Honda 1300 - Honda 1300

Honda 1300
1300 99s.jpg
Visão geral
Fabricante Honda
Também chamado Honda 145
Produção 1969-1972 (1300)
1972-1974 (145)
conjunto Fábrica de Suzuka , Suzuka, Mie , Japão
Corpo e chassis
Classe Carro compacto
Estilo de corpo 2-porta coupe
4-porta sedan
Layout Layout FF
Powertrain
Motor
Transmissão Manual de 4 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos 2.250 mm (88,6 pol.)
Comprimento
Largura
Altura 1.346 mm (53 pol.)
Cronologia
Sucessor Honda Accord

O Honda 1300 é um automóvel que foi produzido pela fabricante japonesa Honda de 1969 a 1972. O maior carro já fabricado pela empresa até então, a tração dianteira 1300 foi lançada como um sedã e coupé destinado a competir principalmente com os robustos automotivos japoneses como o Toyota Corona , Mazda Capella , Mitsubishi Galant e Nissan Bluebird . Um projeto ambicioso liderado por Soichiro Honda , foi atormentado por atrasos de engenharia e preço alto em comparação com a concorrência. No entanto, as lições aprendidas com ele levariam à estreia bem-sucedida do Civic em 1972 e ao sucessor do 1300, o Honda Accord , em 1976.

História

Durante o desenvolvimento, mudanças frequentes, às vezes feitas diariamente, dificultavam a produção. Honda foi inflexível que o motor precisava ser refrigerado a ar em vez de água, argumentando que "uma vez que os motores refrigerados a água eventualmente usam ar para resfriar a água, podemos implementar o resfriamento a ar desde o início".

Em maio de 1969, as especificações e preços finais para o mercado japonês foram anunciados. Havia originalmente duas versões de motor, sendo a "Série 77" com um motor de 100 PS (74 kW) único carburador e a "Série 99" com uma unidade de quatro carburadores de 115 PS (85 kW): o carro menos potente foi listado com quatro níveis de acabamento oferecidos, dos quais os três primeiros também estavam disponíveis com o motor de quatro carburadores. Os preços ex-works do fabricante variaram de ¥ 488.000 para o sedã padrão "Série 77" de entrada a ¥ 710.000 para o sedã Customizado "Série 99". A transmissão automática e o ar-condicionado eram opcionais. Seis das sete versões oferecidas tinham um preço confortavelmente acima do menos potente Toyota Corolla 4 portas deluxe , então vendido a ¥ 520.000: por esse preço, a Toyota incluía a entrega na área de Tóquio .

Sedan Honda 1300 Series 77

O carro foi apresentado no Tokyo Motor Show em outubro de 1968, mas a produção só começou nos primeiros meses de 1969. Em maio de 1969, o Honda 1300 foi colocado à venda no Japão. Foi relatado na época que o lançamento foi atrasado por alguns meses porque o presidente da empresa, Soichiro Honda, achou o estilo do carro apresentado no Salão do Automóvel de Tóquio no ano anterior inaceitavelmente sem graça e pediu um redesenho. Não passou despercebido aos comentaristas contemporâneos que o próprio Honda na época possuía e freqüentemente dirigia um Pontiac Firebird , e as entradas de ar divididas na frente do Honda 1300 quando ele chegou ao mercado sugerem que o pessoal de design da Honda também estava ciente do carinho do chefe para seu Pontiac.

Apesar das imprecações entusiásticas das concessionárias da Honda nos Estados Unidos, o Honda 1300 não foi vendido nos Estados Unidos. Nem há evidência de qualquer esforço sustentado para vendê-lo para a Europa. Os exemplos sobreviventes parecem estar localizados principalmente em países que fazem fronteira com o Oceano Pacífico. Em termos europeus, o tamanho e as dimensões do motor do carro o teriam colocado no setor competitivo de pequenos carros familiares de 1300 cc, embora sua largura de 57 polegadas (1.400 mm) tenha sido selecionada para se qualificar para a classe de impostos mais baixos no mercado doméstico (japonês), estava significativamente abaixo do padrão europeu representado por carros como o Ford Escort da época. A cilindrada do motor de 1,3 litro também proporcionou aos compradores japoneses economias de impostos quando o imposto rodoviário anual era devido sobre os concorrentes com motores maiores.

A carroçaria coupé de duas portas, com uma frente mais longa e mais esportiva, foi adicionada à programação em fevereiro de 1970. Os mesmos dois motores (95 e 110 PS) estavam em oferta, comercializados como Coupé 7 e Coupé 9.

O motor

Honda 1300 Coupe 7 S

O motor era refrigerado a ar SOHC , com um ventilador acoplado ao volante para puxar o ar frio através do bloco do motor , denominado DDAC, ou Duo Dyna Air Cooling. Esse ar quente e o ar quente adicional ao redor do coletor de escapamento foram usados ​​para aquecer o compartimento de passageiros, uma abordagem nova que não foi comumente usada depois. Hideo Sugiura, então chefe do Centro de P&D, relembrou o sentimento da época:

"Tínhamos um fundador de empresa poderoso, o Sr. Honda, que estava no topo da operação de engenharia. Ele também tinha experiência, que adquiriu por meio de uma série de sucessos enormes. Tendo um líder assim, o sentimento na empresa era de que nós tínhamos que ver tudo até o fim, independentemente de onde a estrada pudesse nos levar. Não deveria haver rendição. Não poderíamos desistir no meio do caminho. "

"Simplificar a construção volumosa do motor refrigerado a ar e dar a ele o silêncio de um motor refrigerado a água criará a usina de força ideal ...." Com esse conceito em mente, os engenheiros de pesquisa trabalharam incansavelmente para alcançar seu ideal . Foi a partir desse processo exaustivo de tentativa e erro que o motor duplo refrigerado a ar integrado DDAC foi obtido. O protótipo inicial foi concluído em julho de 1968, após o qual testes de desempenho dinâmico, medições de temperatura e outras avaliações básicas foram conduzidos.

Diferentemente da prática anterior da Honda de usar rolamentos de rolos no virabrequim, o motor 1300 tinha rolamentos lisos mais convencionais. Duas versões do motor estavam disponíveis. O motor instalado no sedã 77 e Coupé 7 tinha um único carburador Keihin e desenvolveu 100 cv (74 kW; 99 cv), enquanto o motor que movia o sedã 99 e o Coupé 9 estava equipado com quatro carburadores Keihin e desenvolveu 115 cv (85 kW; 113 hp) a 7.300 rpm.

O carro de corrida Carman-Apache de 1969

O ceticismo inicial foi expresso entre os fabricantes concorrentes e na imprensa especializada em relação às declarações de potência da Honda para o carro, mas aqueles que o dirigiram relataram um motor que giraria livremente a 8.000 rpm indicadas e desempenho notável para um carro com motor de 1.300 cc: a fábrica A figura no lançamento para um teste de aceleração de quarto de milha de 17,2 segundos foi considerada razoável. O motor era um projeto de cárter seco com um sistema de óleo pressurizado alimentado por um tanque. Uma bomba elétrica de combustível foi outra novidade de alta tecnologia que acabaria sendo comum. O sistema elétrico era outra questão - tinha um conjunto redundante separado de fiação em cada lado do carro.

O caráter de alta rotação e o sistema de óleo de cárter seco significavam que o motor do 1300 deveria ser natural para corridas, e logo o RSC ( R acing S ervice C lub, departamento de competição da Honda) construiu o Honda R com motor central e estrutura tubular · 1300 . Em seguida, no GP do Japão de 1969 , o Carman-Apache similar ao estilo Can-Am fez sua estreia nas corridas, com um motor Honda 1300 ajustado para 135 cv (133 cv; 99 kW) a 7.000 rpm, montado transversalmente no meio. O peso era de apenas 490 kg (1.080 lb). O carro fez apenas 29 voltas (de 120) antes de se aposentar, mas continuou a correr com algum sucesso modesto no ano seguinte. O bloco do motor também foi usado para criar o V8 de 2991 cc usado no Honda RA302 que foi pilotado no carro de Fórmula 1 produzido pela Honda Racing e introduzido pela Honda Racing France durante a temporada de 1968 da Fórmula 1 . O carro foi construído com base na encomenda de Soichiro Honda para desenvolver um motor de Fórmula 1 refrigerado a ar .

Motor 99 - observe os quatro carburadores

DDAC

DDAC ( sistema de refrigeração D uo D yna A ir C ooling: sistema de refrigeração de ar duplo dinâmico) ( Japonês : DDAC ) , era o nome do sistema de refrigeração de ar apresentado pela Honda em 1968. Tinha uma estrutura de parede dupla, daí o seu nome .

Nesse motor, a "jaqueta d'água" de resfriamento foi combinada com o conceito de motor refrigerado a ar; a parede externa do bloco de cilindros faz parte da estrutura em dois moldes de fundição. Ele tem a passagem de ar de refrigeração no espaço onde o líquido refrigerante fluiria em um motor refrigerado a água. Um ventilador forçava o ar de resfriamento pelas passagens, enquanto outro ajudava a remover o ar aquecido do motor. Embora seja um motor todo em alumínio, este projeto aumentou o peso do projeto usual refrigerado a ar enquanto se beneficia do resfriamento de fluxo cruzado .

Equipamento de corrida

O carro empregava direção tipo pinhão e cremalheira. Na frente ele tinha freios a disco, com freios a tambor controlados por um sistema hidráulico de linha dupla na parte traseira. A suspensão era independente, empregando suportes MacPherson na frente e uma combinação incomum de eixos giratórios de largura total e molas de lâmina semi-elípticas na parte traseira. A suspensão dianteira foi substancialmente modificada após a apresentação inicial do carro: os carros de produção incorporaram geometria de suspensão dianteira modificada, uma relação de direção reduzida e um amortecedor de direção, destinados a reduzir a propensão a autocentralização excepcionalmente forte que era uma característica dos carros de pré-produção originalmente apresentado a jornalistas. Os carros vendidos também incorporaram uma caixa de câmbio atualizada e relações de transmissão final junto com rodas redimensionadas.

Legado

O H1300 forneceu o choque necessário para mudar a estrutura operacional da Honda. Sob o novo sistema, a Honda introduziu os modelos Life e Civic refrigerados a água como seus novos mini automóveis e pequenos carros de passageiros. O Civic, que foi equipado com um motor CVCC em total conformidade com a Lei de Controle de Poluição do Ar do governo japonês, chamou a atenção do mundo para a abordagem de engenharia da Honda.

Os envolvidos no projeto H1300 concordaram por unanimidade. A dor, de fato, contribuiu muito para o desenvolvimento dos modelos de automóveis futuros subsequentes e bem-sucedidos da Honda.

Honda 145

Coupé Honda 145 GL

Em 1972, o 1300 foi sucedido pelo Honda 145 tecnicamente interessante , novamente oferecido como um sedan ou um coupé. A carroceria do 145 pouco mudou em relação ao 1300, mas agora era movido por um motor de 1.433 cc refrigerado a água com injeção de combustível em vez de carburadores , a inspiração para o nome do carro. O mercado não ficou impressionado com o 145: apenas 9.736 foram produzidos, já que o modelo rapidamente se viu ofuscado pelo novo Civic da Honda , e o 145 encerrou a produção em outubro de 1974.

Um coupé não seria produzido novamente pela Honda até 1978, quando o Prelude foi introduzido.

Notas

Referências

Cronograma do Honda Road Car, 1960-1980 - próximo  »
Década de 1960 Década de 1970 Década de 1980
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Carro kei N360
N600 		Z360 / Life Hoje
Subcompacto Z600 Cívico City / Jazz Cidade
Compactar Cívico Cívico Cívico
1300/145 Balada Balada Concerto
Quint / Quintet Quint Integra
Tamanho medio Acordo Acordo Acordo
Em tamanho real Lenda
Coupé CRX CRX
Prelúdio Prelúdio Prelúdio
Esportes S500 S600 S800
LAV L700 / 800 Vamos
Caminhão / van Kei T360 / 500 TN360 TNIII TN-V TN7 Acty / Street