Estrada de Ferro de Long Island -Long Island Rail Road

Estrada de Ferro de Long Island
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LIRR amostrador elétrico e diesel services.jpg
A Long Island Rail Road fornece serviço ferroviário elétrico e diesel leste-oeste em Long Island, Nova York.
Visão geral
Proprietário Autoridade Metropolitana de Transportes (MTA)
Área servida Ilha Longa
Localidade Long Island , Nova York
Tipo de transporte público Trem suburbano
Número de linhas 11
Número de estações 124
Chefe executivo Catarina Rinaldi
Quartel general Estação Jamaica , Jamaica, Nova York , Estados Unidos
Local na rede Internet mta .info /lirr
Operação
Começou a operação 1834 (188 anos atrás) ( 1834 )
Operador(es) Autoridade Metropolitana de Transportes
Marcas de relatório LI
Técnico
Comprimento do sistema 319 mi (513 km) (rota); 700 mi (1.100 km) (comprimento total da pista)
Bitola 4 pés  8+Calibre padrão de 12  pol(1.435 mm)
Velocidade máxima 80 mph (130 km/h)
Mapa do sistema

As linhas cinzas representam ramais somente de frete e outras cores representam os ramais de passageiros correspondentes.

A Long Island Rail Road ( marca LI ), muitas vezes abreviada como LIRR , é um sistema ferroviário suburbano na parte sudeste do estado americano de Nova York , que se estende de Manhattan até a ponta leste do condado de Suffolk em Long Island . Com uma média de passageiros durante a semana de 354.800 passageiros em 2016, é a ferrovia mais movimentada da América do Norte. É também um dos poucos sistemas de passageiros do mundo que funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante todo o ano. É propriedade pública da Metropolitan Transportation Authority , que se refere a ela como MTA Long Island Rail Road .

O logotipo LIRR combina o logotipo circular do MTA com o texto Long Island Rail Road e aparece nas laterais dos trens. O LIRR é um dos dois sistemas ferroviários suburbanos de propriedade do MTA, sendo o outro a Metro-North Railroad nos subúrbios do norte da área de Nova York. Fundada em 1834 e operando continuamente desde então, é a ferrovia mais antiga dos Estados Unidos ainda operando sob seu nome e carta originais.

São 124 estações e mais de 700 milhas (1.100 km) de trilhos em suas duas linhas para as duas bifurcações da ilha e oito ramais principais, com o sistema ferroviário de passageiros totalizando 319 milhas (513 km) de rota . A partir de 2018, a carga orçamentária da LIRR para despesas era de US$ 1,6 bilhão, que ela apoia por meio da cobrança de impostos e taxas.

História

George Bradford Brainerd (americano, 1845-1887). Estação, Bay Shore, Long Island, setembro de 1879. Placa molhada de vidro de prata colódio negativo. Museu do Brooklyn
LIRR (Montauk & NY) RPO cover (TR27) para o 100º aniversário da ferrovia em abril de 1934

A Long Island Rail Road Company foi fretada em 1834 para fornecer um serviço diário entre Nova York e Boston através de uma conexão de balsa entre seu terminal de Greenport, Nova York , em North Fork de Long Island e Stonington, Connecticut . Este serviço foi substituído em 1849 pela rota terrestre através de Connecticut que se tornou parte da ferrovia de Nova York, New Haven e Hartford . A LIRR redirecionou suas atenções para servir Long Island, em competição com outras ferrovias da ilha. Na década de 1870, o presidente da ferrovia Conrad Poppenhusen e seu sucessor Austin Corbin adquiriram todas as ferrovias e as consolidaram no LIRR.

A LIRR não foi lucrativa durante grande parte de sua história. Em 1900, a Pennsylvania Railroad (PRR) comprou um controle acionário como parte de seu plano de acesso direto a Manhattan , que começou em 8 de setembro de 1910. O rico PRR subsidiou o LIRR durante a primeira metade do novo século, permitindo expansão e modernização . A operação elétrica começou em 1905.

Após a Segunda Guerra Mundial, a desaceleração da indústria ferroviária e os lucros cada vez menores fizeram com que o PRR parasse de subsidiar a LIRR, e a LIRR entrou em concordata em 1949. O Estado de Nova York , percebendo a importância da ferrovia para o futuro de Long Island, começou a subsidiar a ferrovia nas décadas de 1950 e 1960. Em junho de 1965, o estado finalizou um acordo para comprar o LIRR do PRR por US$ 65 milhões. O LIRR foi colocado sob o controle de uma nova Autoridade Metropolitana de Trânsito . O MCTA foi renomeado como Metropolitan Transportation Authority em 1968, quando incorporou várias outras agências de trânsito da área de Nova York. Com os subsídios do MTA, o LIRR se modernizou ainda mais, continuando a ser a ferrovia mais movimentada dos Estados Unidos.

A LIRR é uma das poucas ferrovias que sobreviveu como uma empresa intacta desde seu afretamento original até o presente.

Principais estações

O balcão de bilhetes LIRR na Penn Station exibe todos os locais acessíveis a partir da Penn Station.
Estação e pátio de Long Island City

O LIRR opera em três terminais ocidentais na cidade de Nova York, com um quarto previsto para o início de 2020. Os principais terminais incluem:

Além disso, a estação Jamaica é uma importante estação central e ponto de transferência na Jamaica, Queens . Possui dez pistas e seis plataformas, além de pistas de pátio e de desvio. Os passageiros podem fazer transferências entre trens em todas as linhas LIRR, exceto na filial de Port Washington . A sexta plataforma foi inaugurada em fevereiro de 2020 e atende exclusivamente aos trens de transporte da Atlantic Branch para o Brooklyn. A transferência também é feita para instalações separadas para três serviços de metrô na estação Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport ( trens E , J e Z ), várias rotas de ônibus e o transporte automatizado de pessoas AirTrain para o Aeroporto JFK . A sede da ferrovia fica ao lado da estação.

Linhas e serviços de passageiros

Esquema das rotas da LIRR, bem como das zonas tarifárias. Este esquema não está em escala.

O sistema Long Island Rail Road tem onze ramais de passageiros. Três delas são consideradas linhas-tronco principais; no entanto, as linhas troncais em geral não são usadas em público:

Eles desmembram oito ramos menores. Para fins de agendamento e publicidade, alguns desses ramos são divididos em seções, como é o caso do Ramal Montauk, que é conhecido como o serviço Babylon Branch na parte eletrificada da linha entre Jamaica e Babylon, enquanto o serviço diesel além Babylon para Montauk é referido como o serviço Montauk Branch. Todas as filiais, exceto a filial de Port Washington, passam pela Jamaica ; o rastreamento a oeste da Jamaica (exceto a filial de Port Washington ) é conhecido como a Zona Terminal da Cidade . A City Terminal Zone inclui partes da Main Line, Atlantic e Montauk Branches, bem como os túneis East River de propriedade da Amtrak ( Corredor Nordeste ) até a Penn Station.

Filiais atuais

Antigas filiais

A ferrovia caiu um número de ramos devido à falta de passageiros ao longo dos anos. Parte do Ramo de Rockaway Beach tornou-se parte da Linha IND Rockaway do Metrô de Nova York , enquanto outros foram rebaixados para ramais de frete, e o restante foi totalmente abandonado . Além disso, a Long Island Rail Road operou trens sobre partes das linhas elevadas e de metrô do Brooklyn Rapid Transit (BRT) até 1917.

Serviços adicionais

A estação Mets-Willets Point, localizada na filial de Port Washington.
A estação Mets-Willets Point.

Além de seu patrocínio diário de passageiros, o LIRR também oferece os seguintes serviços:

Conexões intermodais

O Centro Intermodal Mineola (canto inferior esquerdo), visto antes do início da construção da terceira via da Linha Principal.
O Centro Intermodal Mineola (canto inferior esquerdo), visto antes do início da construção da terceira via da Linha Principal.

A Penn Station oferece conexões com trens intermunicipais da Amtrak e trens suburbanos NJ Transit , bem como com os sistemas PATH , New York City Subway e New York City Bus . Além disso, quase todas as estações do Brooklyn e Queens oferecem conexões com o sistema de ônibus da cidade de Nova York, e várias estações também têm transferências para as estações de metrô da cidade de Nova York. Transferências para Nassau Inter-County Express e ônibus Suffolk County Transit estão disponíveis em muitas estações nos condados de Nassau e Suffolk, respectivamente.

Estrutura tarifária

Como a Metro-North Railroad e a NJ Transit, o sistema tarifário da Long Island Rail Road é baseado na distância que um passageiro viaja, ao contrário do metrô de Nova York e dos sistemas de ônibus da área, que cobram uma taxa fixa. A ferrovia é dividida em oito zonas tarifárias não numeradas consecutivamente. A Zona 1, a City Terminal Zone , inclui a Penn Station, todas as estações no Brooklyn e todas as estações em Queens, a oeste da Jamaica ou Mets-Willets Point. A Zona 3 inclui Jamaica e Mets-Willets Point, bem como todas as outras estações no leste do Queens, exceto Far Rockaway. As zonas 4 e 7 incluem todas as estações em Nassau County, além de Far Rockaway em Queens. As zonas 9, 10, 12 e 14 incluem todas as estações no condado de Suffolk. Cada zona contém muitas estações, e a mesma tarifa se aplica para viagens entre qualquer estação na zona de origem e qualquer estação na zona de destino.

Máquinas de venda automática de bilhetes LIRR, como visto na estação Bethpage.
Máquinas de venda automática de bilhetes LIRR, como visto na estação Bethpage.

Tarifas de ponta e fora de ponta

As tarifas de pico são cobradas durante a semana em trens que chegam aos terminais ocidentais entre 6h e 10h, e para trens que partem dos terminais ocidentais entre 16h e 20h. Qualquer passageiro com um bilhete fora do horário de pico em um trem de pico é obrigado a pagar uma taxa de aumento. Os passageiros podem comprar bilhetes de agentes de passagens ou máquinas de venda automática de bilhetes (TVMs) ou no trem de condutores, mas incorrerão em uma taxa de multa a bordo por fazê-lo. Esta taxa é dispensada para clientes que embarcam em uma estação sem bilheteria ou máquina de bilhetes, idosos, pessoas com deficiência ou clientes do Medicare.

Existem vários tipos de passagens: ida, ida e volta, pico, fora de pico, horário de pico ou fora de pico para idosos/deficientes, filho de pico e filho fora de pico. Nos trens fora do horário de pico, os passageiros podem comprar uma passagem família para crianças acompanhadas por um adolescente de 18 anos por US$ 0,75 se comprado no agente da estação ou na TVM, US$ 1,00 no trem. Passageiros idosos/deficientes viajando durante o horário de pico da manhã são obrigados a pagar a tarifa de horário de pico para idosos/deficientes. Esta tarifa não é cobrada durante o horário de pico da tarde.

Os passageiros também podem comprar um passeio de dez viagens de pico ou fora de pico, um passe semanal ilimitado ou um passe mensal ilimitado. Os passes mensais são válidos em qualquer trem, independentemente da hora do dia, dentro das zonas tarifárias especificadas no passe.

O LIRR está cobrando tarifas fora do horário de pico em todos os momentos durante a pandemia de COVID-19 . As tarifas de pico estão programadas para retornar em 1º de março de 2022, juntamente com vários novos descontos e opções de ingressos.

Tarifas especiais

Durante o verão, a ferrovia oferece ofertas especiais de pacotes de verão para lugares como Long Beach, Jones Beach, Hamptons, Montauk e Greenport. Os passageiros que viajam para os Hamptons e Montauk no Cannonball podem reservar um assento nos Parlor Cars, todos reservados.

Os passageiros que vão ao Belmont Park devem comprar um bilhete especial para ir da Jamaica ao Belmont Park (ou vice-versa). Passes semanais e mensais não são aceitos no Belmont Park.

CityTicket

Em 2003, o LIRR e o Metro-North iniciaram um programa piloto no qual passageiros viajando dentro dos limites da cidade podiam comprar passagens só de ida por US$ 2,50. O CityTicket especial de tarifa reduzida, proposto pelo New York City Transit Riders Council, foi formalmente introduzido em 2004. Nos fins de semana, a ferrovia oferece o CityTicket para passageiros que viajam dentro das Zonas 1 e 3 (ou seja, dentro da cidade de Nova York). Os CityTickets só podem ser comprados em bilheterias ou máquinas e usados ​​no dia da compra. Eles não são válidos para viajar para Far Rockaway porque fica na Zona 4 e a Filial Far Rockaway passa pelo condado de Nassau . Também não é válido para viagens até a estação Belmont Park , que está aberta apenas para eventos especiais.

Ingresso da Liberdade

No outono de 2017, o MTA estava programado para lançar um piloto que permitirá LIRR, ônibus e serviço de metrô usar um bilhete. A proposta para o bilhete, chamado de "Bilhete da Liberdade", foi inicialmente apresentada pelo Conselho de Passageiros de Trânsito da Cidade de Nova York (NYCTRC) em 2007. O NYCTRC escreveu um relatório de prova de conceito em 2015. os passageiros de ônibus de Southeast Queens tiveram alguns dos trajetos mais longos da cidade, com 96 minutos de duração, mas pagaram uma tarifa premium de US$ 6,50. Os passageiros que levam a van do dólar para o metrô pagam US$ 4,75 para chegar a Manhattan em 65 minutos; os passageiros que só pegaram ônibus e metrô pagaram US$ 2,75 para chegar a Manhattan em 86 minutos; e os passageiros que pegaram o LIRR pagaram US$ 10 para chegar a Manhattan em 35 minutos. Ao contrário do CityTicket, o Freedom Ticket seria válido para viagens fora do horário de pico e multidirecionais; ter transporte gratuito para o sistema de metrô e ônibus; e ser limitado a $ 215 por mês. Na época, os CityTickets mensais custavam US$ 330 por mês.

O Freedom Ticket estará inicialmente disponível para venda nas estações Atlantic Terminal , Nostrand Avenue e East New York no Brooklyn e nas estações Laurelton , Locust Manor , Rosedale e St. Albans no Queens. Os passageiros, sob o piloto, poderão comprar passes de ida, semanais ou mensais que serão válidos no LIRR, nos ônibus e no metrô. A tarifa será maior que o preço de uma corrida no MetroCard , mas será menor que o preço combinado de um bilhete LIRR e um MetroCard, e permitirá transferências gratuitas ilimitadas entre o LIRR, ônibus e metrô. O ex-chefe do MTA, Thomas Prendergast, anunciou na reunião do conselho de janeiro de 2017 que o plano seria explorado em um estudo de campo para determinar as tarifas e o impacto no serviço existente. O plano destina-se a preencher aproximadamente 20.000 assentos não utilizados dos trens existentes para Atlantic Terminal e Penn Station (ou cerca de 50% a 60% dos trens de pico em cada direção), ao mesmo tempo em que oferece um serviço acessível para pessoas com longas viagens. Os detalhes deveriam ser anunciados na primavera de 2017, e o piloto duraria seis meses.

O Conselho da MTA votou pela aprovação de um piloto de seis meses para um conceito semelhante, o Atlantic Ticket, em maio de 2018. O Atlantic Ticket é semelhante, pois permitiria que os passageiros do LIRR no sudeste do Queens comprassem uma passagem só de ida para ou do Atlantic Terminal por US$ 5. O Atlantic Ticket começaria em junho de 2018. O sucesso do programa piloto levou o MTA a estender o programa até o verão de 2020 e renovou os apelos para que o programa seja implementado na cidade de Nova York, onde a tarifa do Freedom Ticket —se aprovado— custaria US$ 2,75 e inclui transferências gratuitas entre LIRR e Metro-Norte, ônibus e metrô.

OMNY

Em 2017, foi anunciado que o sistema de pagamento de tarifas MetroCard , usado nos sistemas de trânsito rápido e ônibus da área de Nova York, seria eliminado e substituído pelo OMNY , um sistema de pagamento de tarifas sem contato . O pagamento da tarifa seria feito usando Apple Pay , Google Pay , cartões de débito/crédito com comunicação de campo próximo habilitada ou cartões de identificação por radiofrequência. Como parte da implementação do OMNY, o MTA também planeja usar o sistema na Long Island Rail Road e Metro-North Railroad.

Acidentes e incidentes

Em 26 de agosto de 1893, dois trens colidiram em Maspeth, Queens , matando 16 pessoas e ferindo mais de 40.

Em 17 de fevereiro de 1950 , dois trens colidiram frontalmente depois que um engenheiro do trem 192 ignorou um sinal de aproximação e os seguintes sinais vermelhos na estação Rockville Center , 32 morreram e mais de 100 ficaram feridos. Na época, foi o pior desastre ferroviário da história do LIRR.

Em 22 de novembro de 1950 , dois trens colidiram depois que um dos trens passou um sinal vermelho em Kew Gardens, 78 morreram, 363 ficaram feridos, tornando-se o pior desastre ferroviário da história do LIRR.

Em 14 de março de 1982, um trem atingiu uma van em uma passagem de nível na Herricks Road em Mineola depois que o motorista da van contornou o portão. Nove pessoas morreram e uma ficou ferida.

Em 17 de maio de 2011, um trem suburbano em Deer Park destruiu um caminhão de panificação que tentou contornar o portão de passagem. O motorista morreu e dois passageiros ficaram feridos.

Em 8 de outubro de 2016, um trem LIRR de passageiros deslocou um trem de manutenção a leste da estação de New Hyde Park . Os vagões do trem suburbano sofreram danos, 33 passageiros ficaram feridos e 4 gravemente.

Em 4 de janeiro de 2017 , um trem suburbano de Long Island Rail Road descarrilou no Atlantic Terminal em Brooklyn, Nova York. Pelo menos 103 pessoas ficaram feridas.

Em 26 de fevereiro de 2019, dois trens separados da Long Island Rail Road atingiram uma caminhonete no cruzamento da School Street em Westbury, Nova York, na LIRR Main Line, fazendo com que o motorista e dois passageiros fossem ejetados do veículo, resultando em suas mortes. , vários ferimentos e danos à plataforma da estação LIRR próxima.

Operações de trem

Interior de um carro M7 .

O LIRR é relativamente isolado do resto do sistema ferroviário nacional, apesar de operar na Penn Station, o terminal ferroviário mais movimentado do país. Ele se conecta com outras ferrovias em apenas dois locais:

Todos os trens LIRR têm um engenheiro que opera o trem e um condutor que é responsável pela movimentação segura do trem, cobrança de tarifas e atendimento ao cliente a bordo. Além disso, os trens podem ter um ou mais condutores assistentes para auxiliar na cobrança de passagens e outras tarefas. A LIRR é uma das últimas ferrovias nos Estados Unidos a usar torres de controle de intertravamento mecânico para regular o tráfego ferroviário.

A partir de 2016, o LIRR possui 8 torres de controle ativas. Todos os movimentos na LIRR estão sob o controle do Movement Bureau na Jamaica, que dá ordens às torres que controlam uma parte específica da ferrovia. Os movimentos no território da Amtrak são controlados pelo Penn Station Control Center ou PSCC, administrado em conjunto pelo LIRR e pela Amtrak. O PSCC controla até Harold Interlocking , em Sunnyside, Queens . O PSCC substituiu várias torres. O Centro de Controle da Jamaica, em operação desde o terceiro trimestre de 2010, controla a área ao redor do terminal Jamaica pelo controle direto dos intertravamentos. Isso substituiu várias torres na Jamaica, incluindo as torres Jay e Hall nas extremidades oeste e leste da estação Jamaica, respectivamente. Em locais adicionais, as torres laterais da linha controlam os vários interruptores e sinais de acordo com o horário e sob a direção do Movement Bureau na Jamaica.

Sistemas de sinalização e segurança

O sistema de sinalização LIRR de hoje evoluiu de seu sistema legado baseado na Pennsylvania Railroad (PRR) , e a ferrovia utiliza uma variedade de sinais ferroviários à beira da estrada, incluindo luz de posição, luz colorida e sinais anões. Além disso, grande parte da LIRR é equipada com uma sinalização de cabine de código de pulso bidirecional chamada controle automático de velocidade (ASC), embora partes da ferrovia ainda mantenham sinalização de direção única e somente à beira da estrada. Ao contrário de outras ferrovias, que começaram a usar sinais de luz colorida no século 20, a LIRR não começou a usar sinais com luzes coloridas em suas seções acima do solo até 2006. Algumas partes da ferrovia não possuem sinais automáticos e sinais de táxi completamente, em vez de trens e os movimentos dos vagões de via são regidos apenas por horários e ordens verbais/escritas de trem , embora essas áreas estejam gradualmente recebendo sinais modernos. Muitos outros sinais e sistemas de comutação no LIRR estão sendo modernizados e atualizados como parte do Projeto de Terceira Via da Linha Principal, principalmente em Mineola, onde o sistema está sendo completamente refeito e modernizado.

A Long Island Rail Road M9, mostrando ambas as sapatas do terceiro trilho em excesso e em baixo.
A Long Island Rail Road M9, mostrando a sapata de contato de tipo duplo.

Em trechos da ferrovia equipados com ASC, os Engenheiros consultam o display de velocidade, que é capaz de exibir 7 indicações de velocidade. São 80,70,60,40,30,15 em trens elétricos enquanto algumas locomotivas a diesel têm passos de velocidade um pouco menores quando comparados aos elétricos. Como resultado de um descarrilamento de trem em 1º de dezembro de 2013 no Bronx na Ferrovia Metro-North, ferrovias com sistemas de sinalização de táxi semelhantes ao Metro-North, como o LIRR, foram obrigados a modificar os sistemas para impor certas mudanças no limite de velocidade , o que resultou em velocidades médias mais baixas e limites de velocidade reais em toda a LIRR.

Transmissão de energia

As linhas eletrificadas do LIRR são alimentadas por um terceiro trilho a 750 volts DC com a sapata de contato correndo ao longo da parte superior do trilho, semelhante aos sistemas de metrô e PATH da cidade de Nova York . Este sistema é incompatível com o terceiro trilho da Metro-North, que está em baixa, embora as frotas M8 e M9 sejam capazes de usar os dois tipos de terceiros trilhos, pois estão equipadas com os dois tipos de sapatas de contato.

Frota de trens

Novos vagões M9 saindo de Woodside .

Frota elétrica

A frota elétrica do LIRR é composta por 836 carros elétricos M7 e 170 M3 em pares casados, o que significa que cada carro precisa do outro para operar, com cada carro contendo sua própria cabine de engenheiro. Os trens geralmente variam de 6 a 12 carros de comprimento.

Em setembro de 2013, a MTA anunciou que o LIRR adquiriria novos vagões M9 da Kawasaki . Uma previsão do MTA de 2014 indicou que o LIRR precisaria de 416 vagões M9; 180 para substituir os vagões M3 desatualizados e 236 vagões adicionais para os passageiros adicionais esperados quando o projeto do East Side Access estiver concluído. Os primeiros M9s entraram em serviço de receita em 11 de setembro de 2019.

C3 treinadores de dois níveis na passagem de nível em Bethpage

Frotas a diesel e de modo duplo

O LIRR também usa 134 vagões C3 Bilevel movidos por 24 locomotivas diesel-elétricas DE30AC e 19 locomotivas de modo duplo DM30AC . Eles são usados ​​principalmente em territórios não eletrificados, incluindo Port Jefferson, Oyster Bay, Montauk, Central e Greenport Branches.

Trens nomeados

Durante a maior parte de sua história, o LIRR atendeu passageiros, mas teve muitos trens nomeados, alguns com assentos de primeira classe, vagões de salão e serviço de bar completo. Poucos deles duraram após a Segunda Guerra Mundial, mas alguns nomes foram revividos durante as décadas de 1950 e 1960, quando a ferrovia expandiu seu serviço de vagões de salão no leste com vagões de luxo e vagões Pullman de ferrovias que estavam descontinuando seus trens de passageiros.

Atual

  • Cannonball , um trem de 12 vagões apenas na sexta-feira para Montauk que vai de maio a outubro, com dois vagões de salão totalmente reservados com serviço de bar completo. Desde 24 de maio de 2013, originou-se na Penn Station com um retorno de domingo à noite de Montauk; apenas o trem para o oeste para na Jamaica. Os dois carros traseiros ("Hamptons Reserve Service") têm assentos reservados e serviço de bar exclusivo. O nome é uma homenagem aoCannon Ball, o trem de todo o ano para Amagansett/Montauk da década de 1890 até a década de 1970. Ele transportava vagões de salão e ônibus de tarifa padrão e funcionava nas tardes da semana de Long Island City, depois da Penn Station até 1951, quandoDD1e a troca de motores na Jamaica cessaram.

Antigo

  • Fisherman's Special (1932-1950) de Long Island City a Canoe Place Station e Montauk via Jamaica, de abril a outubro, terminando em Canoe Place em abril, estendendo-se a Montauk em maio. Serviu o comércio de pesca de Long Island.
  • Peconic Bay Express / Shinnecock Bay Express (1926–1950) de Long Island City a Greenport e Montauk, somente sábado, expresso para Greenport e Montauk. Descontinuado durante a Segunda Guerra Mundial, embora revivido por algumas temporadas depois.
  • Shelter Island Express (1901–1903, 1923–1942) de Long Island City a Greenport, expresso de verão apenas de sexta-feira que se conectava às balsas de Shelter Island.
  • Sunrise Special (1922-1942) correu durante o verão, NY Penn para Montauk às sextas-feiras e segundas-feiras no sentido oeste. No verão de 1926 funcionou diariamente. Todos os carros de salão (sem ônibus) de 1932 a 1937.

Serviço de frete

Um trem de carga de Nova York e Atlântico na estação Jamaica.
Um trem de carga de Nova York e Atlântico na estação Jamaica.

A LIRR e outras ferrovias que passaram a fazer parte do sistema sempre tiveram serviço de frete, embora isso tenha diminuído. O processo de corte do serviço de frete se acelerou com a aquisição da ferrovia pelo Estado de Nova York. No século 21, houve alguma apreciação da necessidade de um melhor serviço de frete ferroviário na cidade de Nova York e em Long Island . Ambas as áreas são atendidas principalmente por caminhões para transporte de cargas, uma ironia em uma região com o maior serviço de trânsito ferroviário das Américas, além das piores condições de tráfego. Propostas para um túnel ferroviário Cross-Harbor para frete existem há anos para aliviar esses problemas e, nos últimos anos, houve muitos novos esforços para sua construção por parte das autoridades. No entanto, questões financeiras, assim como a burocracia, continuam sendo os principais obstáculos para sua construção.

Em maio de 1997, o serviço de frete foi franqueado por um período de 20 anos para a New York and Atlantic Railway (NYAR), uma ferrovia de linha curta de propriedade da Anacostia and Pacific Company . Possui equipamentos e equipes próprias, mas utiliza as instalações ferroviárias da LIRR. A leste, o serviço de frete opera até o final do West Hempstead Branch, para Huntington no Port Jefferson Branch, para Bridgehampton no Montauk Branch e para Riverhead na Main Line. No extremo oeste, presta serviço nas pistas sobreviventes apenas de frete do LIRR: as filiais de Bay Ridge e Bushwick; o "Lower Montauk" entre Jamaica e Long Island City; e para uma conexão de intercâmbio em Fresh Pond Junction em Queens com as ferrovias CSX , Canadian Pacific e Providence e Worcester .

A filial de Bay Ridge somente para frete através do Brooklyn

Filiais de carga

Algumas linhas não eletrificadas são usadas apenas para frete:

Expansões de serviço planejadas

Acesso Lado Leste

O projeto East Side Access está construindo um ramal LIRR para o Grand Central Terminal que funcionará em parte através do nível inferior do existente 63rd Street Tunnel . O projeto East Side Access adicionará um novo terminal de oito pistas sob o Grand Central Terminal existente. O projeto foi proposto pela primeira vez no Programa de Ação de 1968 , mas devido a várias deficiências de financiamento, a construção não começou até 2007. Em abril de 2018, o projeto deveria custar US$ 11,1 bilhões e estava programado para iniciar o serviço em dezembro de 2022.

Cinco "projetos de prontidão" também estão em construção para aumentar a capacidade de horário de pico em todo o sistema LIRR em preparação para o serviço de horário de pico expandido após a conclusão do East Side Access. O LIRR está construindo uma nova plataforma para trens com destino ao Terminal Atlântico na estação Jamaica , em preparação para a conversão do Ramo Atlântico entre essas duas estações em um ônibus de alta frequência. O LIRR também está instalando trilhos de armazenamento nas estações de Massapequa e Great Neck , além de expandir os pátios de trens nas estações de Port Washington e Ronkonkoma .

Também há planos para construir uma nova estação no bairro Queens de Sunnyside , entre os terminais de Nova York e a estação Woodside , servindo como um hub ferroviário para todas as filiais da LIRR e potencialmente também para alguns trens da Amtrak e New Jersey Transit. A estação Sunnyside deve ser construída após a conclusão do East Side Access, devido às atuais limitações de capacidade.

A segunda faixa concluída, vista da estação Wyandanch reconstruída.
A segunda faixa concluída, vista da estação Wyandanch reconstruída.

Projetos da linha principal

Em 2012, o LIRR começou a adicionar uma segunda via ao longo da antiga seção de via única da Linha Principal entre as estações de Farmingdale e Ronkonkoma para aumentar a capacidade da via e permitir opções de serviço aprimoradas. O projeto foi concluído em setembro de 2018.

Como parte dos preparativos para a abertura do East Side Access, o LIRR também está ampliando as seções de duas vias da linha principal entre as estações Floral Park e Hicksville para três faixas, além de eliminar cada uma das passagens de nível e reconstruir todas as estações ao longo deste trecho da Linha Principal. O trabalho no projeto da terceira via começou em setembro de 2018. A conclusão do projeto foi estimada para 2022, a tempo da abertura do East Side Access.

Uma nova estação de Elmont será construída entre as estações Queens Village e Bellerose na Main Line para melhor servir a futura Belmont Park Arena no bairro de Elmont de Nassau County , sendo construída como parte do Projeto de Redesenvolvimento do Belmont Park. Será a primeira nova estação construída pela LIRR em quase 50 anos; a última nova estação adicionada foi a antiga estação Southampton College na filial de Montauk, que abriu em 1976 e fechou em 1998, devido ao baixo número de passageiros e ao alto custo de instalação de plataformas de alto nível para os então novos vagões C3.

No âmbito do Programa Capital 2020-2024 do MTA, será eletrificada a Agência Central, aqui apresentada.
No âmbito do Programa Capital 2020-2024 do MTA, será eletrificada a Agência Central, aqui apresentada.

Projetos de eletrificação

Como parte do Programa MTA Capital 2020–2024, a Agência Central da LIRR será eletrificada, para permitir opções e capacidade de serviço aprimoradas e mitigar interrupções de serviço, caso surjam.

Também houve muitos esforços de moradores e políticos nas últimas décadas – mais recentemente pelo senador de Nova York Jim Gaughran – para eletrificar o restante da filial de Port Jefferson entre as estações Huntington e Port Jefferson , além do restante da estação Oyster. Bay Branch entre as estações East Williston e Oyster Bay para melhorar o serviço nas áreas servidas e melhorar a capacidade de serviço ao longo das linhas; eletrificar essas linhas pode levar a opções de serviço direto de e para Manhattan, já que trens a diesel não são permitidos na Penn Station e trens de modo duplo excedem a autorização para os futuros túneis East Side Access.

Aplicação da lei

O Long Island Rail Road Police Department, fundado em 1868, foi absorvido juntamente com o Metro-North Railroad Police Department para formar o Metropolitan Transportation Authority Police Department (MTA Police) em 1998.

Dois membros da Polícia MTA em Penn Station.
Dois oficiais da Polícia MTA em Penn Station.

Críticas e polêmicas

Problemas com passageiros

O LIRR tem um longo histórico de relações tensas com seus passageiros. Os passageiros diários há muito se queixam do serviço do LIRR. De acordo com um artigo de 1999 no The New York Times , os problemas de serviço do LIRR foram considerados parte da "trindade profana da vida em Long Island", juntamente com as altas taxas da Long Island Lighting Company e o tráfego da Long Island Expressway . rosna. Vários grupos de defesa de passageiros foram formados para tentar representar esses interesses, além do Conselho de Passageiros do LIRR.

O LIRR foi criticado por não fornecer serviço adicional ao East End de Long Island , já que os garfos gêmeos continuam a crescer em popularidade como destino turístico e residencial durante todo o ano. A demanda é evidenciada pelos florescentes serviços de ônibus com fins lucrativos, como o Hampton Jitney e o Hampton Luxury Liner , e os estágios iniciais de formação de uma nova Autoridade de Transporte do East End. Políticos locais se juntaram ao clamor público para que o LIRR melhore a frequência dos serviços da extremidade leste ou entregue a operação a uma autoridade de transporte local.

Os críticos afirmam que o desempenho pontual (OTP) calculado pelo LIRR é manipulado para ser artificialmente alto. Como o LIRR não libera nenhum dado bruto de tempo nem possui auditorias independentes (não-MTA), é impossível verificar essa afirmação ou a precisão da medição atual de desempenho no prazo. A medida percentual é usada por muitas outras ferrovias de passageiros dos EUA, mas as críticas sobre a precisão são específicas da LIRR. Conforme definido pelo LIRR, um trem está "no horário" se chegar a uma estação dentro de 5 minutos e 59 segundos do horário programado. O critério foi de 4 minutos e 59 segundos até que o LIRR o alterasse devido a um bug em seus sistemas computacionais. Os críticos acreditam que a medida OTP não reflete o que os passageiros experimentam diariamente. O LIRR publica o OTP atual em um livreto mensal chamado TrainTalk. TrainTalk era anteriormente conhecido como "Manter o Pista". Uma maneira mais precisa de medir atrasos e OTP foi proposta. Chamado de índice "Passenger Hours Delayed", ele pode medir o total de horas-pessoa de um atraso específico. Isso seria útil para comparar o desempenho de dias ou incidentes específicos, períodos do dia a dia (ou semana a semana), mas não foi adotado.

O número de passageiros aumentou de 81 milhões de passageiros em 2011 para 89,3 milhões de passageiros em 2016, que é o maior número de passageiros da ferrovia desde 1949. O maior número de passageiros de todos os tempos foi em 1929, quando 119 milhões de passageiros percorreram 1,89 bilhão de passageiros por milhas. Esse aumento no número de passageiros foi atribuído ao aumento do uso do LIRR pelos millennials e ao aumento das viagens de pico reverso.

Escândalo de fraude de pensão e invalidez

Uma investigação do New York Times em 2008 mostrou que 25% dos funcionários da LIRR que se aposentaram desde 2000 solicitaram pagamentos por invalidez do Conselho Federal de Aposentadoria da Ferrovia e 97% deles foram aprovados para receber pensão por invalidez. O total arrecadado foi de mais de US$ 250.000.000 em oito anos. Como resultado, agentes da Railroad Retirement de Chicago inspecionaram o escritório de Long Island do Railroad Retirement Board em 23 de setembro de 2008. O governador de Nova York, David Paterson , emitiu uma declaração pedindo que o Congresso realizasse uma revisão completa da missão e das atividades diárias do conselho. Funcionários da sede do conselho responderam à investigação afirmando que todas as anuidades por invalidez ocupacional foram emitidas de acordo com as leis aplicáveis.

Em 17 de novembro de 2008, um ex-gerente de pensão da LIRR foi preso e acusado de improbidade oficial por realizar trabalho externo sem permissão. No entanto, essas acusações foram todas rejeitadas por "sem mérito" pelo juiz da Suprema Corte Kase em 11 de dezembro de 2009, alegando que a promotoria havia enganado o grande júri na acusação.

Um relatório produzido em setembro de 2009 pelo Government Accountability Office afirmou que a taxa de indenização dos aposentados por invalidez estava acima da norma para a indústria em geral e indicou práticas "perturbadoras" que podem indicar fraude, como o uso de um grupo de médicos no diagnóstico.

Outra série de prisões em 27 de outubro de 2011 incluiu dois médicos e um ex-funcionário do sindicato.

De acordo com documentos judiciais, de 1998 a 2011, 79% dos aposentados da LIRR obtiveram invalidez federal quando se aposentaram. Em 6 de agosto de 2013, um médico e dois consultores foram considerados culpados pelas acusações e condenados à prisão.

Veja também

Referências

links externos

Mapa da rota :

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