CVCC - CVCC

Um motor Honda Civic com CVCC

CVCC , ou Compound Vortex Controlled Combustion ( japonês :複合 渦流 調整 燃 焼 方式, Hepburn : Fukugō Uzuryū Chōsei Nenshō Hōshiki ) , é uma tecnologia de motor de combustão interna desenvolvida e registrada pela Honda Motor Company .

Etimologia

O nome da tecnologia se refere aos seus recursos como:

• Composto para o uso de duas câmaras de combustão,
• Vortex para um vórtice gerado na câmara de combustão principal, aumentando a velocidade de combustão e
• Combustão controlada para a combustão que ocorre de maneira oportuna e controlada.

História

Após o estabelecimento de um " Grupo de Pesquisa de Poluição do Ar " pela Honda em 1965, sua coleta de dados de emissões de montadoras americanas e subsequente pesquisa sobre controle de emissões e pré - câmaras , a primeira menção à tecnologia CVCC foi por Soichiro Honda em 12 de fevereiro de 1971, no Hall da Federação de Organizações Econômicas em Otemachi, Chiyoda-ku, Tóquio.

Seguindo o conselho do professor da Universidade de Tóquio , Tsuyoshi Asanuma, o então Diretor de P&D da Honda Tasuku Date, o chefe do Bloco de Pesquisa de desempenho do motor Shizuo Yagi e o então Engenheiro Chefe de Design de Engenharia Kazuo Nakagawa começaram a pesquisar a combustão enxuta . Depois que Date sugeriu o uso de uma pré-câmara, que alguns motores a diesel utilizavam, o primeiro motor a ser instalado com a abordagem CVCC para teste foi uma versão monocilíndrica de 300 cc do motor Honda EA instalado em um Honda N600 hatchback modificado em janeiro de 1970 Essa tecnologia permitiu que os carros da Honda atendessem aos padrões de emissões japoneses e americanos na década de 1970 sem a necessidade de um conversor catalítico .

Um tipo de tecnologia de carga estratificada , foi divulgado em 11 de outubro de 1972 e licenciado para a Toyota (como TTC-V ), Ford , Chrysler e Isuzu antes de fazer sua estreia em produção com o motor ED1 de 1975 . À medida que as leis de emissão avançavam e exigiam níveis admissíveis mais rigorosos, o CVCC foi abandonado em favor do PGM-FI (Injeção Programada de Combustível) em todos os veículos Honda. Alguns veículos Honda no Japão usaram carburadores "PGM-Carb" controlados eletronicamente nos motores transicionais Honda D, E e ZC.

Em 2007, a tecnologia Honda CVCC foi adicionada à lista do Patrimônio da Engenharia Mecânica do Japão .

Operação

Os motores Honda CVCC têm válvulas de admissão e escape normais, além de uma pequena válvula de admissão auxiliar que fornece uma mistura ar-combustível relativamente rica para um volume próximo à vela de ignição . A carga restante de ar-combustível, puxada para o cilindro através da válvula de admissão principal, é mais pobre do que o normal. O volume próximo à vela de ignição é contido por uma pequena placa de metal perfurada. Após a ignição, frentes de chama emergem das perfurações e acendem o restante da carga de ar-combustível. O ciclo restante do motor é de acordo com um motor padrão de quatro tempos .

Esta combinação de uma mistura rica perto da vela de ignição e uma mistura pobre no cilindro permitiu um funcionamento estável, mas a combustão completa do combustível, reduzindo assim as emissões de CO ( monóxido de carbono ) e hidrocarbonetos . Este método permitiu ao motor queimar menos combustível de forma mais eficiente sem o uso de uma válvula de recirculação de gases de escape ou um conversor catalítico, embora esses métodos tenham sido instalados posteriormente para melhorar ainda mais a redução de emissões.

Vantagens

A vantagem mais significativa com o CVCC era permitir motores com carburador que não dependiam do redemoinho de admissão. Os motores de carga estratificada anteriores precisavam de sistemas de injeção de combustível caros . Além disso, os motores anteriores tentaram aumentar a velocidade e o redemoinho da carga de admissão para manter as misturas ricas e pobres separadas; A Honda conseguiu manter a separação por meio do formato da câmara de combustão.

O design do CVCC também permitiu sua adaptação aos motores existentes, uma vez que apenas a cabeça do cilindro precisava ser modificada.

Falha de design inicial

Alguns motores CVCC anteriores tinham problemas com os colares de retenção das válvulas auxiliares que vibravam soltos. Uma vez que desaparafusada, óleo seria vazar do trem de válvulas dentro da pré-câmara, causando uma perda súbita de energia e grandes quantidades de fumo se escoe a partir do tubo de escape. Esses sintomas geralmente indicavam a falha de vedações de óleo críticas no motor, o que resultaria em reparos caros. No entanto, a solução era bastante simples; A Honda corrigiu o problema com anéis de retenção de metal que deslizavam sobre os colares de retenção das válvulas e os impediam de sair de suas roscas.

CVCC-II

O Honda Prelude 1983 (o primeiro ano da segunda geração de Preludes) usou o CVCC em combinação com um conversor catalítico para reduzir as emissões, junto com dois carburadores laterais separados (em vez de um único carburador duplo-estrangulador progressivo). Este novo sistema foi denominado CVCC-II. No ano seguinte, um projeto de cabeça de cilindro padrão foi usado e o carburador central (fornecendo a mistura rica) foi removido. O Honda City AA , lançado em novembro de 1981, também usava um motor CVCC-II chamado ER . Seu uso de CVCC também era conhecido como COMBAX (COMpact Blazing-combustion AXiom).

Motores equipados com CVCC

Referências

• Setright, LJK (1975). Alguns motores incomuns. Londres: Mechanical Engineering Publications Limited.
• Uma avaliação de um Chevrolet Impala com combustão controlada por vórtice composto de 350 CID (CVCC)