de um novo túnel pelo centro da cidade.
Os planos de 2011 incluem um novo túnel que vai de Majorstuen via Stortinget a Tøyen, mas seguindo uma rota diferente e com estações intermediárias nas estações Bislett , Hammersborg e Olaf Ryes , nos bairros de St. Hanshaugen e Grünerløkka ao norte do centro da cidade. Três das linhas seguiriam assim o túnel existente para Stortinget e então mudariam para a nova linha, enquanto as outras três linhas seguiriam o novo túnel para Stortinget e então seguiriam ao longo do antigo túnel em diante. Isso permitiria um intervalo de seis minutos em todas as ramificações, exceto duas, e também permitiria que a Linha Fornebu proposta para Skøyen , Fornebu e Nesodden fosse construída como parte do metrô. Ruter afirmou que as estações atuais estão localizadas nas áreas para as quais a maioria das pessoas deseja se deslocar e que, se um segundo túnel se desviar dessas áreas, deverão servir a locais que gerem tanto tráfego quanto as estações atuais.
Ruter afirmou que o custo de investimento estimado seria de NOK 10 bilhões, mas que o túnel teria grande utilidade e seria um dos investimentos mais econômicos que poderiam fazer. Não há financiamento para um novo túnel no Pacote 3. de Oslo. Em 2010, foi descoberto que o Pacote 3 de Oslo estava subfinanciado e é incerto quanto do investimento será feito até 2027. Com o novo túnel sendo feito um alta prioridade dos planejadores da cidade, isso exigirá doações adicionais do município ou do estado, um aumento nas taxas de pedágio ou o atraso dos investimentos no programa para um futuro Pacote de Oslo 4. Os partidos de esquerda declararam que eles estão dispostos a atrasar ou abandonar vários projetos de estradas para alocar financiamento para um novo túnel, enquanto os partidos de direita afirmaram que não estão dispostos a permitir que projetos de estradas sejam prejudicados.
Referências
- Bibliografia
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Coordenadas : 59 ° 55'25 "N 10 ° 44'38" E / 59,92361 10,74389 ° N ° E