Carro kei - Kei car

Toyota Pixis Mega
Placa de carro kei particular
Veículos comerciais kei placa de licença

Kei car (ou keijidōsha , kanji :軽 自動 車, "automóvel leve", pronuncia-se  [keːdʑidoːɕa] ), conhecido diversamente fora do Japão como carro urbano japonês , ultramini ou microcarro japonês , é a categoria de veículo japonês para os menores carros de passageiros legais em rodovias . Existem categorias japonesas semelhantes para microvans e kei trucks . Na maioria das vezes, esses veículos são o equivalente japonês do segmento A da UE (carros urbanos).

A categoria de kei-car foi criada pelo governo japonês em 1949, e os regulamentos foram revisados ​​várias vezes desde então. Esses regulamentos especificam o tamanho máximo do veículo, a capacidade do motor e a potência de saída, para que os proprietários possam desfrutar de benefícios fiscais e de seguro. Na maioria das áreas rurais, eles também estão isentos da obrigação de certificar que o estacionamento adequado está disponível para o veículo.

Os carros kei se tornaram muito bem-sucedidos no Japão, consistindo em mais de um terço das vendas domésticas de carros novos no ano fiscal de 2016, apesar de cair de uma participação recorde de 40% no mercado em 2013, depois que o governo aumentou o imposto kei-car em 50% em 2014. Em 2018, sete dos 10 modelos mais vendidos eram carros kei, incluindo os quatro primeiros, todas vans quadradas de passageiros: Honda N-Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz e Daihatsu Tanto . A Isuzu é a única fabricante que nunca ofereceu um veículo do tamanho kei para propriedade privada ou caminhões comerciais e microvans.

Nos mercados de exportação, porém, o gênero é geralmente muito especializado e muito pequeno para que a maioria dos modelos seja lucrativa. No entanto, existem exceções notáveis, por exemplo, os modelos Suzuki Alto e Jimny , que foram exportados de forma consistente desde cerca de 1980. Os carros Kei não são apenas populares entre os idosos, mas também entre os jovens devido ao seu preço acessível.

Quase todos os carros kei foram projetados e fabricados no Japão, mas uma versão do Smart de fabricação francesa foi brevemente importada e oficialmente classificada como um carro kei e, desde então, o britânico Caterham 7 160 também recebeu essa classificação.

Descrição

Os carros Kei apresentam placas amarelas , o que lhes valeu o nome de "carros com placas amarelas" (números pretos em fundo amarelo para uso privado e números amarelos em fundo preto para uso comercial) em círculos de língua inglesa. Os regulamentos do governo japonês limitam o tamanho físico, a potência do motor e a cilindrada dos carros kei. Keis também foi sujeito a outras restrições, como limites de velocidade mais baixos, incluindo um carrilhão de aviso que dispara se for dirigido muito rápido.

Regulamentos do carro Kei
Encontro Máx. comprimento Máx. largura Máx. altura Máx. deslocamento Máx.
potência
quatro tempos dois tempos
Julho de 1949 2,8 m (9,2 pés) 1,0 m (3,3 pés) 2,0 m (6,6 pés) 150 cc 100 cc N / D
Julho de 1950 3,0 m (9,8 pés) 1,3 m (4,3 pés) 300 cc 200 cc
Agosto de 1951 360 cc 240 cc
1 de abril de 1955 360 cc
1 de janeiro de 1976 3,2 m (10,5 pés) 1,4 m (4,6 pés) 550 cc
1 de janeiro de 1990 3,3 m (10,8 pés) 660 cc 47 kW (64 PS)
1 de outubro de 1998 3,4 m (11,2 pés) 1,48 m (4,9 pés)

Os carros Kei estão frequentemente disponíveis com motores de indução forçada , transmissões automáticas e CV , tração dianteira e tração nas quatro rodas .

História

Era 360-cc (1949–1975)

Suzuki Suzulight SS 1958
Mazda R360 1960
1972 Daihatsu Fellow Max Hardtop TL

A classe legal do kei-car se originou na era seguinte ao fim da Segunda Guerra Mundial , quando a maioria dos japoneses não tinha dinheiro para comprar um carro de tamanho normal, mas muitos tinham dinheiro suficiente para comprar uma motocicleta . Para promover o crescimento da indústria automobilística, além de oferecer um método alternativo de entrega para pequenos negócios e lojistas, foram criados a categoria e os padrões do ke-car. Originalmente limitado a um deslocamento de apenas 150 cc (9 cu pol; 150 cm 3 ) (ou apenas 100 cc para motores de dois tempos) em 1949, as dimensões e as limitações de tamanho do motor foram gradualmente expandidas (em 1950, 1951 e 1955) para tentem mais fabricantes a produzir carros kei.

Em 1955, o limite de deslocamento aumentou para 360 cc (22 cu in) para os motores de dois e quatro tempos , resultando no início da produção de vários novos modelos de kei nos anos seguintes. Isso incluía o Suzuki Suzulight 1955 e o Subaru 360 1958 , o primeiro carro kei produzido em massa, finalmente capaz de atender às necessidades de transporte básico das pessoas sem ficar muito comprometido. Em 1955, o Ministério do Comércio e Indústria Internacional do Japão também estabeleceu metas para desenvolver um " carro nacional " maior do que os carros kei produzidos na época. Essa meta influenciou os fabricantes de automóveis japoneses a determinar a melhor forma de concentrar seus esforços de desenvolvimento de produtos para os carros menores, ou o "carro nacional" maior. As pequenas dimensões externas e deslocamento do motor refletiram o ambiente de direção no Japão, com limites de velocidade no Japão realisticamente não excedendo 40 km / h (24,9 mph) em áreas urbanas. Keis não podia ser dirigido a mais de 40 km / h até meados da década de 1960, quando o limite de velocidade do kei foi aumentado para 60 km / h (37,3 mph).

A classe então passou por um período de sofisticação cada vez maior, com uma transmissão automática surgindo no Honda N360 em agosto de 1968, com freios a disco dianteiros sendo disponibilizados em vários carros kei esportivos, começando com o Honda Z GS de janeiro de 1970. Potência a produção também continuou subindo, atingindo um pico em 40 PS (29 kW; 39 hp) Daihatsu Fellow Max SS de julho de 1970. As vendas aumentaram continuamente, atingindo um pico de 750.000 em 1970. Ao longo da década de 1970, o governo continuou reduzindo benefícios oferecidos aos veículos kei, que se combinaram com padrões de emissões cada vez mais rígidos para reduzir drasticamente as vendas ao longo da primeira metade da década. Honda e Mazda retiraram-se do mercado contratante de kei-car de passageiros em 1974 e 1976, respectivamente, embora ambas mantivessem uma oferta limitada de veículos comerciais.

Até 31 de dezembro de 1974, os carros kei usavam placas menores do que os carros regulares de 230 mm × 125 mm (9,1 pol. X 4,9 pol.). Em 1975, eles receberam as placas padrão de tamanho médio, que são 330 mm x 165 mm (13,0 pol. X 6,5 pol.). Para diferenciá-los dos carros de passageiros regulares, as placas agora eram amarelas e pretas, em vez de brancas e verdes.

Era 550 cc (1976–1990)

Daihatsu Hijet S40 microvan

As vendas vinham diminuindo constantemente, atingindo a marca de 150.000 carros de passageiros em 1975, 80% menos do que as vendas de 1970. Muitos estavam começando a duvidar da continuidade da existência do carro kei, com a retirada da Honda e da Mazda em meados da década de 1970.

As leis de emissões foram outro problema para a indústria do kei-car em meados da década de 1970. De 1973 a 1978, os padrões de emissões deveriam ser reforçados em quatro etapas. Atender aos padrões mais rígidos, que deveriam ser introduzidos em 1975, seria problemático para os fabricantes de carros kei. Isso foi particularmente difícil para a Daihatsu e a Suzuki, que se concentravam em motores de dois tempos, especialmente a Suzuki, uma empresa relativamente pequena cuja produção inteira consistia em carros kei de dois tempos. A Daihatsu, porém, tinha o apoio da engenharia e as conexões poderosas de seu grande proprietário, a Toyota, para ajudá-los a atender aos novos requisitos. Todos os fabricantes de carros kei clamavam por maiores limites de cilindrada e tamanho do veículo, alegando que os padrões de emissões não poderiam ser atendidos com um motor funcional de 360 ​​cc. No final, a legislatura japonesa cedeu, aumentando as restrições gerais de comprimento e largura em 200 mm (7,9 pol.) E 100 mm (3,9 pol.), Respectivamente. O tamanho do motor foi aumentado para 550 cc (33,6 cu in), entrando em vigor a partir de 1º de janeiro de 1976. Os novos padrões foram anunciados em 26 de agosto de 1975, deixando muito pouco tempo para os fabricantes revisarem seus projetos para aproveitar os novos limites.

A maioria dos fabricantes ficou um tanto surpresa com a decisão; tendo esperado um limite de 500 cc (30,5 cu in), eles já haviam desenvolvido novos motores para atender a tais restrições. Esses novos motores foram introduzidos rapidamente, geralmente montados em carrocerias mais amplas de modelos existentes. Essas versões provisórias (com deslocamentos variando entre 443 e 490 cc) eram "antenas", desenvolvidas para ver se de fato existia um mercado contínuo para o carro kei. À medida que as vendas aumentaram, elas duraram apenas cerca de um ano-modelo, até que os fabricantes tivessem tempo para desenvolver motores de "tamanho normal". Apenas a Daihatsu conseguiu evitar o desenvolvimento de versões de motores de transição que não aproveitavam totalmente as novas regulamentações. As vendas de carros kei permaneceram estagnadas, entretanto, enquanto as vendas combinadas de carros kei comerciais e de passageiros alcançaram 700.000 pela primeira vez desde 1974, os carros pequenos ainda perderam participação de mercado em um mercado em rápido crescimento.

À medida que os carros kei se tornaram maiores e mais potentes, outro benefício apareceu, pois as exportações aumentaram consideravelmente. Em particular, as vendas de exportação de caminhões aumentaram, enquanto as exportações de automóveis kei aumentaram a uma taxa menor. Em 1976, as exportações combinadas de carros kei e caminhões foram 74.633 (alta de 171% com relação ao ano anterior), apesar da queda nas exportações de carros kei de passageiros. Em 1980, outro ano recorde ocorreu, com as exportações subindo 80,3% (para 94.301 unidades), das quais 77,6% eram micro-caminhões. Quase 17% das exportações foram para a Europa, superada pelo Chile, que levou quase um quarto dos keis exportados. Devido ao difícil ambiente econômico, os carros de baixo preço venderam bem e 1981 marcou outro ano de sucesso, com as vendas de carros anões japoneses atingindo seu maior recorde desde o recorde de 1970 (em 1.229.809 unidades para carros e comerciais).

À medida que a década de 1980 avançava, os carros kei tornaram-se cada vez mais refinados, perdendo suas origens utilitárias, à medida que os clientes japoneses ficavam cada vez melhores. Recursos como tração nas quatro rodas, turbocompressores e ar condicionado começaram a se tornar disponíveis nos modelos de carros kei. Por outro lado, as versões de van dos hatchbacks pequenos agora eram comercializadas para usuários não comerciais, para tirar vantagem de impostos ainda mais baixos e regras de emissões mais flexíveis; este movimento no mercado foi liderado pela Suzuki com seu 1979 Alto , e os concorrentes logo seguiram o exemplo, com o Subaru Family Rex e o Daihatsu Mira aparecendo dentro de um ano.

Na década de 1980, o limite de velocidade para carros kei era de 80 km / h (50 mph). As regras do governo também determinaram um aviso sonoro para alertar o motorista se essa velocidade fosse excedida.

Era 660 cc (1990–2014)

Smart K

Os regulamentos do carro kei foram revisados ​​em março de 1990, permitindo aos motores um aumento de 110 cc (6,7 cu in) na cilindrada e o comprimento geral do carro a ser aumentado em 100 mm (3,9 in). Essas mudanças ocorreram durante a bolha econômica japonesa da década de 1990 , e todos os fabricantes desenvolveram rapidamente novos modelos adequados. Em cinco meses, todos os principais modelos de carros kei mudaram de motores de 550 para 660 cc. Pela primeira vez, um limite de potência também foi aplicado, além do limite do tamanho do motor. Este limite de potência de 64 PS (47 kW; 63 HP) correspondeu à maior produção alcançada por qualquer fabricante de kei na época e foi um acordo de cavalheiros entre os fabricantes em um esforço para evitar uma guerra de potência da classe kei. O único carro com motor kei a ter excedido esse limite foi o Caterham 7 160, um carro esportivo britânico leve que não era esperado para se qualificar como kei, embora seja pequeno o suficiente (em dimensões e deslocamento) para se enquadrar nos regulamentos. Seu motor tem 80 cv (60 kW; 81 cv), e como é assim que o carro é homologado no Reino Unido, as autoridades japonesas disseram ao importador que sua potência deveria permanecer inalterada.

A adição de um limite de potência foi uma resposta às saídas de potência cada vez maiores disponíveis com as tecnologias de turboalimentação e multiválvulas popularizadas no final dos anos 80. A tecnologia do motor também foi compartilhada com as bicicletas esportivas , que são projetadas para o prazer do piloto, e menos para a economia de combustível - indo contra a ideia de carros pequenos e populares e colocando as vantagens fiscais e estruturais dos carros kei em risco de uma reação governamental. A Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão também auto-impõe um limite de velocidade para carros kei de 140 km / h (87 mph).

Em um raro exemplo de um modelo produzido em massa no exterior sendo vendido como um carro kei no Japão, uma versão kei do Smart Fortwo (chamado de Smart K ) foi vendida nas concessionárias Yanase no Japão de 2001 a 2004. O Smart K usado revisou os pára-lamas traseiros e reduziu as dimensões dos pneus e a largura da pista para se adequar aos regulamentos do kei-car. O modelo não foi um sucesso e vendeu o menor número de exemplares de um carro kei quando foi comercializado.

O Suzuki Wagon R foi o carro kei mais vendido no Japão de 2003 a 2008.

A partir de 2011, a Toyota entrou no mercado de kei-car pela primeira vez. Esperava-se que o Toyota Pixis Space resultante, um Daihatsu Move Conte rebatizado , aumentasse a concorrência nesse mercado. Atualmente, a Nissan e a Mitsubishi produzem em conjunto o Mitsubishi eK (também vendido como Nissan Dayz ou Nissan Otti). A linha de kei-car da Honda, o N-one , N-Box e N-WGN , responde por cerca de um quarto de suas vendas totais.

Incentivos reduzidos (2014-presente)

Em abril de 2014, o governo japonês reduziu significativamente as vantagens para proprietários de kei-car, impondo impostos mais altos sobre vendas, impostos mais altos sobre a gasolina e impostos mais altos para kei-car - o último dos quais foi aumentado em 50% - reduzindo muito seus benefícios fiscais, em comparação com o normal carros de grande porte.

Daihatsu, Honda, Mitsubishi (por meio da joint venture NMKV ) e Suzuki são atualmente os únicos fabricantes de carros kei de produção em massa. A Nissan vende modelos Mitsubishi e Suzuki rebatizados, a Mazda vende modelos Suzuki rebatizados e Toyota e Subaru vendem modelos Daihatsu com crachá.

Carros kei elétricos

O Mitsubishi i-MiEV do mercado doméstico japonês de 2009 foi o primeiro carro elétrico kei e o primeiro carro elétrico produzido em massa do mundo. As vendas começaram em 2009 para compradores de frotas e em 2010 para o público em geral. No Japão, o carro é chamado de i-MiEV, uma sigla para veículo elétrico inovador da Mitsubishi. O i-MiEV usa um motor de ímã permanente de 47 kW (63 HP). Os modelos atuais carregam durante a noite em 14 horas a partir de redes domésticas de 110 volts ou em 30 minutos a partir de estações de carregamento rápido instaladas em locais de frota. O alcance é de 100 km (62 mi) usando a rotina de testes da EPA dos EUA e 160 km (99 mi) usando a rotina de testes do Ministério dos Transportes do Japão.

Tributação atual e seguro

O imposto especial sobre o consumo de veículos é de 2% do preço de compra, em comparação com 3% para um carro normal.

Um imposto sobre o peso do automóvel também é cobrado: o valor é de ¥ 13.200 e ¥ 8.800 para um período de três e dois anos, respectivamente, em comparação com ¥ 18.900 e ¥ 12.600 cobrados para carros de passageiros de tamanho maior. A economia é, portanto, superior a 30% em ambos os casos. Este imposto de peso é pago depois que o veículo é aprovado na inspeção de segurança .

A taxa de trânsito exigida é baseada na cilindrada do motor.

Um contrato de seguro de 24 meses normalmente custa ¥ 18.980 no momento do registro, contra ¥ 22.470 para um carro maior.

Modelos mais vendidos

Artigo principal: Indústria automotiva no Japão § Classificação de vendas de carros Kei

Galeria

Era 360 cc

Era 550 cc

Esporte

Presente

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • 360cc: Nippon 軽 自動 車 Memorial 1950 → 1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950–1975 ] (em japonês). Tóquio: Publicação Yaesu. 2007. ISBN 978-4-86144-083-0.
  • Rees, Chris (1995). Microcar Mania . Minster Lovell & New Yatt, Oxfordshire, Reino Unido: Bookmarque Publishing. ISBN 1-870519-18-3.