Via Ferroviária - Via Rail

Via Rail Canada Inc.
Modelo Crown corporation
Indústria Transporte ferroviário
Fundado 12 de janeiro de 1977 ; 44 anos atrás ( 12/01/1977 )
Quartel general Place Ville Marie ,,
Canadá
Área servida
Canadá
Pessoas chave
Cynthia Garneau ( Presidente e CEO )
Françoise Bertrand ( Presidente )
Receita Aumentar CA $ 392,6 milhões (2018)
Diminuir CA $ −272,6 milhões (2018)
Total de ativos Diminuir CA $ 1,467 bilhão (2018)
Número de empregados
3.234 (2020)
Local na rede Internet viarail .ca
VIANetworkMap2019.png
Mapa geográfico do sistema Via Rail
Visão geral
Estações chamadas em 378
Marca de relatório ATRAVÉS DA
Datas de operação 1977-presente
Antecessor Serviços de passageiros operados pela Canadian National Railway e pela Canadian Pacific Railway , bem como por outras empresas menores
Técnico
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Comprimento 12.500 quilômetros (7.800 mi)

Via Rail Canada Inc. ( marca relatórios VIA ) ( / v i ə / ), operando como Via Rail ou Via , é um canadense corporação Crown que está mandatado para operar interurbanos de passageiros serviço ferroviário no Canadá. Ela recebe um subsídio anual da Transport Canada para compensar o custo dos serviços operacionais que conectam comunidades remotas.

A Via Rail opera mais de 500 trens por semana em oito províncias canadenses e 12.500 quilômetros (7.800 milhas) de trilhos, 97 por cento dos quais pertencem e são mantidos por outras companhias ferroviárias, principalmente pela Canadian National Railway (CN). A Via Rail transportou aproximadamente 4,39 milhões de passageiros em 2017, a maioria ao longo das rotas do Corredor que conectam as principais cidades do Corredor Cidade de Quebec-Windsor , e teve um desempenho pontual de 73 por cento.

História

Fundo

Vagões de trem CNR Rapido em Pickering , julho de 1968. Em um esforço para atrair passageiros, novos vagões de trem foram adquiridos pela CN na década de 1960.

O nível anual de passageiros nos trens de passageiros do Canadá atingiu o pico de 60 milhões durante a Segunda Guerra Mundial . Após a guerra, o crescimento das viagens aéreas e do automóvel pessoal causou uma perda significativa de participação modal para os operadores de trens de passageiros do Canadá. Na década de 1960, era óbvio para a Canadian National Railway (CN) e a Canadian Pacific Railway (CP) que os trens de passageiros não eram mais economicamente viáveis. A CP tentou se desfazer de seus trens de passageiros, mas os reguladores e políticos do governo federal recuaram, forçando-os a manter um serviço mínimo durante a década de 1970, com o governo subsidiando até 80% das perdas. Na época, a CN, sendo uma corporação da Crown , foi incentivada pelo governo federal e por interesses políticos a investir em trens de passageiros. Esquemas de marketing inovadores, como tarifas Red, White e Blue , novos equipamentos como vagões panorâmicos e vagões a diesel , e serviços como Rapido e UAC TurboTrain aumentaram temporariamente o número de passageiros, revertendo quedas anteriores.

Esses aumentos foram temporários; em 1977, o número total de passageiros caiu para menos de cinco milhões. O declínio do transporte ferroviário de passageiros tornou-se uma questão eleitoral federal em 1974, quando o governo de Pierre Trudeau prometeu implementar uma transportadora nacional semelhante à Amtrak nos Estados Unidos. A partir de 1976, a CN começou a marcar seus serviços de passageiros com o nome bilíngue Via ou Via CN. O logotipo da Via começou a aparecer nas locomotivas e carros de passageiros da CN, embora ainda exibisse os logotipos da CN. Em setembro daquele ano, a Via publicou um único horário com informações sobre os trens CN e CP, marcando a primeira vez que os canadenses puderam encontrar todos os principais trens de passageiros em uma publicação. Em 1977, a CN passou por uma reestruturação dramática quando colocou várias atividades ferroviárias não essenciais em subsidiárias separadas, como balsas sob a CN Marine e trens de passageiros sob a Via Rail, que posteriormente foi renomeada como Via Rail Canada.

Formação e primeiros anos

Um trem da Via Rail na estação de Cochrane em agosto de 1978. No início daquele ano, os serviços ferroviários de passageiros CNR e CPR foram desmembrados na Via Rail Canada.

Em 12 de janeiro de 1977, a CN separou seus serviços de passageiros como uma corporação Crown separada, a Via Rail Canada. No início, a Via adquiriu todos os vagões de passageiros e locomotivas CN. Após vários meses de negociação, em 29 de outubro de 1978, a Via assumiu todas as operações do trem de passageiros da CP e tomou posse de carros e locomotivas. Os serviços de trem de passageiros que não foram incluídos na criação da Via Rail incluíram os oferecidos pela BC Rail , Algoma Central Railway , Ontario Northland Railway , Quebec North Shore & Labrador Railway , vários serviços de trens urbanos operados pela CN e CP, e os demais passageiros CN serviços em Newfoundland . Naquela época, a Via não possuía nenhum ramal e tinha que pagar direito de passagem à CN e à CP, por vezes sendo a única usuária de ramais rurais.

A Via inicialmente tinha uma enorme variedade de equipamentos - muitos deles precisando de substituição - e operava rotas que se estendiam de Sydney, Nova Scotia a Prince Rupert, British Columbia e ao norte até Churchill, Manitoba . Mais de 150 trens programados por semana estavam em operação, incluindo serviços transcontinentais, trens regionais e serviços de corredor .

Embora a Via continue a ser uma corporação federal independente da Coroa com mandato para operar como uma empresa, ela é prejudicada pelo fato de que foi criada por uma Ordem no Conselho do Conselho Privado , e não por legislação aprovada pelo Parlamento . Se a Via tivesse sido habilitada pela legislação, a empresa teria permissão para buscar financiamento nos mercados monetários abertos, como outras corporações da Coroa, como a CN, fizeram no passado. É em grande parte por esse motivo que os críticos dizem que a Via - como a Amtrak nos Estados Unidos - é vulnerável a cortes no orçamento federal e continua respondendo primeiro aos seus senhores políticos, em oposição às decisões de negócios necessárias para garantir a viabilidade do serviço ferroviário intermunicipal de passageiros .

Década de 1980

O LRC em Port Hope , outubro de 1981. A Via Rail ordenou que os LRCs na década de 1980 substituíssem seus vagões de trem mais antigos.

Um número maior de passageiros não seria o salvador da Via. Em 1981, o governo do primeiro-ministro Pierre Trudeau endossou o plano do ministro dos Transportes, Jean-Luc Pépin , que reduzia o orçamento da Via, levando a uma redução de 40% nas operações da empresa. Trens frequentemente esgotados, como o Super Continental (que reduziu a Via a operar apenas um trem transcontinental, o canadense ) e o popular Atlantic foram descontinuados.

A Via também procurou reduzir sua dependência de equipamentos usados ​​com mais de 30 anos e fez um pedido significativo com a Bombardier Transportation para novas locomotivas e carros de alta velocidade que seriam usados ​​em seus trens de corredor. As locomotivas e carros LRC (Light, Rapid, Comfortable) usavam tecnologia avançada, como inclinação ativa para aumentar a velocidade, mas se mostraram problemáticas e levaram vários anos para resolver os problemas (em 1990, apenas um punhado de locomotivas LRC permaneciam em serviço, que foram posteriormente retiradas pela chegada das locomotivas GE Genesis em 2001).

A eleição de Brian Mulroney 's Conservador progressivo governo em 1984 trouxe um amigo inicial para Via, quando vários dos compromissos da Mulroney incluído rescindindo os cortes Via de 1981 por restaurar o Super Continental (sob a pressão de seu caucus ocidental), eo Atlântico (sob pressão de sua bancada oriental e da então prefeita de Saint John , Elsie Wayne ). O governo do primeiro-ministro Mulroney deu à Via financiamento para reformar alguns de seus carros e comprar novas locomotivas, desta vez um modelo mais confiável da divisão diesel da General Motors .

Foi durante esse tempo, em 8 de fevereiro de 1986, que o Super Continental da Via colidiu com um trem de carga CN perto de Hinton, Alberta , como resultado da perda de um sinal luminoso da tripulação do trem de carga, resultando em 23 mortes.

No final dos anos 1980, a inflação e outros custos crescentes estavam afetando os orçamentos federais e, no orçamento do governo Mulroney de 1989 , a Via novamente viu seu orçamento reduzido, superando até mesmo os cortes de 1981 sob Trudeau.

Década de 1990

A Via GMD FP7 lidera o canadense em Regina, maio de 1982. O canadense foi redirecionado na década de 1990, encerrando o serviço para várias cidades, como Calgary.

O Ministro dos Transportes, Benoît Bouchard, supervisionou a redução do serviço em 15 de janeiro de 1990, quando as operações da Via foram reduzidas em 55 por cento. Serviços como o Super Continental foram novamente interrompidas, juntamente com numerosos serviços rurais díspares como em Nova Scotia de Annapolis Valley e Cape Breton Island , no oeste do Canadá , e no corredor. O canadense também foi transferido de seus trilhos domésticos na CP para a rota NC ao norte (anteriormente usada pela Super Continental ). A mudança para a rota menos populosa (e menos pitoresca) entre Toronto e Vancouver separou as principais cidades do oeste, como Regina e Calgary, da rede ferroviária de passageiros e espalhou a amargura do oeste em direção ao governo do Canadá .

A justificativa oficial para o redirecionamento era que os trens serviriam a comunidades mais remotas, mas a concentração de cavalgadas realizadas pelos conservadores progressistas ao longo da rota do CN atraiu a acusação de que a mudança era principalmente política. Harvie André , um dos ministros do gabinete federal de Alberta que representou Calgary, declarou publicamente que não se importava se nunca mais visse um trem de passageiros em sua vida.

Os cortes de Mulroney permitiram à Via consolidar sua frota de carros e locomotivas, resultando em uma frota de aço inoxidável reformado ( reconstruções HEP -1 e HEP-2) e carros LRC, além de racionalizar sua frota de locomotivas com GM e Bombardier (LRC) unidades.

Via não foi poupado de mais cortes em Jean Chrétien 's Liberal governo eleito em 1993. Ministro das Finanças Paul Martin ' primeiro orçamento s na serra 1994 novos cortes Via que viu popular Atlântico retirado da programação, focando o serviço transcontinental leste na Oceano . A CP vendeu grande parte das vias em que o Atlântico operava e, como a Via naquela época só estava obrigada a prestar serviços de passageiros nas vias pertencentes à CN ou à CP, a rota foi descontinuada. Este movimento foi visto como um tanto controverso e politicamente motivado, já que as principais cidades que se beneficiaram do serviço do Atlântico foram Sherbrooke , Quebec e Saint John, New Brunswick , onde os dois únicos membros do Partido Conservador Progressivo do Parlamento no Canadá foram eleitos nas eleições federais de 1993 em qual o Partido Liberal de Chrétien assumiu o poder. O serviço marítimo que foi preservado atualmente opera na faixa entre Montreal e Halifax, passando pelo vale do rio St. Lawrence e ao norte de New Brunswick. O Ministro dos Transportes do governo de Chrétien na época, Douglas Young , foi eleito por um distrito que incluía Bathurst, New Brunswick , na rota do oceano . Um serviço remoto da Via para a Península de Gaspé em Quebec , o Chaleur também foi poupado de ser cortado nesta época, apesar de transportar menos passageiros do que o Atlântico .

Financiamento da Renascença

Via Rail P42DC puxando ônibus LRC em direção a Montreal

No final da década de 1990, com um ministro dos Transportes amigo dos trens , David Collenette , no cargo, houve aumentos modestos de financiamento para a Via. Os serviços de corredor foram melhorados com trens novos e mais rápidos, um trem turístico semanal, o Bras d'Or , retornou o serviço da Via para a Ilha de Cape Breton pela primeira vez desde os cortes de 1990, e foi feito o compromisso de continuar operando na Ilha de Vancouver , mas O oeste do Canadá continuou a definhar com o único serviço fornecido pelo canadense e alguns trens de serviço remotos no norte da Colúmbia Britânica e Manitoba.

Em um novo programa de financiamento significativo denominado "Renascença", uma frota de carros de passageiros não utilizados que tinha sido construída para serviços planejados de dormente Nightstar entre locais no Reino Unido e na Europa Continental através do Túnel do Canal foi comprada e adaptada após o cancelamento do projeto Nightstar . Os novos carros " Renaissance " foram rapidamente apelidados de déplaisance ("desagrado") por funcionários e clientes francófonos, devido a problemas iniciais de adaptação do equipamento para uso canadense. Portas e banheiros congelaram com as baixas temperaturas do Atlântico Canadá, resultando em atrasos e interrupções no serviço. As novas locomotivas P42DC diesel-elétricas adquiridas da General Electric (GE) permitiram a retirada de locomotivas mais antigas, incluindo os LRCs restantes. Os carros de passageiros da LRC foram retidos e continuaram a fornecer grande parte do serviço do Corredor. Essa expansão da frota da Via permitiu flexibilidade de horários. Além disso, muitas estações de passageiros foram remodeladas para se tornarem destinos amigáveis ​​aos passageiros, com várias hospedando transportes co-localizados e centros de ônibus regionais para vários municípios.

Década de 2000

Uma locomotiva Via lidera o Internacional com ônibus Amtrak . A rota internacional foi operada em conjunto pela Via e Amtrak de 1982 a 2004.

Em 24 de outubro de 2003, o ministro federal dos Transportes, David Collenette, anunciou US $ 700 milhões em novos financiamentos nos próximos cinco anos. Esse financiamento ficou abaixo dos US $ 3 bilhões necessários para implementar uma proposta ferroviária de alta velocidade no Corredor Cidade de Quebec-Windsor, apelidado de ViaFast ; no entanto, o financiamento foi destinado a "fornecer um serviço de passageiros mais rápido, mais frequente e mais confiável em todo o Canadá ... [preservando] a opção por trens de alta velocidade, como a proposta Via Fast", disse Collenette. Este novo projeto seria denominado "Renascença II".

Em 18 de dezembro de 2003, o primeiro-ministro liberal (PM) Paul Martin anunciou um congelamento nos gastos federais em todos os principais projetos de capital, incluindo o programa "Renascença II" de cinco anos de $ 700 milhões da Via, anunciado apenas seis semanas antes pela administração do PM Chrétien. Os críticos dos cortes de Martin alegaram que ele estava em um conflito de interesses distinto, pois sua família através da Canada Steamship Lines e várias subsidiárias e afiliadas já teve um investimento significativo na Voyageur Colonial Bus Lines , uma linha de ônibus intermunicipal em Quebec e no leste de Ontário que é um concorrente importante da Via.

Os cortes de rota sob o governo de Martin incluíram a retirada do trem turístico sazonal Bras d'Or , que funcionou pela última vez em setembro de 2004, e o Montreal-Toronto Night Enterprise , que foi descontinuado em setembro de 2005. O Sarnia-Chicago International foi também descontinuado em abril de 2004 pela Amtrak. Parte da rota da Via de Toronto-Sarnia permaneceu em operação, pois a Via pôde usar seu próprio equipamento para operar o trem.

Escândalo de patrocínio

O relatório do Auditor Geral federal divulgado publicamente em 10 de fevereiro de 2004 mostrou o que parecia ser um desvio criminoso de fundos governamentais destinados à publicidade para os principais apoiadores do Partido Liberal do Canadá em Quebec . Incluído no relatório do Auditor Geral estava o fato de que a Via foi usada como um dos vários departamentos do governo federal, agências e corporações da Coroa para canalizar esses fundos ilícitos. Forçado a agir sobre o relatório do Auditor Geral devido às suas implicações políticas, o governo de Martin suspendeu o Via Presidente Marc LeFrançois em 24 de fevereiro de 2004, dando-lhe um ultimato de vários dias para se defender contra as alegações do relatório ou enfrentar novas medidas disciplinares.

Vários dias depois, durante a suspensão de LeFrançois, a ex-funcionária do departamento de marketing da Via, Myriam Bédard, alegou que foi demitida vários anos antes quando questionou as práticas de cobrança da empresa ao lidar com empresas de publicidade. (De acordo com o CBC News , o relatório de um árbitro concluiu posteriormente que Bédard havia deixado a Via voluntariamente.) Ela foi publicamente menosprezada pelo CEO da Via, Jean Pelletier, na mídia nacional em 27 de fevereiro de 2004. Pelletier retirou suas declarações, mas em 1º de março Pelletier foi demitido. Em 5 de março, depois de não se defender adequadamente contra as alegações do relatório do Auditor Geral, LeFrançois também foi demitido.

Problemas crescentes e financiamento restabelecido

A Via F40PH-2 D em Jasper , fevereiro de 2011. A frota de F40PH-2Ds da Via foi reformada no final dos anos 2000 para atender aos padrões de emissão.

A reversão do financiamento em 2003 levou a uma carteira de manutenção diferida e deixou a Via incapaz de substituir ou reformar locomotivas e material rodante expirados. Por outro lado, o número de passageiros da Via aumentou de 3,8 milhões em 2005 para 4,1 milhões em 2006. Em 11 de outubro de 2007, o Ministro das Finanças Jim Flaherty anunciou um financiamento do governo federal de $ 691,9 milhões em cinco anos (dos quais $ 519 milhões para projetos de capital), e o restante adicional operacional financiamento. O financiamento de capital foi destinado a reformar a frota da Via de 54 locomotivas F40PH-2 para atender aos novos padrões de emissões e estender sua vida útil em 15-20 anos, reformar os interiores dos vagões LRC, reduzir gargalos de capacidade da via e restrições de velocidade no Windsor-Quebec Corredor da cidade e faça reparos em várias estações da rede.

Este anúncio era semelhante em conteúdo ao pacote anterior "Renascença II" e mais uma vez foi criticado por não incluir novos equipamentos ou financiamento para serviços fora do Corredor Windsor-Quebec. Pouco depois, documentos obtidos pela Canadian Press sob a Lei de Acesso à Informação revelaram que os atrasos devido a falhas de equipamento aumentaram 60 por cento desde o ano anterior. A empresa atribuiu isso a problemas com o envelhecimento da frota de locomotivas F40.

Em 27 de janeiro de 2009, o Governo do Canadá anunciou em seu Plano de Ação Econômica de 2009 que aumentaria o financiamento para a Via em US $ 407 milhões para apoiar melhorias, incluindo maior frequência de trens e melhor desempenho e velocidade pontuais, particularmente em Montreal-Ottawa- Corredor de Toronto.

Em 21 de julho de 2009, a Via anunciou que seus engenheiros entrariam em greve a partir de 24 de julho se nenhum acordo fosse fechado até então, e começou a cancelar todos os trens em antecipação à greve. A greve começou oficialmente à meia-noite de 24 de julho, depois que ficou claro que nenhum acordo havia sido fechado. Os engenheiros estavam sem contrato desde 31 de dezembro de 2006. O serviço completo foi retomado em 27 de julho de 2009. Uma greve adicional do sindicato Canadian Auto Workers (CAW), representando cerca de 2.200 funcionários, estava planejada para começar em 4 de julho de 2010, mas foi cancelada depois que o sindicato e a Via fecharam um contrato de três anos.

Década de 2010

Via vagões de trem na estação Qualicum Beach , uma parada no trem Victoria – Courtenay . O serviço Victoria – Courtenay foi suspenso em março de 2010.

A Via experimentou mais cortes de serviço na madrugada de 2010. Em março de 2011, o serviço diário Victoria – Courtenay The Malahat RDC na Ilha de Vancouver foi suspenso indefinidamente devido à deterioração dos trilhos (ainda não foi retomado). Em 27 de junho de 2012, a Via anunciou cortes adicionais de serviço devido a problemas de financiamento:

  • O canadense foi reduzido de três dias por semana para dois dias por semana a partir de novembro de 2012; serviço operado duas vezes por semana novembro-abril e três vezes por semana maio-outubro até 2019. Em 2019, apenas dois trens por semana operavam em toda a rota, enquanto o terceiro trem operava apenas entre Vancouver e Edmonton uma vez por semana em cada direção.
  • O oceano foi reduzido de seis dias por semana para três vezes por semana a partir de outubro de 2012.
  • Os serviços dos corredores a oeste de Toronto foram reduzidos, com reduções nos serviços de fim de semana para Montreal e Ottawa, Ontário .
  • Os serviços de corredor para Sarnia e a região de Niagara foram reduzidos para uma vez por dia em outubro de 2012, com efeito adicional em julho de 2012. Sarnia ficou com uma única viagem diária de ida e volta. As Cataratas do Niágara perderam todo o serviço, exceto o serviço diário conjunto Amtrak-Via New York City -Toronto Maple Leaf , embora o serviço regional de transporte regional de Toronto tenha sido fornecido posteriormente pela GO Transit .
  • Os serviços de corredor para Kitchener, Londres e Windsor foram reduzidos a partir de outubro de 2012, com pelo menos duas viagens diárias de ida e volta sobrevivendo.
  • Em setembro de 2013, o serviço Gaspé , que tinha sido "encerrado" em 2011, foi suspenso por tempo indeterminado.

Para lidar com o declínio do desempenho pontual devido ao tráfego de trem de carga nas rotas da Via, a MP Olivia Chow redigiu um projeto de lei do associado privado em 2014 que reorganizaria a empresa e permitiria ao governo forçar as transportadoras ferroviárias a dar prioridade de agendamento ao transporte ferroviário público de passageiros. No entanto, como acontece com a maioria das contas de associados privados, ela não foi aprovada.

Melhorias de serviço

O corredor Quebec-Windsor foi o foco das restaurações de serviço e implementos. Um trem direto Ottawa-Quebec City foi restaurado, com viagens adicionais entre Ottawa, Montreal e Toronto sendo adicionadas. Em 2016, os carros de passageiros LRC usados ​​no corredor foram reformados; na classe Via 1, isso incluía assentos individuais.

Um carro de passageiros com decoração canadense 150 , agosto de 2017. Para o sesquicentenário do país, a Via lançou um passe especial de trem para jovens.

Em março de 2017, a Via anunciou o lançamento de uma nova categoria de passe de trem válido para o mês de julho de 2017 (correspondendo às celebrações do sesquicentenário do Canadá) para jovens de 18 a 25 anos, custando $ 150 (várias centenas de dólares mais baratos do que um passe de trem comparável normalmente custo). Uma resposta maior do que o esperado resultou na perda temporária de funcionalidade do site da Via. Apesar dos planos de limitar o número de passes vendidos em 1867 (o ano da Confederação Canadense ), mais de 4.000 passes foram vendidos. A empresa recebeu uma reação significativa, pois inicialmente parecia não haver limite para o número de passes disponíveis.

2018 - presente

Condições extremas de inverno sempre foram um risco operacional para a Via, com as rotas de Ottawa e Canadá sendo as mais vulneráveis. Da mesma forma, os reparos e a construção no verão frequentemente atrasavam os trens em todo o sistema, embora os horários fossem ajustados regularmente em uma tentativa de minimizar os atrasos.

No entanto, em 2018, o tráfego de carga nas linhas CN muito utilizadas tornou-se uma preocupação significativa para a manutenção do serviço dentro do prazo. Esse problema surgiu devido aos tamanhos típicos dos tapumes, que não eram longos o suficiente para acomodar trens de carga modernos. Consequentemente, os trens de passageiros eram colocados em desvios sempre que dois trens passavam (em vez de fretes), o que significava que os trens de passageiros não tinham prioridade nas linhas CN. O problema existia em todas as partes da rede da Via, embora tenha se tornado mais extremo no canadense , onde os atrasos aumentaram de uma média de cinco horas para até 50 durante a viagem de quatro dias. A Via enfim resolveu o problema eliminando sua política tardia em seus trens que cruzam o Canadá, mas mantendo-a para as rotas do Corredor . No entanto, a Via continua a compensar os hóspedes incomodados com as necessárias acomodações de hotel antes da viagem, bem como a assegurar o transporte contínuo quando uma conexão com um segundo trem da Via foi perdida. Dessa forma, os custos de compensação foram considerados no orçamento de 2018 da Via.

No final de 2018, o tempo total da rota no Canadá havia sido aumentado duas vezes para absorver atrasos no frete. A segunda extensão - para cinco dias - teve sucesso principalmente em diminuir atrasos, e também permitiu um trânsito diurno de Hells Gate em BC, anteriormente atravessado durante a noite no escuro. O aumento do tempo de corrida programado resultou, na verdade, na chegada do canadense mais cedo em várias ocasiões. No entanto, as frequências de serviço Toronto-Vancouver foram reduzidas para apenas duas vezes por semana durante o período de pico do verão, com uma terceira corrida Toronto-Edmonton totalmente suspensa.

Em 12 de dezembro de 2018, a Via anunciou que havia concedido um contrato à Siemens Canada para 32 conjuntos de trens para substituir toda a frota do Corredor Quebec City-Windsor . Isso marcou a conclusão de um processo de aquisição lançado após o orçamento federal de 2018, que alocou recursos para a substituição da frota. Durante a fase de solicitação de propostas, a Via restringiu os fornecedores potenciais à Siemens, Bombardier , Talgo e Stadler Rail . A Siemens foi finalmente selecionada depois de terminar em primeiro nos critérios-chave, que incluíam a capacidade de entregar em tempo hábil, a qualidade da oferta do produto e o preço. A nova frota consistirá de locomotivas Siemens SC-44 transportando uma combinação de ônibus, carros de classe executiva e carros de táxi da série Siemens Venture para permitir a operação bidirecional. Os trens serão construídos na fábrica da Siemens em Sacramento, Califórnia , e a Siemens se comprometeu a incluir pelo menos 20 por cento de conteúdo canadense no produto final. O pedido inclui a opção de mais 16 conjuntos de trens a serem exercidos se o governo federal aprovar o projeto de corredor dedicado de alta frequência da Via. O primeiro conjunto de trens será entregue para teste no inverno de 2021, com os primeiros conjuntos em serviço em 2022 e todos os trens em serviço em 2024. A entrega dos novos trens permitirá que a Via retire o equipamento LRC e Renaissance do corredor, e realocar os carros HEP2 e HEP1 baseados em corredor para outras partes da rede.

Insígnia

Além de usar logotipos comerciais, a Via Rail é uma das várias corporações da Crown que recebeu símbolos heráldicos da Autoridade Heráldica Canadense .

O brasão foi concedido em 15 de maio de 2020 e apresentado pelo Chief Herald do Canadá.

Um emblema heráldico foi aprovado para uso ao mesmo tempo que o brasão de armas. O desenho do crachá segue o desenho de um crachá de uma agência de aplicação da lei no Canadá, denotando as responsabilidades dos policiais da Via Rail . A Royal Crown indica que a Via Rail possui policiais nomeados para a aplicação das leis relativas à proteção de pessoas e bens.

Uma bandeira também foi concedida pela Autoridade Heráldica Canadense. É preto e tem o emblema da Via Rail.

Orçamento e gestão

A Via é operada como uma corporação independente e recebe um subsídio do Ministro dos Transportes para fornecer serviços a comunidades remotas. A Via opera mais de 500 trens por semana de costa a costa. A soma de $ 369 milhões foi obtida com as receitas de passageiros em 2018. Mais de 4,74 milhões de viagens de passageiros foram feitas em 2018. Um índice de pontualidade de 71% foi alcançado naquele ano. Mais de 3.115 pessoas eram empregadas pela Via no final de 2018.

Via presidente Yves Desjardins-Siciliano afirmou que o subsídio para viagens ferroviárias de passageiros no Canadá em 2015 foi de cerca de 200 por cento: para cada US $ 1 que os viajantes gastam com passagens, o Canadá paga US $ 2 em subsídio.

Em maio de 2019, a Presidente do Conselho de Administração é Françoise Bertrand, enquanto a Presidente e CEO é Cynthia Garneau; há 11 outras pessoas no Conselho de Administração no mesmo ano. As contas anuais da Via são auditadas de acordo com os princípios GAAP pelo Auditor-Geral do Canadá , de acordo com a Lei de Administração Financeira. A Via Rail Canada Inc. é constituída sob a CBCA e está sujeita ao imposto de renda, caso algum lucro seja declarado por ela. A corporação tinha $ 9.300.000 em capital social em 2018. A Via também recebeu $ 394,4 milhões de financiamento do governo em 2018.

Em maio de 2019, Cynthia Garneau foi nomeada a nova CEO da Via. Ela substituiu Yves Desjardins-Siciliano, que completou seu mandato de cinco anos em 8 de maio.

Planos de expansão

Maritimes

Via explorou a introdução do serviço regional diariamente em Nova Scotia e New Brunswick (conectando Halifax , Moncton , e Campbellton ) para complementar a três vezes por semana Oceano serviço para Montreal. Em 2017, a declaração da Via era de que estava "explorando um serviço de corredor intermunicipal oriental" e que novos desenvolvimentos dependiam de atualizações de infraestrutura e testes de equipamento.

A Via também expressou interesse em operar o serviço de trens urbanos nos trilhos da CN em Halifax, que iria da estação do centro da cidade até Windsor Junction . No entanto, em junho de 2019, o conselho regional de Halifax votou unanimemente para direcionar a equipe "para não prosseguir com o serviço de trens urbanos ... devido aos requisitos de infraestrutura e implicações financeiras associadas, bem como considerações operacionais e restrições".

Projeto ferroviário de alta frequência

A Via desenvolveu um plano de serviço ferroviário de alta frequência (HFR) de US $ 4,4 bilhões como uma resposta aos atrasos enfrentados pelo compartilhamento de trilhos com trens de carga. O plano opta por uma linha exclusiva entre Toronto, Ottawa, Montreal e Quebec City, oferecendo trens mais frequentes (embora operando em velocidades convencionais). Em Ontário, a Via operaria uma nova linha ferroviária em trilhos atualmente subutilizados de Toronto a Ottawa, passando por Peterborough, em vez de Kingston. Em Quebec, os trens corredores viajariam de Montreal para Quebec através de Trois-Rivières, na margem norte do Rio São Lourenço, em vez de na margem sul através de Drummondville . A Via afirmou que isso permitiria que eles operassem mais trens no corredor, reduziria os tempos de viagem em 25% e melhoraria o desempenho pontual para mais de 95%.

Os estudos de viabilidade foram financiados pelo governo federal nos orçamentos 2016–2018, e o orçamento de 2018 permitiu o financiamento da parte do plano de substituição da frota, mas não das linhas ferroviárias dedicadas. Contrariando as expectativas, o orçamento federal de 2019 não incluiu uma decisão final para novos fundos para o HFR. No entanto, em janeiro de 2020, a Via anunciou a contratação de uma joint venture das empresas de engenharia AECOM e Arup para realizar um estudo de engenharia detalhado da proposta.

Suspensões de serviço

Duas antigas rotas da Via - a Malahat (serviço encerrado em 2011) e Chaleur (serviço encerrado em 2013) - estão atualmente suspensas devido às más condições da via. Por meio de planos para reintroduzir o serviço, uma vez que as atualizações de trilhos tenham sido concluídas. O governo de Quebec anunciou fundos para reparos na pista de Chaleur em 2017, com uma data de conclusão declarada apenas como sendo "daqui a vários anos". Nenhum plano concreto para restaurar a trilha ao longo do Malahat foi anunciado em 2020.

Uma Via F40PH-2D conduzindo o trem Winnipeg – Churchill , novembro de 2012. O serviço foi suspenso de maio de 2017 a dezembro de 2018 para manutenção dos trilhos.

O trem Winnipeg – Churchill foi interrompido por severas inundações de primavera em 23 de maio de 2017, quando os trilhos da Hudson Bay Railway foram danificados além da manutenção padrão. O serviço Winnipeg – Gillam continuou. OmniTRAX , o dono original da pista, se recusou a fazer os reparos, dizendo que a pista não era mais viável, apesar do subsídio federal correspondente. A ferrovia era a única ligação terrestre de Churchill ao sul do Canadá, e sua perda resultou em aumentos significativos do custo de vida para os residentes ao longo do corredor (um trem encalhado foi removido por navio em outubro de 2017).

O serviço a Churchill foi restaurado no final de 2018, depois que os trilhos, o porto de Churchill e a fazenda de tanques marítimos de Churchill foram adquiridos pelo Arctic Gateway Group . O governo federal auxiliou na compra com $ 74 milhões de dinheiro dedicado à infraestrutura do norte antecipadamente e um compromisso adicional de $ 43 milhões ao longo de 10 anos. Para restaurar o serviço ferroviário de passageiros antes do inverno, a Arctic Gateway reparou 29 vazamentos em 35 dias. Embora um trem especial da Via tenha chegado a Churchill em 1º de novembro, o primeiro trem regular da Via chegou a Churchill em 4 de dezembro, 560 dias após o término do serviço.

Em 13 de fevereiro de 2020, após vários dias de bloqueios durante os protestos nacionais da Coastal GasLink Pipeline , a Via Rail anunciou que encerraria a maior parte de seu serviço de trem de passageiros em todo o Canadá até novo aviso, com exceção do trem Sudbury-White River linha e o trem Winnipeg – Churchill entre Churchill e The Pas . Mais tarde, em 2020, em resposta à pandemia COVID-19 , quase todos os trens da Via Rail foram suspensos, com exceção do trem Winnipeg-Churchill, bem como um trem por dia em cada rota do corredor. Junto com as suspensões de serviço relacionadas a protestos anteriores, é a redução temporária de serviço mais extensa na história da Via Rail.

Viajando na Via

Viajar na Via varia de acordo com a região e também com a classe. Muitas das políticas e protocolos da Via são o produto da administração de um sistema ferroviário nacional com pressões e necessidades variadas de diferentes passageiros, comunidades e contextos. Os resultados são experiências de viagem abrangentes, dependendo da distância e do local da viagem.

Paradas não programadas

Algumas rotas da Via fora do corredor oferecem a opção de paradas não programadas em locais onde não há estação. Com 48 horas de antecedência, um passageiro pode solicitar o embarque ou desembarque em um ponto de milha especificado. Esta opção está disponível em todas as Rotas de Aventura, assim como na Canadense entre Capreol e Winnipeg.

Aulas de serviço

Assento da classe econômica em um vagão da Via Rail, com um totalmente reclinado
  • Tarifa de fuga: poltronas com desconto na classe econômica, com restrições a reembolsos e trocas.
  • Economy : assentos em classe econômica em vagões de ônibus. Os passageiros geralmente recebem assentos, exceto os trens 54, 97, 98, 650 e 651, onde os passageiros são separados com base nos vagões de acordo com o destino. Os lanches e bebidas são vendidos pelos funcionários em carrinhos de serviço, em um vagão-salão ou em um vagão-restaurante. O acesso Wi-Fi gratuito está disponível no corredor e no oceano .
Ônibus de classe executiva no corredor
  • Negócios : (anteriormente chamado de Via 1): Assentos de primeira classe disponíveis na maioria dos trens Corridor no sul de Quebec e Ontário. A classe executiva oferece aos passageiros assentos reservados individualmente, assentos mais espaçosos, persianas, refeições quentes completas de três pratos com vinho e licores de cortesia, tomadas elétricas AC nos assentos e acesso Wi-Fi gratuito. Os passageiros da classe executiva também têm embarque prioritário e acesso às salas comerciais nas principais estações urbanas.
  • Touring : Disponível no Skeena apenas nos meses de alta temporada . Inclui três refeições diárias, vinho com jantar, comentários dos funcionários no comboio e acesso garantido aos carros Panorâmico e Parque .
  • Sleeper Plus : acomodações para dormir a bordo de trens noturnos. Esta classe de serviço era anteriormente conhecida como Sleeper em alguns casos, incluindo no Chaleur agora suspenso . Disponível nos trens Canadense , Ocean e Winnipeg-Churchill . As opções para esta classe no Canadá incluem seções de beliche e quartos individuais, duplos e triplos com beliches e tomadas elétricas. Em outros trens, nem todas as opções estão disponíveis. Também estão incluídas as refeições de primeira classe no vagão-restaurante (não incluindo álcool) e o acesso ao vagão Skyline e aos salões de observação no vagão Park com cúpula de vidro , quando disponível. Os passageiros também têm embarque prioritário e acesso às Panorama Lounges nas principais estações urbanas. Cada carro tem acesso a um banheiro e, opcionalmente, a um chuveiro. O acesso aos salões de negócios, quando disponível, ou ao Sleeper Plus Lounge em Halifax, está disponível no dia da partida.
  • Prestige : a mais recente oferta de serviço premium da Via disponível apenas no Canadá . Além das comodidades Sleeper Plus, inclui luxuosas acomodações modernizadas na parte traseira do trem, reservas prioritárias no vagão-restaurante, concierge, bebidas de cortesia (incluindo álcool) e, se a programação permitir, um passeio gratuito por atrações selecionadas de Winnipeg. O acesso às salas de negócios é fornecido nos dias de chegada e partida em Toronto e Vancouver.

A bordo

Facilidades

Um vagão-restaurante Via se preparando para a primeira porção do café da manhã

É proibido fumar em todos os trens da Via. Fumar tabaco foi proibido nas rotas do Corridor desde 1993 e essa política foi gradualmente estendida a todos os trens, enquanto fumar maconha foi proibido em todas as rotas da Via no mesmo dia em que se tornou legal no Canadá. O último fumante a bordo era permitido em uma sala para fumantes em algumas rotas de longa distância, apenas em determinados horários do dia até 2002.

Banheiros são fornecidos para cada carro. Nos vagões-cama, cada cômodo privado tem seu próprio banheiro separado.

O serviço de alimentação varia de acordo com o trem. Todos os trens, exceto o trem Sudbury-White River, oferecem lanches, refeições leves e bebidas alcoólicas e não alcoólicas para compra. Os trens de longa distância oferecem jantares tradicionais sentados e refeições completas para passageiros da classe leito. Os passageiros da classe econômica podem comprar refeições quentes para viagem preparadas no vagão-restaurante em trens de longa distância durante a alta temporada, e comer no vagão-restaurante fora do pico.

O serviço Wi-Fi gratuito está disponível no corredor . O sistema Wi-Fi atual é fornecido pela 21Net desde novembro de 2008. Anteriormente, o serviço Wi-Fi era fornecido pela Parsons a partir de fevereiro de 2006. A Via atualizou o sistema Wi-Fi anterior em 2011 com tecnologia fornecida pela Nomad Digital. A Via foi o primeiro serviço de transporte norte-americano a oferecer wi-fi aos seus passageiros no início de 2006, e foi um dos primeiros no mundo a fazê-lo. O Wi-Fi também está disponível para viajantes em todas as classes de serviço que podem se beneficiar do serviço Wi-Fi gratuito em muitas estações do corredor Quebec City-Windsor.

O serviço Wi-Fi foi adicionado ao trem Ocean nos vagões de serviço e ao canadense , embora as conexões não sejam confiáveis ​​na maioria dos lugares fora dos centros urbanos.

Bagagem

Uma canoa sendo descarregada de um vagão de bagagem no trem Sudbury-White River

A Via oferece bagagem despachada em seus serviços de longa distância; no entanto, no corredor apenas alguns trens têm vagões de bagagem. Em carros de classe mais antigos, há espaço suficiente na frente do carro para armazenamento de bagagem. Em contraste, o estoque da Renascença tem espaço suficiente (embaixo do assento) para apenas uma pequena peça de bagagem de mão; o restante deve ser verificado.

Questões de acessibilidade e segurança

A Via oferece assistência pré-embarque aos passageiros que precisam de tempo extra para embarcar nos trens. Nem todas as estações são igualmente acessíveis; alguns têm plataformas de alto nível ou elevadores mecânicos. Todos os trens da Via são capazes de acomodar cadeiras de rodas, embora a capacidade seja limitada.

Rotas e conexões

Um mapa das rotas da Via Rail, mostrando a frequência dos trens da Via

A Via opera nas províncias de Alberta , British Columbia , Manitoba , New Brunswick , Nova Scotia , Ontário , Quebec e Saskatchewan . A única província ou território conectado à rede ferroviária continental e não servido pela Via são os Territórios do Noroeste . Terra Nova e Labrador , Nunavut , Ilha do Príncipe Eduardo e Yukon não têm conexões ferroviárias com a rede continental e, portanto, nenhum serviço da Via.

A Via opera mais de 475 trens por semana em 19 rotas, comercializadas em quatro grandes categorias:

  • Serviço Ontário e Quebec / Corredor : compreende trens regionais e locais frequentes entre as principais cidades em uma faixa do sudoeste de Ontário para a cidade de Quebec . A grande maioria dos trens da Via - mais de 400 por semana - opera aqui. As cidades atendidas por trens Corridor incluem Windsor , Sarnia , Londres , Toronto , Kingston , Ottawa , Montreal e Quebec City. Em 2017, o serviço de corredor foi responsável por 95% do número de passageiros da Via e 77% de sua receita.
  • Caminho Marítimo / Oceano : prestação de serviço de longa distância entre Quebec e as províncias marítimas . Em 2017, o Oceano respondeu por 2 por cento do número de passageiros da Via e 3 por cento de sua receita.
  • The Great Western Way / Canadense : fornece serviços de longa distância entre o sul de Ontário e o oeste do Canadá , bem como serviços ferroviários essenciais através do norte de Ontário . Em 2017, o canadense respondeu por 2% do número de passageiros da Via e 20% de sua receita.
  • Rotas de aventura : cinco rotas regionais e de longa distância que oferecem transporte ferroviário essencial nas áreas rurais do norte. Em 2017, essas rotas agregadas foram responsáveis ​​por 1 por cento do número de passageiros e da receita da Via. As rotas incluídas nesta categoria são:

Ao contrário da Amtrak, que dá a cada rota um nome específico, a maioria dos trens Via são identificados apenas pelo número da rota e pelo destino. Os únicos trens chamados Via são o canadense e o oceano . As cinco "Rotas de Aventura" foram anteriormente rotuladas como Skeena , Saguenay , Abitibi , Lago Superior e Baía de Hudson , respectivamente, e ainda podem ser chamadas por esses nomes no uso local.

Controle de propriedade

Um trem Via Rail passa por um trem Canadian National Railway. A maior parte da pista em que a Via opera é propriedade da CNR.

A partir de 2017, a composição da milhagem da rede de rotas da Via pelo proprietário da via / ferrovia hospedeira era a seguinte:

No total, cerca de 88% dos trilhos da Via são propriedade de ferrovias Classe I , 8% de ferrovias de linhas curtas e 5% de agências governamentais.

Conexões

O trem Maple Leaf fora da estação de Niagara Falls . A rota é operada em conjunto entre a Via e a Amtrak, proporcionando aos passageiros da Via uma conexão com as estações da Amtrak com base em Nova York .

O Maple Leaf , operando entre a cidade de Nova York e Toronto via Albany , Buffalo e Niagara Falls , é administrado em conjunto pela Via e Amtrak. O trem opera com equipamento Amtrak, mas no lado canadense da fronteira é operado por funcionários da Via e operado como um trem típico da Via.

Duas outras rotas de trem ligam o Canadá e os EUA: o Adirondack (Montreal-Nova York) e o Amtrak Cascades (Vancouver- Seattle - Portland ). Embora ambas as rotas compartilhem estações com a Via em seus terminais canadenses, elas são totalmente operadas pela Amtrak e não são oferecidas conexões de bilhete único para os trens da Via.

Além da Amtrak, os passageiros da Via podem reservar passagens de conexão nos seguintes serviços:

A Via também possui acordos de conexão com várias operadoras de ônibus locais e intermunicipais, serviços de compartilhamento de veículos e companhias aéreas. Os passageiros que voam com essas companhias aéreas podem combinar suas viagens aéreas e ferroviárias no mesmo localizador de registro :

Frota de trens

A Via possui 73 locomotivas e 501 vagões de passageiros. Os exemplos incluem a locomotiva a diesel GMD F40PH-2 e os famosos vagões dorminhoco-cúpula da classe "Park" encontrados na traseira do trem canadense Jasper-Prince Rupert e no oceano entre Montreal QC e Halifax NS.

Emissões de carbono

Em 2010, as emissões equivalentes de dióxido de carbono (CO 2 ) da Via por passageiro-quilômetro foram de 0,117 kg. Para comparação, é semelhante ao Amtrak ou um carro com duas pessoas, cerca de duas vezes mais alto que a média ferroviária do Reino Unido, cerca de quatro vezes a média dos ônibus dos Estados Unidos e cerca de oito vezes um trem elétrico intermunicipal finlandês ou um ônibus de cinquenta lugares totalmente carregado.

Acidentes e incidentes

  • O acidente mais grave da Via até agora ocorreu em 8 de fevereiro de 1986, quando um trem da Via colidiu com um trem de carga da CN perto de Hinton, Alberta , matando 23 pessoas e ferindo 71.
  • Em 20 de novembro de 1994, aproximadamente às 18:20, o Via train No. 66 viajando para o leste a aproximadamente 96 mph, atingiu um trecho de trilho colocado intencionalmente na linha 242,07 do CN North America Kingston Subdivision, em Brighton, Ontário. Um incêndio estourou e a parte traseira da locomotiva e os dois primeiros carros de passageiros atrás da locomotiva foram engolfados pelas chamas. Quarenta e seis dos 385 passageiros ficaram feridos, a maioria saindo do trem em condições de risco de vida. Dois residentes locais foram acusados ​​e condenados após uma investigação pela polícia local.
  • Em 3 de setembro de 1997, o canadense (trem nº 2) de Vancouver a Toronto, viajando para o leste a 67 mph, descarrilou na Mile 7.5 da CN Wainwright Subdivision, perto de Biggar, Saskatchewan. Treze dos dezenove carros e as duas locomotivas descarrilaram. Setenta e nove dos 198 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos, 1 mortalmente e 13 gravemente. Aproximadamente 600 pés da via principal foram destruídos. A causa foi determinada como uma falha no rolamento do eixo, detectada, mas erroneamente ignorada. A Via foi duramente criticada por falta de atenção à segurança.
  • Em 23 de abril de 1999, o Via train No. 74 viajando para o leste na Milha 46,7 na subdivisão CN Chatham em Thamesville, Ontário descarrilou depois que uma chave foi deixada aberta por um trabalhador da CN, fazendo com que o trem pulasse os trilhos e colidisse com tremonhas estacionárias nas proximidades pista, descarrilando a locomotiva e seus carros de quatro passageiros. Os dois engenheiros morreram e 77 dos 186 passageiros ficaram feridos, quatro gravemente. Aproximadamente 50 m da pista principal e 100 m da pista do pátio foram destruídos.
  • Em 12 de abril de 2001, o oceano com destino a Montreal descarrilou em Stewiacke, Nova Scotia , em um interruptor de linha principal operado manualmente. Uma trava de chave CN padrão usada para proteger a chave na posição correta foi adulterada. As duas locomotivas e os dois primeiros carros continuaram na pista principal, mas os carros seguintes tomaram uma rota divergente em uma pista industrial adjacente à pista principal. Nove dos carros descarrilou e um prédio de suprimentos agrícolas, bem como a pista industrial foram destruídos. Quatro ocupantes do edifício escaparam sem ferimentos antes do impacto. Havia 132 pessoas a bordo do trem. 22 pessoas foram transportadas para o hospital em Truro ou Halifax. Nove ficaram gravemente feridos. Um menino de 15 anos se confessou culpado da acusação de violação de risco de vida relacionada à violação da fechadura.
  • Em 26 de fevereiro de 2012, o Via Train No. 92 a caminho de Toronto descarrilou em Burlington, Ontário , matando todos os três engenheiros ferroviários e ferindo 46 (três gravemente). A causa do descarrilamento é atribuída à velocidade excessiva do trem viajando através de uma chave da linha 2 para a linha 3.
  • Enredo de terrorismo da Via Rail Canada de 2013 : em abril de 2013, dois homens inspirados pela Al-Qaeda foram acusados ​​de planejar o descarrilamento de um trem da Via na área da Grande Toronto. Em 2015, os dois homens foram condenados por crimes relacionados ao terrorismo e condenados à prisão perpétua. Um dos dois homens era mentalmente instável e foi diagnosticado erroneamente com esquizofrenia .
  • Em 18 de setembro de 2013, ocorreu uma colisão entre o trem nº 51 e um ônibus OC Transpo de dois andares que não conseguiu parar em uma passagem de nível em Ottawa, Ontário . Seis pessoas morreram e 31 ficaram feridas (11 em estado crítico), todas elas no ônibus. O impacto resultou no descarrilamento do trem aproximadamente 30-61 m (100–200 pés) abaixo dos trilhos.
  • Em 5 de julho de 2018, um trem com 16 passageiros e cinco membros da tripulação descarrilou ao norte da Baía de Hudson, SK, enquanto viajava de Winnipeg para Churchill. Os passageiros e a tripulação sofreram apenas ferimentos leves, mas levou várias horas para as equipes de emergência chegarem devido à localização remota do incidente. Paramédicos e bombeiros tiveram que esperar perto dos trilhos pela chegada dos caminhões ferroviários da CN que poderiam transportá-los até o local do acidente.
  • Em 31 de dezembro de 2019, um trem com cinco tripulantes e sete passageiros descarrilou e tombou de lado perto de Katrime, Manitoba; o incidente ainda está sob investigação e ninguém ficou gravemente ferido.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos