Carro a diesel Budd Rail - Budd Rail Diesel Car

Vagão a diesel (RDC)
Vagão a diesel (RDC)
	Trem RDC de 4 carros Boston and Maine Railroad Budd em 1969
	Interior do demonstrador RDC-1 em 1949
Em serviço	1949-presente
Fabricante	Budd Company
Construído	1949–1962
Número construído	398
Capacidade
Especificações
Construção da carroceria do carro	Aço inoxidável
Comprimento do carro
Velocidade máxima	85 mph (137 km / h)
Peso	109.200–118.300 lb (49.500–53.700 kg)
Motor (es) principal (is)
Potência da saída
Transmissão	Conversor de torque hidráulico
Sistema (s) elétrico (s)	N / D
Classificação UIC
Arranjo de roda AAR
Sistema (s) de travagem	Freios a ar New York Air Brake
Bitola	4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm)

O carro a diesel Budd Rail , RDC , carro Budd ou Buddliner é um vagão de unidade múltipla a diesel automotor (DMU) . Entre 1949 e 1962, 398 RDCs foram construídos pela Budd Company da Filadélfia, Pensilvânia , Estados Unidos. Os carros foram adotados principalmente para o serviço de passageiros em áreas rurais com baixa densidade de tráfego ou em serviços de transporte regional de curta distância, e eram mais baratos para operar neste contexto do que uma locomotiva a diesel tradicional - trem extraído com ônibus. Os vagões podem ser usados individualmente ou acoplados em conjuntos de trens e controlados a partir da cabine da unidade dianteira. O RDC foi um dos poucos trens DMU a obter sucesso comercial na América do Norte. Os trens RDC foram um dos primeiros exemplos de trens de unidades múltiplas a diesel autônomos, um arranjo que agora é comum em ferrovias em todo o mundo.

Os Budd RDCs foram vendidos para operadoras na América do Norte, América do Sul, Ásia e Austrália. Eles viram um uso extensivo no Nordeste dos Estados Unidos , tanto em ramais como em serviços de transporte regional. Como o serviço de passageiros declinou nos Estados Unidos, o RDC era frequentemente o último transportador de passageiros sobrevivente em uma rota específica. A maioria dos RDCs foi aposentada na década de 1980. No Canadá, os RDCs permaneceram em uso contínuo desde sua introdução na década de 1950. O RDC inspirou vários derivados, incluindo o malsucedido Budd SPV-2000 . A New York Central Railroad amarrou dois motores a jato a um RDC em 1966 e estabeleceu um recorde de velocidade nos Estados Unidos de 184 mph (296 km / h), embora esta configuração experimental nunca tenha sido usada em serviço regular.

Fundo

Prospector de Budd em 1941.

O vagão automotor não era um conceito novo nas ferrovias norte-americanas. Começando na década de 1880, as ferrovias fizeram experiências com vagões movidos a vapor em ramais, onde os custos de operação de um conjunto de vagões de locomotiva a vapor convencional eram proibitivos. Esses carros falharam por vários motivos: a caldeira e o motor eram muito pesados, a água e o combustível ocupavam muito espaço e os altos custos de manutenção eliminaram qualquer vantagem obtida com a redução dos custos de mão-de-obra. Nos anos 1900, os vagões a vapor deram lugar à gasolina, liderada pela McKeen Motor Car Company , que produziu 152 entre 1905 e 1917. JG Brill vendeu mais de 300 "ônibus ferroviários" na década de 1920. A Newcomer Electro-Motive Corporation , trabalhando com a Winton Motor Carriage Company , dominou o mercado no final da década de 1920, mas saiu completamente em 1932 quando a Grande Depressão destruiu o tráfego ferroviário.

A Budd Company entrou no mercado em 1932, assim que a EMC saiu. Até então, Budd era basicamente um subcontratado de peças automotivas, mas foi o pioneiro no trabalho com aço inoxidável , incluindo a técnica de soldagem por projeção para unir peças de aço inoxidável. Isso permitiu a construção de carros leves e resistentes. Budd fez parceria com a Michelin para construir vários vagões ferroviários de aço inoxidável com pneus de borracha movidos a gasolina e motores diesel . Estes foram atendidos pela Reading Company , Pennsylvania Railroad e Texas and Pacific Railway . Os carros tinham potência insuficiente, os pneus eram propensos a estourar e descarrilamentos e os carros não tiveram sucesso.

Budd reviveu seu conceito de vagão depois que os motores a diesel com uma combinação adequada de potência e peso tornaram-se disponíveis em 1938, embora com rodas de aço mais convencionais. Em 1941, Budd construiu o Prospector para a Ferrovia Oeste Denver e Rio Grande . Esta era uma unidade múltipla a diesel para dois carros . Cada carro tinha um par de motores diesel de 192 cavalos (143 kW) e era capaz de operação independente. Os carros eram construídos em aço inoxidável e incluíam uma mistura de acomodações para ônibus e dormitórios. O projeto era popular entre o público, mas foi desfeito pelas difíceis condições de operação do D & RGW. Foi retirado em julho de 1942, aparentemente outra falha. No entanto, vários avanços técnicos durante a Segunda Guerra Mundial encorajaram Budd a tentar novamente.

Projeto

Durante os anos da Segunda Guerra Mundial , houve melhorias nos motores leves Detroit Diesel e, tão importante quanto, no conversor de torque hidráulico . A Budd, que até então já havia produzido mais de 2.500 vagões aerodinâmicos para várias ferrovias, pegou um projeto de ônibus padrão de 85 pés (26 m) e adicionou um par de motores Detroit Diesel Série 110 de 275 cv (205 kW) de 6 cilindros . Cada um dirigia um eixo por meio de um conversor de torque hidráulico derivado do tanque M46 Patton , para um arranjo de rodas 1A-A1 . A velocidade máxima para o projeto foi de 85 milhas por hora (137 km / h). Os sistemas de controle permitiam que os carros operassem individualmente ou em múltiplos. O resultado foi a RDC-1, que fez sua estréia pública em Chicago 's Union Station em 19 setembro de 1949.

Variantes

Uma ex-Canadian Pacific Railway RDC-4 em 2007

Budd fabricou cinco variantes básicas do RDC:

O RDC-1: um ônibus de 85 pés (25,91 m) para todos os passageiros com capacidade para 90 passageiros. Ele pesava 118.300 libras (53,7 t) vazio.
O RDC-2: uma configuração de ônibus de passageiros e bagagem de 85 pés (25,91 m) (colheitadeira) com capacidade para 70 passageiros. A área de bagagem tinha 17 pés (5,18 m) de comprimento. Ele pesava 114.200 libras (51,8 t) vazio.
O RDC-3: uma variante de 85 pés (25,91 m) com uma estação de correios ferroviária , um compartimento de bagagem e 48 assentos de passageiros. Ele pesava 117.900 libras (53,5 t) vazio.
O RDC-4: uma variante de 22,50 m (73 pés e 10 pol.) Com apenas a estação ferroviária dos correios e área de bagagem. Ele pesava 109.200 libras (49,5 t) vazio.
O RDC-9: um trailer de 85 pés (25,91 m) para passageiros com 94 lugares, um único motor de 300 cavalos (220 kW) e nenhuma cabine de controle.

Várias ferrovias usaram a designação "RDC-5": a Canadian Pacific Railway para RDC-2s convertidos para a configuração full-coach e a Canadian National Railway para RDC-9s que comprou da Boston and Maine Railroad .

Em 1956, Budd introduziu uma nova versão do RDC, com várias melhorias. Os novos carros tinham versões mais potentes dos motores Detroit Diesel 6-110, cada um produzindo 300 cavalos (220 kW) em vez de 275 cavalos (205 kW). Eles também apresentavam ar-condicionado de alta capacidade e assentos mais confortáveis. A aparência também mudou um pouco: as estrias laterais continuavam na frente do carro e as janelas frontais eram menores.

Jato-Propulsão

Em um experimento com trens de alta velocidade , a New York Central Railroad equipou um par de motores a jato General Electric J47 de um Convair B-36 , completo em sua nacela geminada da instalação do motor do bombardeiro, no topo de um de seus RDCs e adicionou uma pá frente dianteira (muito parecido com um barramento de ar automotivo posterior ) para sua cabine, mas estendido para cima, cobrindo toda a extremidade dianteira. Este RDC, que NYC tinha numerado M497, estabeleceu o recorde de velocidade dos Estados Unidos em 1966 quando viajou a pouco menos de 184 mph (296 km / h) entre Butler, Indiana , e Stryker, Ohio . Nunca se pretendeu que os motores a jato impulsionassem trens regulares. Com os trens de alta velocidade avançando para o exterior, particularmente os trens-bala japoneses Shinkansen , as ferrovias americanas estavam sob pressão do governo federal para alcançá-los. Os testes e o subsequente recorde de velocidade dos trens americanos estabelecidos em 23 de julho de 1966 forneceram dados valiosos sobre a interação entre as rodas flangeadas e os trilhos em altas velocidades, bem como o estresse nos rolamentos das rodas e na infraestrutura dos trilhos.

Ao mesmo tempo em que o teste foi realizado, a Central anunciou planos para descontinuar a maioria de seus trens de longa distância, incluindo o renomado 20th Century Limited . Trens editor David P. Morgan observou que" ... [New York] Central nunca bastante convencer ninguém de que jet da RDC explorar era mais um feito científico do que um circo calculada para tirar a maldição fora do Século ' s aviso funeral." O historiador Chuck Crouse expressou ceticismo em 1990 sobre a utilidade do teste: "O que os testes provaram, se é que alguma coisa, é uma incógnita."

Derivados

O Roger Williams no Museu Ferroviário de Danbury em 2006

Em 1956, a New York, New Haven and Hartford Railroad encomendou um conjunto de trens de seis vagões feito sob medida que chamaram de Roger Williams , com base no projeto RDC. Consistia em duas cabines de terminação única e quatro vagões intermediários para fazer um trem completo. As unidades foram equipadas com sapatas de terceiro trilho , motores elétricos de tração e engrenagem associada para operação no Grand Central Terminal , embora isso tenha durado pouco. Nos últimos anos de New Haven, o conjunto foi dividido e usado com os RDCs regulares de New Haven e pela Amtrak na década de 1980.

Em 1961, cinco carros foram construídos sob licença na Austrália para o Departamento de Ferrovias de New South Wales . Eles eram mais curtos e estreitos do que os modelos norte-americanos.

No final dos anos 1970, Budd procurou substituir os antigos RDCs por um novo design, o SPV-2000 . A carroceria foi baseada em um treinador Amfleet , não o RDC. Como o RDC, tinha 26 m de comprimento, era de aço inoxidável e era movido por dois motores diesel. O projeto estava cheio de problemas mecânicos e Budd vendeu apenas 30 carros.

Em 1966, a Tokyu Car construiu 31 carros da série DR2700 para a Administração Ferroviária de Taiwan . Tokyu obteve uma licença da Budd Company e a carroceria da série DR2700 foi baseada no RDC. Havia 25 carros motorizados (cada um com um motor Cummins a diesel produzindo 335 cavalos (250 kW)) e 6 reboques. A série DR2700 foi o trem mais rápido na década seguinte, com velocidade máxima de 110 quilômetros por hora (68 mph). Eles foram retirados do serviço regular em 2014, enquanto vários carros motorizados ainda estavam ativos para trens especiais.

De 1982 a 1984, a Tokyo Car construiu 45 de um projeto RDC de bitola métrica altamente especializado para a Administração Ferroviária de Taiwan sob licença de Budd. Denominada série DR2800 , as unidades são organizadas em 15 conjuntos de três carros permanentemente acoplados (30 carros motorizados e 15 reboques). Como outros trens RDC antes deles, cada unidade de cabine possui apenas uma cabine em uma extremidade e duas unidades de cabine suportam um trailer em um conjunto padrão. Ao contrário de outros conjuntos RDC, no entanto, o motor a diesel do trailer é usado exclusivamente para fornecer potência de ponta para todo o conjunto de três carros, enquanto os motores dos carros do motorista são usados para propulsão. Para evitar a dependência do motor do trailer para resfriamento, os ventiladores de resfriamento dos carros do motorista são acionados hidraulicamente em vez de eletricamente. Esta configuração resulta em cada conjunto produzindo 700 cavalos (520 kW) para uma velocidade máxima de 110 quilômetros por hora (68 mph). Todos os 15 conjuntos ainda estão em serviço.

História

Estados Unidos

Ex-B & M RDC-1 No. 6211 no Bedford Depot em 2010

Dois RDCs All Earth Rail em St. Albans, Vermont , em 2018

Unidades RDC-2 da Ex-Alaska Railroad no serviço WES Commuter Rail , em Oregon, em 2017

A grande maioria dos RDCs pertenciam e eram operados por ferrovias nos Estados Unidos. Eles podem ser encontrados em ramais, rotas intermunicipais de curta distância, rotas de subúrbio e até mesmo trens de longa distância. A Western Pacific Railroad usou um par de RDC-2s para operar o Zephyrette , um suplemento do California Zephyr . Os dois carros rodaram entre Oakland, Califórnia e Salt Lake City, Utah , 924 milhas (1.487 km), três dias por semana. Exemplos de serviços intermunicipais mais curtos foram Chicago, Rock Island e Pacific Railroad 's Memphis, Tennessee - Amarillo, Texas Choctaw Rocket e Baltimore and Ohio Railroad 's Daylight Speedliner . Este último funcionava entre Pittsburgh e Filadélfia e incluía serviço de jantar completo . Um exemplo notável da flexibilidade do RDC ocorreu na Pennsylvania-Reading Seashore Lines , onde um único trem partiria de Camden, New Jersey e se dividiria em vários trens para atender a diferentes destinos na costa do Atlântico.

As maiores frotas de RDC estavam no Nordeste dos Estados Unidos . A New York, New Haven e Hartford Railroad (New Haven) adquiriu 40 RDCs, que chamou de "Shoreliners", em 1952-1953. Em 1955, eles representavam 65% das rotas de passageiros de New Haven. Essa conquista foi eclipsada pela Boston and Maine Railroad , cuja frota cresceu para 108 em 1958. Os RDCs da B&M operavam 90% das rotas de passageiros da empresa, incluindo suas extensas operações de transporte em Boston, Massachusetts .

Os resultados no serviço de transporte regional fora da B&M foram mistos. Budd não havia projetado o RDC para serviço de transporte regional e desencorajou os operadores de usá-lo para transportar ônibus. A Long Island Rail Road e a Chicago and North Western Railway , que tinham extensas redes em Long Island e Chicago , respectivamente, avaliaram o RDC, mas fizeram poucos pedidos. Por outro lado, os 12 RDC-1s da Reading Company duraram nas rotas Filadélfia-Reading e Filadélfia-Bethlehem até a era SEPTA.

Para várias ferrovias, os RDCs, devido ao seu baixo custo geral e flexibilidade operacional, foram os últimos trens de passageiros em operação. Os exemplos incluem Duluth, Missabe e Iron Range Railway , Duluth, South Shore and Atlantic Railway , Lehigh Valley Railroad e Northwestern Pacific Railroad , onde o serviço RDC sobreviveu até a formação da Amtrak em 1971.

Muitos RDCs permaneceram em serviço durante as décadas de 1970 e 1980. A Amtrak adquiriu 24 (incluindo três da Roger Williams ), principalmente para uso em Connecticut . A Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) adquiriu a frota da B&M e continuou a operá-la até 1985. A Alaska Railroad adquiriu cinco RDCs, três da SEPTA e dois da Amtrak entre 1984 e 1986. Todos eles foram vendidos ou fora de serviço em 2009. Trinity A Railway Express adquiriu treze RDCs da Via Rail em 1993 para uso no serviço de transporte regional entre Dallas e Fort Worth, Texas . A Autoridade de Transporte do Condado de Denton alugou vários para o serviço do trem A , enquanto se aguarda a chegada das novas unidades múltiplas a diesel Stadler GTW 2 / 6s .

Apesar de sua idade avançada, o mercado para Budd RDCs continuou. A autoridade de trânsito do Oregonian TriMet comprou e recondicionou dois RDCs em 2009 para fornecer backup para seu serviço de trens urbanos , WES , após problemas de confiabilidade com os DMUs primários para esse serviço, que foram construídos especificamente pela Colorado Railcar . Em 2017, uma empresa de Vermont , AllEarth Rail, comprou doze carros Budd 1959 da Dallas Area Rapid Transit por $ 5 milhões. Os carros anteriormente pertenciam à Via Rail Canada , que também licitou no lote. A AllEarth disse que planeja usar os vagões para o serviço de trens urbanos em Vermont, possivelmente começando com uma rota Burlington- to- Montpelier . A TriMet posteriormente comprou dois desses carros da AllEarth no mesmo ano, além dos dois existentes, e afirmou que entrariam no serviço do WES em 2021.

Canadá

Canadian National RDC-1 No. 1501 no Portage Junction em Winnipeg em 2 de maio de 2014.

Tanto a Canadian National Railway (CN) quanto a Canadian Pacific Railway (CP) adquiriram RDCs. O Canadian National comprou 25 carros de uma vez, e adquiriu muitos outros usados da Boston and Maine Railroad . Esses carros, que a CN chamou de Railiners , foram usados principalmente em rotas secundárias de passageiros. A CP comprou 53 carros. O primeiro foi executado em 9 de novembro de 1954, entre Detroit e Toronto . Foi o primeiro trem de passageiros de aço inoxidável a operar no Canadá. A CP utilizou os RDCs, que chamou de Dayliners , em todo o seu sistema. A CP também fez uso extensivo deles em trens urbanos ao redor de Montreal e Toronto. A Via Rail herdou muitos desses carros quando assumiu os serviços de passageiros CN e CP em 1978. A Via continua a usar RDCs no trem Sudbury – White River em Ontário.

Outro comprador canadense de RDCs foi a Pacific Great Eastern Railway , que operava o serviço de passageiros entre North Vancouver e Prince George . Os RDCs continuaram a operar nesta rota até que todo o serviço de passageiros terminou sob a BC Rail , sucessora da PGE, em 2002.

RDCs recondicionados foram considerados para o Blue22 , um serviço ferroviário entre a Toronto Union Station e o Aeroporto Pearson , em 2010. O serviço, que foi transferido para a propriedade do Metrolinx e inaugurado em 2015 como Union Pearson Express , acabou usando novos trens Nippon Sharyo DMU .

Austrália

Preservado Australian National RDC No. CB1 no National Railway Museum, Port Adelaide em 2014

Em 1951, a Budd Company exportou três vagões RDC-1 padrão para a Austrália , acompanhados pelo engenheiro Budd Joseph F. Grosser. Designados como classe CB , eles operavam nas linhas de bitola padrão da Commonwealth Railways no pouco povoado norte da Austrália do Sul, não servido pela South Australian Railways . Eles operaram entre Port Pirie , Woomera , Tarcoola , Marree e Whyalla .

Em julho de 1975, quando a Commonwealth Railways foi substituída pela Australian National Railways Commission (sucessivamente denominada ANR, Australian National e AN), elas foram retiradas de serviço e armazenadas. Em 1986, entretanto, eles foram reintegrados no serviço Iron Triangle Limited de Adelaide para Whyalla e no serviço Silver City Limited de Broken Hill . Os carros foram retirados de serviço em 1990. Em 2021, CB1 foi preservado no Museu Ferroviário Nacional, Port Adelaide ; CB2 e CB3 eram propriedade privada.

Em 1961, a Commonwealth Engineering construiu cinco carros derivados do RDC-1 na Austrália sob licença para o departamento de ferrovias de New South Wales . Quatro eram automotores e um era um trailer. Alocados como a classe 1100 , eles seguiram os layouts dos carros Budd, mas eram menores do que os modelos RDC-1 padrão, sendo 2,4 metros mais curtos a 23,5 metros (77,0 pés) e construídos com um medidor de carga menor do que o norte-americano. O trailer foi construído com um buffet / lanchonete em uma das extremidades. Os carros trabalharam no South Coast Daylight Express entre Sydney e Bomaderry . A idade e os problemas mecânicos levaram à conversão dos carros em vagões rebocados por locomotivas; começando em 1982; a última corrida automotora ocorreu em 1986.

Brasil

Um dos RDCs de medidor derivado da Pioneer III em serviço de excursão em Morretes em 2014

A RFFSA (Ferrovias Federais Brasileiras) comprou quatro RDC-1s e dois RDC-2s em 1958. Eles tinham bitola de 1.600 mm ( 5 pés 3 pol. ), Mas, fora isso, configuração padrão. A RFFSA encomendou mais 23 carros em 1962-1963. Quatro deles eram RDC-1s de bitola de 1.600 mm ( 5 pés 3 pol. ). Os outros 19 tinham 1.000 mm ( 3 pés 3+Calibre 3 ⁄ 8 pol. E variou consideravelmente do projeto padrão do RDC-1. A carroceria do carro foi baseada notreinadorPioneer III. Os assentos internos eram 48 com uma pequena área de buffet ou 56 em uma configuração de ônibus. Vários RDCs permanecem ativos no trem turístico Serra Verde Express.

Cuba

Na década de 1950, as duas principais empresas ferroviárias de Cuba compraram RDCs. A Consolidated Railways of Cuba ( Ferrocarriles Consolidados de Cuba ) encomendou 11 RDC-1s e 5 RDC-2s em 1950. Estes operavam individualmente ou em unidades múltiplas de até três carros. As Ferrovias Ocidentais de Cuba ( Ferrocarriles Occidentales de Cuba ) encomendaram quatro RDC-1s e seis RDC-3s em 1956-1957. Os carros permaneceram em uso após a Revolução Cubana com os Ferrocarriles de Cuba e operaram na década de 1980. Pelo menos um RDC-1 cubano ainda existia em 2017, sem todos os componentes mecânicos e servindo como ônibus de passageiros.

Arábia Saudita

A Arabian American Oil Company construiu uma ferrovia de bitola padrão em cooperação com o governo saudita. A empresa encomendou três RDC-2 em 1951, suplementados por um quarto em 1958. Os carros operavam em várias rotas com origem em Dammam . Todos foram convertidos em reboques sem motor em 1965.

Proprietários originais

Budd construiu 398 RDCs entre 1949 e 1962. A tabela abaixo não inclui os seis carros que compunham o Roger Williams , nem designs derivados construídos sob licença.

Ferrovia	Modelo	Quantidade	Números de estradas
Arabian American Oil Company	RDC-2	4	8000-8003
Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe	RDC-1 (após um naufrágio em 1956, o DC-192 foi reconstruído como um RDC-2)	2	DC-191, DC-192
Ferrovia de Baltimore e Ohio	RDC-1	12	1908-1911, 6510-6517
Ferrovia de Baltimore e Ohio	RDC-2	4	1960-1961, 6550-6551
Ferrovia Boston e Maine	RDC-1	57	6100-6156
	RDC-2	15	6200-6214
	RDC-3	7	6300-6306
	RDC-9	30	6900-6929
Budd (protótipo / demonstrador)	RDC-1	1	2960
Canadian National Railways	RDC-1	9	D-200 – D-201, D-102 – D-108
	RDC-2	5	D-201 – D-203, D-205, D-250
	RDC-3	5	D-100 – D-101, D-302, D-351 – D-352
	RDC-4	6	D-150 – D-151, D-401 – D-402, D-451 – D-452
Canadian Pacific Railway	RDC-1	23	9050–9072
	RDC-2	22	9100-9115, 9194-9199
	RDC-3	5	9020–9024
	RDC-4	3	9200, 9250-9251
Ferrovia Central de Nova Jersey	RDC-1	7	551-557
Ferrovia Chicago e Eastern Illinois	RDC-1	1	RDC1
Chicago e North Western Railway	RDC-1	2	9933-9934
Chicago e North Western Railway	RDC-2	1	9935
Chicago, Rock Island e Pacific Railroad	RDC-3	5	9002-9004, 9015-9016
Commonwealth Railways (Austrália)	RDC-1	3	CB1 – CB3
Ferrovias Consolidadas de Cuba	RDC-1	11
Ferrovias Consolidadas de Cuba	RDC-2	5
Ferrovia Duluth, Missabe e Iron Range	RDC-3	1	1
Duluth, South Shore e Atlantic Railway	RDC-1	1	500
Duluth, Winnipeg e Pacific Railway	RDC-3	1	D301
Grand Trunk Western Railroad	RDC-2	1	D204
Grand Trunk Western Railroad	RDC-3	1	D303
Great Northern Railway	RDC-3	1	2350
Lehigh Valley Railroad	RDC-1	1	40
Lehigh Valley Railroad	RDC-2	1	41
Long Island Rail Road	RDC-1	1	3101
Long Island Rail Road	RDC-2	1	3121
Ferrovia de Minneapolis e St. Louis	RDC-4	2	32-33
Ferrovia Missouri-Kansas-Texas	RDC-3	1	20
Ferrovia Central de Nova York	RDC-1	16	M-451 – M-465
	RDC-2	1	M-480
	RDC-3	3	M-497 – M-499
Ferrovia de Nova York, New Haven e Hartford	RDC-1	29	20-48
	RDC-2	2	120-121
	RDC-3	6	125-130
	RDC-4	3	135-137
Nova York, Susquehanna e Western Railway	RDC-1	4	M-1 – M-4
Ferrovia do Pacífico Norte	RDC-2	1	B30
Ferrovia do Pacífico Norte	RDC-3	2	B40 – B41
Pacific Great Eastern Railway	RDC-1	3	BC10 – BC12
Pacific Great Eastern Railway	RDC-3	4	BC30 – BC33
Pensilvânia - Reading Seashore Lines	RDC-1	12	M-402 – M-413
Reading Company	RDC-1	12	9151-9162
RFFSA (Brasil)	RDC-1	8	ED11 – ED14, M504 – M505, M552 – M553
	RDC-1	19	M600 – M610, M700 – M707
	RDC-2	2	ED51 – ED52
Ferrovia Southern Pacific	RDC-1	1	10
Ferrovia do Pacífico Ocidental	RDC-2	2	375-376
Ferrovia Ocidental de Cuba	RDC-1	4	901-904
Ferrovia Ocidental de Cuba	RDC-3	6	951-956

Preservação

Numerosos RDCs foram preservados nas linhas turísticas e em museus. Os titulares incluem:

Veja também

X 2051 (em francês) , um protótipo derivado de construção francesa
Vagão Bluebird da South Australian Railways
V / Line VLocity , atualmente construído pela Bombardier Australia
Taiwan Railway DR2700 series

Notas

Referências

Selecione bibliografia

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Zhaoxu, Su (2014). "Trem Expresso DR2800 Diesel Zu-Chiang". Taiwan Railroad Administration Equipment Encyclopedia (em chinês) (3ª ed.). ISBN 978-98-65903-4-04.

Leitura adicional

Cooke, David (1984). Motores ferroviários e XPTs . Divisão NSW da Australian Railway Historical Society. ISBN 978-0-909650-23-0.
MacFarlane, Ian (setembro de 1998). "Lembranças do vagão". Boletim . Australian Railway Historical Society. 49 (731): 323–340.
Saalig, Edward (2008). A incrível jornada dos carros RDC de Santa Fé . Fullerton, Califórnia: Pacific Railroad Society. ISBN 978-0-9710769-4-5.

links externos

BuddRDC.com
As litorinas Budd no Brasil (em português)

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