Motor Nissan CA - Nissan CA engine

Motor Nissan CA
Nissan CA20S.jpg
CA20S
Visão geral
Fabricante Nissan ( maquinários Nissan )
Produção 1982-1991
Layout
Configuração Inline-4
Deslocamento 1.6 L (1.598 cc)
1.8 L (1.809 cc)
2.0 L (1.974 cc)
Diâmetro do cilindro 78 mm (3,07 pol.)
83 mm (3,27 pol.)
84,5 mm (3,33 pol.)
Curso do pistão 83,6 mm (3,29 pol.)
88 mm (3,46 pol.)
Material de bloco Ferro fundido
Material de cabeça Alumínio
Trem de válvula SOHC 2 válvulas x cil.
DOHC 4 válvulas x cil.
Combustão
Turbocompressor Garrett único T2 ou T25 (CA18ET, CA18DET)
Sistema de combustível Carburador (CA16S, CA18S, CA20S)
Injeção de combustível do corpo do acelerador (CA18i)
Injeção de combustível multiportas (CA16DE, CA18DE, CA18ET, CA18DET, CA20E)
Tipo de combustível Gasolina
Sistema de refrigeração Resfriado a água
Saída
Potência da saída 81–166 cv (60–122 kW; 80–164 cv)
Saída de torque 123-228 N⋅m (91-168 lb⋅ft)
Cronologia
Antecessor Motor Nissan L e motor Nissan Z
Sucessor Motor Nissan SR (todos exceto CA16)
Motor Nissan GA (CA16)

O motor CA é um motor de pistão Inline-4 de 1.6 a 2.0 L (1.598 a 1.974 cc) da Nissan projetado para uma variedade de veículos Nissan menores para substituir o motor Z e alguns motores menores da série L de quatro cilindros . É um bloco de ferro, projeto de cabeça de alumínio com uma correia dentada, mais barato de fazer do que a configuração da corrente de distribuição nos motores Z e L. As versões anteriores apresentavam SOHC e oito válvulas. O novo projeto do bloco CA foi um bloco da série E ampliado com eixo de sincronização e outros acessórios removidos. A bomba de óleo é instalada diretamente na ponta da manivela e o distribuidor é acionado pela extremidade do eixo de comando. Como a série E e o bloco A do qual o E foi derivado, a Nissan usou um bloco mais alto para o maior motor de 2.0 litros com curso. O CA foi projetado para ser compacto e leve, com um CA16 exigindo apenas 195 litros (52 US gal; 43 imp gal) de espaço (em comparação com 280 litros (74 US gal; 62 imp gal) para o Z16 anterior ), enquanto pesa 23% menos com 115 kg (254 lb). O motor foi denominado série "CA" para Clean Air, devido à instalação da tecnologia de redução de emissões da Nissan, denominada NAPS-X .

As versões posteriores apresentavam DOHC com 16 válvulas para maior eficiência em altas rotações do motor e uma entrega de potência mais suave. Os elevadores hidráulicos são intercambiáveis ​​entre todos os motores das séries DOHC RB e VG , exceto aqueles com elevadores sólidos.

O motor era caro para ser produzido em ferro fundido, a produção cessou em 1991. As versões 1.8 L e 2.0 L foram substituídas pela série SR como o motor Nissan de quatro cilindros principal, enquanto o menor 1.6 L foi substituído pelo GA . Motores para os mercados americano e europeu de baixo volume, 200SX , foram fornecidos pelo estoque excedente entre os mercados japonês e australiano.

CA16S

O CA16S é um motor OHC de 4 cilindros em série com refrigeração a água de 1.6 L (1.598 cc). Produz 81 cv (60 kW; 80 cv) a 5200 rpm e 123 N⋅m (91 lb⋅ft) a 3200 rpm.

Formulários:

CA16DE

O CA16DE é um motor 1.6 L (1.598 cc) produzido de 1987 a 1989. Ele produz 122 cv (91 kW; 124 cv) a 6400 rpm e 137 N⋅m (101 lb⋅ft) a 5200 rpm. O diâmetro e o curso são 78 mm × 83,6 mm (3,07 pol. X 3,29 pol.). Era um motor DOHC de 16 válvulas com injeção de combustível multiportas , para uso com tração dianteira . As versões norte-americanas usavam o NICS (Nissan Induction Control System) da Nissan, que abria as portas de admissão secundárias de cada cilindro por meio de uma válvula borboleta em cada porta. Ativado a 3.900 rpm, esse fluxo melhorou e resultou em desempenho. Além disso, na ativação dos secundários sob uma carga pesada, a injeção de combustível também passou do modo sequencial para o modo de pulso simultâneo. Esses recursos também foram encontrados em motores CA18DE norte-americanos.

Formulários:

CA18 (i)

O CA18 (i) é um motor naturalmente aspirado que entrega 91 cv (68 kW; 92 cv) a 5200 rpm. O combustível neste motor não é fornecido por meio de injeção de combustível de múltiplas portas (código da letra E nos motores MPFI); em vez disso, é fornecido pela injeção de combustível do corpo do acelerador, portanto, a letra (i) no código do motor. O diâmetro e o curso são de 83 mm × 83,6 mm (3,27 pol. × 3,29 pol.), Para um deslocamento total de 1.809 cc (1,8 L).

Formulários:

CA18E

O CA18E é um motor de came único de 1.8 L (1.809 cc) de aspiração natural. Ele usa injeção de combustível multiponto.

Formulários

  • Nissan Bluebird 1.8 SSS-E (U11) - 115 cv (85 kW; 113 cv) a 5600 rpm, 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lb⋅ft) a 2800 rpm
  • 1983,08-1985,08 Nissan Skyline 1.8 TI (R30)

CA18S

CA18S.

O 1.8 L (1.809 cc) CA18 (s) era uma versão com carburador do motor CA disponível no Japão. Produz 66 kW (89 cv; 90 cv) e 149 N⋅m (110 lb⋅ft). O diâmetro e o curso são de 83 mm × 83,6 mm (3,27 pol. × 3,29 pol.). Foi usado nos seguintes veículos:

CA18DE

CA18DE.

O CA18DE é um motor DOHC 16v de 1.8 L (1.809 cc) produzido de 1987 a 1989. Ele produz 131 cv (98 kW; 133 cv) a 6400 rpm e 159 N⋅m (117 lb⋅ft) a 5200 rpm. Ele tem a mesma cabeça que o CA18DET, porém não usa esguichos de óleo de pistão que são encontrados nos CA18DETs. Uma cinta de manivela como encontrada em todos os CA18DET é instalada em algumas versões para alguns mercados, o sistema de dados de peças da Nissan "RÁPIDO" deve ser consultado ou o reservatório removido para determinar se está instalado.

Formulários:

a produção foi até janeiro de 1991.

CA18ET

Motor CA18ET

O 1.8 L (1.809 cc) CA18ET produz 99 kW (135 PS; 133 hp) e 183 N⋅m (135 lb⋅ft) a partir de um único turbocompressor Garrett T2 que não apresentava um intercooler . O turbo de baixa pressão tem uma sobrecarga de 0,6 bar (8,7 psi). Foi construído de 1984 a 1992. O motor tem combustível e ar fornecidos via ECCS Multiport Fuel Injection, um sistema desenvolvido em conjunto com a Hitachi .

Foi usado nos seguintes veículos:

CA18DET

CA18DET.

O 1.8 L CA18DET foi a última versão do motor CA a ser lançada. Produz 124 kW (169 PS; 166 hp) e 228 N⋅m (168 lb⋅ft). Recebeu uma nova cabeça de alumínio DOHC com 16 válvulas. O turboalimentador também foi atualizado para uma unidade Garrett T25 (0,48 A / R) para maior capacidade de fluxo e, como tal, foi equipado com um intercooler para ajudar a prevenir o início da pré-ignição e / ou detonação. O combustível foi entregue por meio de injeção de combustível multiportas. O diâmetro e o curso são de 83 mm × 83,6 mm (3,27 pol. × 3,29 pol.). Um sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente foi usado com injetores de 370 cc (23 cu in) (capacidade de fluxo).

Foi usado nos seguintes veículos:

Havia 2 versões do CA18DET disponíveis, mas apenas uma foi produzida para o Japão. Os CA18DETs japoneses do modelo tardio receberam cabeças de 8 portas (porta baixa), com portas auxiliares acionadas por borboleta no coletor de admissão inferior que correspondia a 8 portas na cabeça.

Abaixo de c. 3.800 rpm, apenas um conjunto (4 portas abertas, 1 por cilindro) de portas longas e estreitas seria aberto, acelerando a carga de admissão para o cilindro. Isso permitiu um carretel rápido e uma boa capacidade de tratamento de baixo custo. Na mudança de 3800 rpm, não só o ECCS mudaria para a injeção de combustível em lote (em oposição à sequencial), mas também abriu o segundo conjunto de portas curtas e largas (8 portas abertas, 2 por cilindro) que ajudaram na alta Fluxo RPM.

Este motor é conhecido por características de torque mais fortes, bem como carretel mais rápido em RPMs mais baixos. No entanto, devido à tributação baseada no deslocamento e ao custo dos testes de emissões na Europa, o CA18DET foi vendido como o único motor disponível no chassi S13 200SX (modelo Euro) até ser substituído pelo S14 em 1994. Os motores Euro receberam as 4 portas ( cabeça de entrada alta) e coletor de admissão, bem como parâmetros ECCS ("Sistema de Controle Eletrônico Concentrado") revisados.

CA20E

O SOHC 2.0 L (1.974 cc) CA20E produz 78 kW (106 PS; 105 hp) e 160 N⋅m (118 lb⋅ft). O diâmetro e o curso são de 84,5 mm × 88 mm (3,33 pol. X 3,46 pol.). Foi usado de agosto de 1981 a 1991. O combustível foi entregue por meio de injeção de combustível multiporta. Duas velas de ignição por cilindro foram usadas em algumas variantes deste motor para aumentar a eficiência da combustão, chamadas NAPS-X .

Foi usado nos seguintes veículos:

CA20S

O CA20S é um motor SOHC 2.0 L (1.974 cc) produzido de 1982 a 1987. O diâmetro e o curso são de 84,5 mm × 88 mm (3,33 pol. × 3,46 pol.) E é alimentado por um carburador . Ele produz uma potência de pico de 102 hp (76 kW; 103 PS) a 5.200 rpm e tem uma classificação de torque de pico de 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 3.600 rpm.

Formulários:

CA20DE / CA20DET / CA20T / CA20ET

Nunca houve um motor CA 2.0 L de duas câmeras produzido de fábrica, nem uma versão turbo. No entanto, os blocos são semelhantes, e é possível encaixar a cabeça twincam DOHC CA18DE / T no bloco SOHC CA20. No entanto, os manifolds DOHC / SOHC são diferentes e a polia / correias sincronizadoras não são compatíveis. Apesar disso, exemplos do CA20DET foram construídos.

Tomei e JUN do Japão produziram kits de stroker de 2 litros para o CA18. Também as empresas Norris Designs e Spool Imports produzem kits de stroker CA20, bem como um motor CA20.

links externos

Veja também

Referências