Linha BMT Fourth Avenue - BMT Fourth Avenue Line
| BMT Fourth Avenue Line | |
|---|---|
  
| |
| Visão geral | |
| Status | Operacional |
| Proprietário | Cidade de Nova York |
| Localidade | Brooklyn , Nova York , NY |
| Termini |
Court Street Bay Ridge - 95th Street |
| Estações | 16 |
| Serviço | |
| Modelo | Trânsito rápido |
| Sistema | Metrô de Nova York |
| Serviços | 4 |
| Operador (es) | Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York |
| História | |
| Aberto | 1915-1925 |
| Técnico | |
| Número de faixas | 2-6 |
| Personagem | Debaixo da terra |
| Bitola | 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
| Eletrificação | 600V DC terceiro trilho |
A BMT Fourth Avenue Line é uma linha de trânsito rápido do metrô de Nova York , principalmente sob a Fourth Avenue, no Brooklyn . A linha é atendida por D , N e R em todos os momentos; o R normalmente funciona localmente, enquanto o D e N funcionam expressamente durante o dia e local à noite. Durante o horário de pico, selecione os trens W e Q no sentido norte também atendem à linha. Os trens N limitados na hora do rush operam localmente na linha na direção do pico reverso. A linha foi originalmente construída pela Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; mais tarde Brooklyn – Manhattan Transit Corporation , ou BMT) e agora é operada internamente como parte da Divisão B do Metrô de Nova York .
A linha totalmente subterrânea começa como uma linha de duas vias em Downtown Brooklyn a oeste de Court Street , conectando-se à BMT Broadway Line e BMT Nassau Street Line em Manhattan através do Montague Street Tunnel sob o East River . Ele viaja para o leste sob as ruas Montague e Willoughby até a Avenida DeKalb , onde então vira para sudeste sob a Avenida Flatbush . Na DeKalb Avenue, os trilhos expressos, que continuam da ponte de Manhattan para o noroeste, se separam da BMT Brighton Line e se unem à Fourth Avenue Line. Na Atlantic Avenue – Barclays Center , a linha se curva para sudoeste sob a Fourth Avenue até o final da linha em Bay Ridge – 95th Street . Indo para o sul da Atlantic Avenue, a BMT West End Line se separa das vias local e expressa ao sul da 36th Street , enquanto as vias expressas continuam como BMT Sea Beach Line ao sul da 59th Street .
A Quarta Avenida nunca teve uma linha de bonde ou via elevada devido às disposições da avaliação cobrada aos proprietários vizinhos quando a rua foi alargada. A construção da linha só foi realizada por conta dos esforços das comunidades locais. Depois que a linha foi aberta, o desenvolvimento resultante da construção da linha transformou comunidades como Dyker Heights , Fort Hamilton , Bay Ridge e Sunset Park . Uma estação, Myrtle Avenue , foi abandonada em 1956 como parte da reconfiguração da movimentada DeKalb Avenue Junction.
Rota
Vindo para o sul da DeKalb Avenue e saindo da Fulton Street , a linha de quatro pistas passa inteiramente por baixo da Fourth Avenue até a 59th Street . Ao sul da 36th Street , a West End Line , anteriormente a linha elevada da New Utrecht Avenue, ramifica-se para o leste, chegando ao seu término na Coney Island – Stillwell Avenue . Até 1954, a BMT Culver Line também se ramificou a partir daqui, substituída pela Culver Shuttle até 1975, quando foi descontinuada. Na 64th Street, depois que a Sea Beach Line se ramifica para o leste em direção a Coney Island por meio de um corte aberto com direito de passagem, a linha se torna duas vias e continua sob a Quarta Avenida até seu término em Bay Ridge – 95th Street . Entre a 86th Street e a 95th Street há um terceiro trilho disponível para armazenamento de trens. Embora esta seção da linha tenha sido construída com duas vias, existem disposições para adicionar duas vias expressas adicionais entre as ruas 59th e 85th, se houver necessidade.
A seção mais ao norte da linha atende Brooklyn Heights e Downtown Brooklyn . A seção central atende Park Slope a leste da Fourth Avenue e ao norte da Prospect Expressway ; Boerum Hill e Gowanus a oeste da Fourth Avenue e ao norte da Prospect Expressway; e Sunset Park ao sul da Prospect Expressway. A seção mais ao sul atende as comunidades de Bay Ridge e Fort Hamilton .
Serviços
Os seguintes serviços usam a Linha da Quarta Avenida:
| Rota | Pára | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Período de tempo | Oeste da Avenida DeKalb | DeKalb Ave | Entre Atlantic Ave e 36 St |
Entre 36 St e 59 St |
Entre 59 St e 95 St |
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Tudo exceto noites | Sem serviço | expressar | Sem serviço | ||
| Noites | Sem serviço | local | Sem serviço | |||
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Tudo exceto noites e pico fora do pico |
Sem serviço | expressar | Sem serviço | ||
| Rush fora do pico (serviço limitado) |
Sem serviço | local | Sem serviço | |||
| Noites | local | Sem serviço | ||||
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Horário de pico limitado (apenas para o norte) |
Sem serviço | expressar | Sem serviço | ||
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Todas as vezes | local | ||||
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Horário de pico limitado | local | Sem serviço | |||
A linha normalmente transporta o serviço Fourth Avenue R nas vias locais e os serviços Sea Beach N e West End D nas vias expressas. Durante a semana, cinco trens N locais por dia são designados como trens W , enquanto seis trens N expressos na direção norte são designados como trens Q. Com destino a Manhattan a partir de DeKalb Avenue , as trilhas locais passam pelo Montague Street Tunnel para Lower Manhattan , servindo Whitehall Street na BMT Broadway Line (N, R) ou Broad Street na BMT Nassau Street Line (sem serviço; o último serviço usar essas faixas foi o M , reencaminhado em 2010). As pistas expressas ir para Manhattan através da ponte de Manhattan , quer ao BMT Broadway Line 's Canal Street expressar estação (N) ou o IND Sixth Avenue Line ' s Grand Street estação (D).
História
Fundo
Contexto
O transporte para a área foi fornecido pela primeira vez em 1889 com o estabelecimento da 39th Street Ferry , que ligava a área a Manhattan. Entre 1888 e 1893, uma nova linha elevada foi inaugurada ao longo da Quinta Avenida . Inicialmente, a linha terminava na 27th Street, onde as pessoas podiam se transferir para carros puxados por cavalos. Em 1892, a primeira linha de bonde foi construída no Brooklyn, começando na balsa e passando pela Segunda Avenida até a Rua 65 e depois pela Terceira Avenida. A Fifth Avenue Elevated foi então estendida à Third Avenue e 65th Street.
O boom da construção no sul do Brooklyn começou por volta de 1902 e 1903. Milhares de pessoas começaram a vir para a área de Manhattan e de outros lugares. Em 1905 e 1906, os valores imobiliários aumentaram cerca de 100 por cento e os valores dos terrenos aumentaram. Esse crescimento foi impulsionado pela promessa de melhor acesso ao transporte. O melhor acesso ao transporte transformou a comunidade de uma comunidade agrícola isolada em um centro de vida industrial e comercial.
Planejamento
A Fourth Avenue Line foi construída como parte dos Contratos Duplos . Ele substituiu os elementos paralelos de um sistema elevado antigo, agora demolido há muito tempo, correndo acima da Quinta Avenida e da Terceira Avenida . Em 1902, um comitê da Junta Comercial de West End anunciou seu apoio a uma linha de metrô de Battery a Coney Island via Atlantic ou Hamilton Avenues em frente à Rapid Transit Commission . Os primeiros planos definitivos para um metrô sob a Quarta Avenida foram propostos pelo engenheiro da Comissão de Trânsito Rápido William Barclay Parsons em 1903. Em 10 de abril de 1905, um comitê de cidadãos foi criado para ajudar na criação da linha do metrô.
Em 1906, o plano para o metrô da Quarta Avenida incluía um ramal através da 86th Street passando por Dyker Heights e Bensonhurst . Nessa época, o ramal não era autorizado, mas na época era visto como parte necessária do plano de transporte da área. A linha foi planejada como uma linha de quatro vias de Dean Street a Fort Hamilton, antes de ser alimentada por uma linha de metrô passando por baixo do East River e por uma linha sobre a ponte de Manhattan . Um ramal adicional de duas vias deveria começar na 37th Street antes de passar por propriedade privada e na 38th Street, antes de se conectar com a ferrovia South Brooklyn . Um ramal adicional de duas vias se ramificaria entre as ruas 63rd e 64th antes de se conectar com a Sea Beach Railway . Ao sul da 65th Street, a linha principal foi planejada para continuar como uma linha de quatro vias até a 100th Street. Outra proposta para um ramal foi para um metrô via New Utrecht Avenue. A linha, consistindo de quatro trilhos, teria se ramificado na 40th Street antes de virar sob a New Utrecht Avenue e a 86th Street até um ponto entre as avenidas 23 e 24. De lá, a linha teria se tornado uma linha elevada para Coney Island. Um ramal da linha da Quarta Avenida via 86th Street teria se fundido aqui.
Como uma possível alternativa para a construção do metrô, o engenheiro FH Behr propôs um sistema de monotrilho para o Brooklyn. Cada carro foi proposto para transportar 80 a 120 passageiros e atingir uma velocidade de 100 milhas por hora (160 km / h). Foi protocolado um requerimento junto ao Board of Alderman para franquias para quatro rotas, com a primeira indo para o sul do Brooklyn. Teria executado a partir do cruzamento da Flatbush Avenue com a Atlantic Avenue e descido a Fourth Avenue até a 85th ou 86th Streets, onde viraria para o leste até a Stillwell Avenue, onde viraria para a West 12th Street e continuaria até um terminal em Coney Island.
Em 1 ° de junho de 1905, a Comissão de Trânsito Rápido adotou a rota da Quarta Avenida para Fort Hamilton. A proposta, em 7 de julho de 1905, foi apresentada à Junta de Estimativa , e foi aprovada por esta em 14 de julho. O Prefeito assinou o projeto em 28 de julho. Em 18 de junho de 1906, a via foi aprovada pela Divisão de Apelação do a Suprema Corte depois que a Comissão de Trânsito Rápido não conseguiu obter os consentimentos necessários dos proprietários ao longo da rota planejada. Este plano incluía uma conexão entre a linha e a extensão da Interborough Rapid Transit Company (IRT) no Brooklyn, que foi planejada para passar sob a Flatbush Avenue. Uma conexão de trilha também foi planejada para outra rota proposta: esta rota teria executado sob Pacific Street, Court Street e Montague Street, antes de correr sob o East River para Manhattan. Essa rota nunca foi construída, mas provisões foram construídas para ela na parede sul do Túnel da Rua Montague, ao sul da estação da Rua Whitehall.
Em 7 de dezembro de 1906, o Conselho de Estimativa recomendou que fossem feitas duas licitações: uma para a construção da linha e outra para a construção, equipamento e operação da linha. Um ramal para Coney Island foi adicionado ao plano após a persistência de Frank Hudson. Em 31 de maio de 1907, a Comissão de Trânsito Rápido solicitou que a Junta de Estimativa rescindisse a resolução acima para que somente fossem solicitadas licitações de construção, e autorizou a elaboração dos planos e contratos. Em 4 de junho de 1907, uma resolução foi aprovada pelo Conselho de Estimativa que autorizou a Comissão de Trânsito Rápido que rescindiu a resolução e autorizou a Comissão de Trânsito Rápido a licitar apenas construções. Em 27 de junho de 1907, a Comissão de Trânsito Rápido aprovou os planos e contratos com exceção do trecho entre Ashland Place e Fulton Street para Sackett Street e Fourth Avenue. A Comissão de Trânsito Rápido foi substituída pela Comissão de Serviço Público (PSC) em 1º de julho de 1907, e a nova comissão hesitou em aprovar o plano para a linha. As pessoas no sul do Brooklyn ficaram irritadas com o atraso, e 3.000 pessoas da área compareceram a uma reunião em 11 de setembro de 1907, instando o PSC a agir. Em outubro e novembro de 1907, o PSC aprovou os planos e contratos com modificações de rampas e aumento da altura do metrô para quinze pés.
Os comissários, do PSC, adotaram planos para a linha em 10 de março de 1908 e propuseram contratos para a linha. Em 20 de março de 1908, em uma reunião do Conselho de Estimativa, o Controlador Metz enviou o plano a um comitê do Conselho para estudo, irritando quinhentos defensores da linha na reunião. Coler, o presidente do bairro do Brooklyn, se opôs ao comitê, citando que Lewis, o engenheiro-chefe, era contra a construção do projeto. Esta resolução foi derrotada, e a resolução principal falhou em obter uma maioria de dois terços. Posteriormente, Metz providenciou liminar que impedia a Diretoria de agir até que o limite da dívida fosse estabelecido: bloqueava qualquer ação imediata. Após audiências, o general Tracy anunciou que o projeto estava dentro do limite da dívida de US $ 150 milhões, e o prefeito George McClellan e o controlador Metz se juntaram a seus colegas para votar por unanimidade a favor da linha de metrô da Quarta Avenida em 27 de março de 1908.
Em 1908, planos detalhados foram criados pelo PSC. O plano foi alterado para não ter a linha rodando via rastreamento IRT. Ao passar por seus próprios trilhos, a linha poderia ser operada por outras ferrovias que não a IRT, já que vagões de trem padrão de 3 metros de largura poderiam passar pelos túneis. Para se conectar a Manhattan sem usar rastreamento IRT, a linha usaria parte dos contratos dados para outras linhas. A linha usaria a rota Manhattan Bridge – Revised, que foi aprovada em 1909 e foi originalmente concebida para conectar a IRT Brooklyn Line na Flatbush Avenue, a leste da estação Nevins Street , ao Canal Street Subway e ao proposto Third Avenue Subway ambos norte e sul sob o Bowery. Os trilhos teriam usado os trilhos norte e sul da ponte de Manhattan.
Construção
Os contratos foram celebrados em 22 de maio de 1908 para o trecho entre a 43rd Street e a Manhattan Bridge, mas o Conselho de Estimativa não os aprovou até que um processo do contribuinte referente à dívida da cidade fosse liquidado. Eles foram aprovados em 29 de outubro de 1909. Durante o período entre a concessão e a aprovação dos contratos, foi criado um corpo político apartidário, com o apoio de 25.000 residentes de South Brooklyn, que apoiaria apenas os candidatos nas eleições municipais que prometiam apoio ao metrô da Quarta Avenida.
A inauguração do primeiro trecho do metrô, entre a DeKalb Avenue e a 43rd Street (terminando na 36th Street ), ocorreu em 13 de novembro de 1909 na DeKalb Avenue e Flatbush Avenue , depois que os planos e levantamentos para a linha foram concluídos. Esta seção foi concluída em 1916. Em junho de 1911, mais de 70 por cento da escavação foi concluída. A linha não precisava ser escavada através de uma rocha dura como em Manhattan; na verdade, não houve muita dificuldade, devido ao fato de que o solo do Brooklyn é arenoso. A construção da primeira parte da linha foi dividida em seis seções. A construção da linha deveria transformar comunidades no sul do Brooklyn, como Bay Ridge, Dyker Heights, Fort Hamilton, Bath Beach e Coney Island.
A construção do trecho entre a Rua 27 e a Rua 43, Rota 11A4, começou em 10 de dezembro de 1909 e foi concluída em outubro de 1912. A construção teve início na Rota 11A3, o trecho entre a Rua 10 e a Rua 27, em 20 de dezembro de 1909. Foi concluído em maio de 1912. O trecho entre a 10th Street e a Sackett Street, Route 11A2, teve sua construção iniciada em 20 de dezembro de 1909, e foi concluída em setembro de 1912. Quatro dias após o início da construção daquele segmento, a construção começou em o segmento sob Ashland Place e sob a Quarta Avenida entre Fulton Street e Sackett Street. Conhecida como Rota 11A1 e 11E1, foi concluída em 1915. Em 18 de março de 1910, começou a construção dos quatro trilhos sobre a ponte de Manhattan. Foi concluído em setembro de 1912.
Pouco depois de os contratos terem sido assinados, o PSC começou a negociar com o BRT e o IRT na execução dos Contratos Duplos . Um aluguel do metrô da Fourth Avenue foi dado à New York Municipal Railway Corporation, uma subsidiária do BRT, por quarenta e nove anos como parte do Contrato 4. Os Contratos Duplos foram assinados em 19 de março de 1913. Em 1912, durante o Negociações do Sistema Duplo, a construção de uma extensão do metrô da Quarta Avenida foi recomendada como parte do Sistema Duplo, e essa recomendação foi aprovada pelo Conselho de Estimativa em 15 de fevereiro de 1912. O PSC instruiu seu Engenheiro-Chefe a criar planos em junho 14 de 1912, e os contratos para a extensão, Rota 11B, foram concedidos em 16 de setembro de 1912. Posteriormente, o plano para a extensão foi modificado para incluir uma conexão com a ferrovia Sea Beach Railroad entre 64th e 65th Streets.
A construção na seção mais ao sul da linha para a 89th Street, logo ao sul da estação da 86th Street , começou no final de outubro de 1912. A seção inferior da linha foi construída junto com vários ramais, que substituíram as antigas ferrovias de superfície. Essas linhas são a BMT West End Line que se divide ao sul da 36th Street e a BMT Sea Beach Line que sai ao sul da 59th Street . Em antecipação à inauguração do metrô, vários booms imobiliários e de desenvolvimento ocorreram ao longo da Quarta Avenida, particularmente em Bay Ridge . Em 24 de janeiro de 1913, começou a construção da Rota 11B2, o trecho entre a Rua 61 e a Rua 89. Esta seção foi construída como uma estrutura de duas vias sob o lado oeste da Quarta Avenida com planos para duas futuras vias no lado leste da rua. A ponte sobre o Long Island Rail Road 's Bay Ridge ramo , mas sob Fourth Avenue, foi construído para quatro faixas, mas apenas o espaço para as duas faixas oeste nunca foram utilizados. A estação da 86th Street foi projetada para uma eventual conversão em uma estação expressa de plataforma de quatro vias e duas ilhas. Se os dois trilhos adicionais fossem construídos, a plataforma leste em todas as paradas locais ao sul da 59th Street seria removida. A construção foi concluída neste trecho em 1915. Em 15 de março de 1913, a construção começou na Rota 11B1, o trecho entre a rua 43 e a rua 61. Originalmente, este trecho foi planejado para ter dois trilhos, mas depois que a conexão com a Linha da Praia do Mar foi adicionada ao plano durante o meio da construção, o plano foi alterado para quatro trilhos. Esta seção foi concluída em 1915.
Diferenças com o metrô original
As dimensões da Linha da Quarta Avenida são diferentes daquelas do metrô original inaugurado pelo IRT em 1904. A altura do telhado acima do trilho da base nas linhas IRT era de 12,83 pés (3,91 m), enquanto a altura é de 15 pés (4,6 m) na Linha Quarta Avenida, permitindo a possível operação de vagões maiores do metrô. Foram tomadas precauções para evitar a entrada de água, conforme evidenciado pela colocação de impermeabilizantes sob o piso, nas laterais e na cobertura do túnel. Esperava-se que isso tornasse o metrô mais frio em climas quentes do que o metrô original. Divisórias foram criadas entre os trilhos para permitir melhor ventilação e para permitir a segurança dos funcionários, nichos foram fornecidos nas divisórias. Todas as plataformas, tanto expressas quanto locais, foram construídas para serem retas, evitando o inconveniente de plataformas curvas. As estações locais tinham originalmente 435 pés (133 m), enquanto as estações expressas tinham originalmente 480 pés (150 m) de comprimento, permitindo expressos de oito e seis carros locais. As estações eram todas revestidas de azulejos brancos e de mármore; cada estação tinha seu próprio esquema de cores para permitir que os passageiros regulares identificassem sua estação com base apenas na cor das guarnições de mármore.
Primeiros anos
Abertura
O primeiro trem a percorrer toda a linha foi um trem de teste que operou em 15 de junho de 1915. A viagem usou os trilhos locais, pois os trilhos expressos ainda não estavam concluídos devido à reconstrução da estação da Avenida DeKalb. Uma viagem experimental que ocorreu no início do dia arrancou um pedaço da plataforma da DeKalb Avenue porque era muito larga. Nessa época, a linha estava programada para ser inaugurada com uma viagem cerimonial em 19 de junho, antes de ser aberta ao público em 21 de junho. No entanto, a inauguração foi adiada um dia para 22 de junho de 1915, quando a linha abriu a partir do Manhattan Ponte para a linha Sea Beach. A viagem cerimonial ocorreu três dias antes. Inicialmente, o serviço só funcionava através dos trilhos do Nassau Loop para a Chambers Street, já que o novo metrô sob a Broadway ainda não estava aberto. A construção da parte inicial da linha custou cerca de US $ 30 milhões. A abertura da linha reduziu o congestionamento nas linhas elevadas que operam sobre a Ponte do Brooklyn e no Metrô Original , embora em menor grau.
Antes da abertura da linha, esperava-se que a linha não fosse aberta até cerca de 4 de julho devido a problemas com o sistema de sinalização. Uma grande mudança na construção da linha foi concluída: a conversão da DeKalb Avenue em uma estação expressa. Originalmente, a DeKalb Avenue seria uma estação local. No entanto, durante a construção, foi alterado para uma estação expressa e cruzamentos de via tiveram que ser instalados. O motivo para isso é devido às mudanças exigidas pelos Contratos Duplos. Uma linha adicional, a rota Whitehall-Montague Street, deveria ser construída conectando a Linha Broadway em Manhattan e o metrô da Quarta Avenida sob a Extensão da Avenida Flatbush a oeste da estação da Avenida DeKalb. Ao tornar a estação expressa, os trens expressos que seriam operados pela linha da Montague Street poderiam parar na estação. Crossovers conectando as faixas expressas e locais permitiriam isso. A construção continuou mesmo após a abertura da linha, exigindo que o serviço usasse apenas os trilhos locais da linha por algumas semanas. Outra mudança foi necessária durante a construção. Como parte do plano original, a conexão com a West End Line seria na 40th Street. No entanto, a conexão teve que ser movida para a 38th Street para obedecer aos requisitos do Contrato 4, e a conexão já concluída teve que ser alterada. Para isso, a estação da 36th Street teve que ser parcialmente reconstruída. O trabalho foi quase totalmente concluído em junho de 1915.
As estações das ruas 45 e 53 permaneceram inicialmente fechadas, apesar de estarem tecnicamente completas, uma vez que as estações estavam sendo utilizadas por uma empreiteira para retirar a sujeira. As estações foram inauguradas em 22 de setembro de 1915.
Expansão
A linha foi aberta da 59th Street para a 86th Street em 15 de janeiro de 1916. Os trens da 86th Street iam para a Chambers Street em Manhattan através dos trilhos locais da Fourth Avenue Line. Nesta data, os trilhos expressos abriram para o serviço, com os trens da Sea Beach Line operando expresso entre 59th Street e Chambers Street em todos os horários, exceto madrugadas, quando operavam localmente.
Embora o contrato tenha sido aprovado para o túnel da rua Montague e a linha de metrô conectada a ele, em 1916, decidiu-se adicionar uma estação de enchimento na rua Lawrence e na rua Willoughby. Em 1917, o contrato original foi modificado e uma cláusula para a estação foi adicionada. O trabalho começou em outubro de 1917, mas a construção foi interrompida em 18 de maio de 1918, devido à escassez de materiais e homens durante a guerra , devido à Primeira Guerra Mundial , e cerca de metade da estação foi concluída. O serviço passando pelo Túnel Montague e esta estação começou em 1º de agosto de 1920, enquanto a estação estava sendo construída ao lado dos trens em serviço. A linha foi chamada de Linha do Túnel da Rua Montague.
A construção foi retomada em 18 de maio de 1922, e envolveu a construção de uma plataforma insular entre os dois túneis forrados de ferro fundido, um mezanino e uma entrada da estação, que exigiu escavação da rua. Em 11 de junho de 1924, a estação da Lawrence Street abriu com as entradas da Lawrence Street; as entradas da Bridge Street abriram mais tarde. Um trem especial para Prospect Park operou para a inauguração da estação. Uma característica única na extremidade oeste da estação era a borda da plataforma dobrável necessária para liberar um crossover switch que estava parcialmente sob a plataforma.
Em 25 de agosto de 1922, a Comissão de Trânsito instruiu seu engenheiro-chefe, Robert Ridgeway , a planejar uma extensão da Linha da Quarta Avenida da rua 87 a Fort Hamilton. Inicialmente, foram consideradas várias estações ao longo da extensão. Essa extensão seria a primeira parte de uma extensão para Staten Island por meio de um túnel sob The Narrows . Em 12 de setembro de 1922, uma reunião foi realizada pela Comissão de Trânsito para determinar se uma parada na 91st Street deveria ser incluída como parte da extensão planejada. Em última análise, nenhuma estação foi construída na 91st Street. Na reunião foi decidido que o dinheiro para uma estação adicional entre a 86th Street e o novo terminal na 95th Street seria mais bem gasto em um terminal extenso com entradas nas ruas 93, 94th e 95th. Em 15 de novembro de 1922, um relatório do engenheiro-chefe recomendou alterar os planos da Extensão da Quarta Avenida para fornecer uma terceira via entre as estações da 86th Street e da 95th Street para o armazenamento de trens. A mudança foi aprovada pela Comissão de Trânsito em 22 de novembro. Outras extensões também foram planejadas em 1922: um ramal da linha passando pela 86th Street até a 18th Avenue para conectar-se com a Nova Linha de Utrecht a Coney Island, a Rota 19 e a futura Décima Metro da Avenue e um ramal da linha na 67th Street em direção a Staten Island, Route 20.
Em 28 de dezembro de 1922, a Comissão de Trânsito anunciou que havia concedido o contrato para a construção de uma extensão de meia milha da Linha da Quarta Avenida, Contrato 11B, para a TA Gillespie Company por US $ 1,5 milhão. No entanto, como a Junta de Estimativa não agiu contra ela, o contratante retirou sua proposta em 7 de março de 1923. A Comissão de Trânsito culpou a Junta de Estimativa pelos atrasos na adjudicação do contrato; a Comissão disse que a cidade sofreria uma perda substancial devido ao aumento dos custos de construção e porque o contrato que foi dado era "altamente vantajoso para a cidade". Como parte do Contrato 11B, a extensão foi construída com dois trilhos, com exceção de um pequeno trecho de três trilhos ao norte do terminal na 95th Street. A extensão deveria ser construída com uma provisão para estender a linha até Staten Island. Na sequência de uma moção apresentada pelo Comissário LeRoy Harkness perante a Comissão de Trânsito, o contrato foi colocado novamente a concurso. Em 2 de novembro de 1923, o Conselho de Estimativa aprovou o contrato da linha com a TA Gillespie Company, a mesma empreiteira que havia licitado o projeto anteriormente, mas desistiu. A Comissão de Trânsito, devido ao atraso do projeto, deu ordens em 3 de novembro para acelerar a conclusão do projeto. A construção começou em 17 de dezembro de 1923.
Em 16 de fevereiro de 1925, o Conselho de Transporte instruiu seus engenheiros a preparar planos para alongar as plataformas em doze estações ao longo da Fourth Avenue Line ( Myrtle Avenue , DeKalb Avenue , Pacific Street , Union Street , Ninth Street , Prospect Avenue , 25th Street , 45th Street , 53rd Street , Bay Ridge Avenue , 77th Street e 86th Street ) para acomodar trens de oito carros ao custo de $ 633.000. Ainda naquele mês, em 28 de fevereiro, a Diretoria divulgou as licitações para o contrato de conclusão da estação terminal da 95th Street . A estação, como parte do contrato, foi construída com dois trilhos e foi construída para ter 530 pés de comprimento para acomodar trens de oito carros. Uma torre de sinal e switch e um escritório de despachante também foram construídos na estação. Em 22 de abril de 1925, foi anunciado que US $ 200.000 haviam sido apropriados pelo BMT para pagar o equipamento de sinal, controle e iluminação da estação, equipamento de drenagem e ventilação e cabos telefônicos. A extensão final para a 95th Street, Route 18, foi inaugurada em 31 de outubro de 1925. As extensões da plataforma nas doze estações da Fourth Avenue Line, entretanto, foram inauguradas em 1 de agosto de 1927.
A linha foi planejada para ser conectada por meio de um dos dois túneis a Staten Island e ao Staten Island Rapid Transit . O primeiro seria em Bay Ridge, ao sul da estação da 59th Street, conectando-se às duas filiais da SIRT perto da estação de Tompkinsville . O outro teria sido ao sul da 95th Street em Fort Hamilton , seguindo a rota atual da Ponte Verrazano-Narrows . A construção do primeiro plano, conhecido como Staten Island Tunnel, foi iniciada em 1923, mas logo interrompida. Propostas posteriores pediam a conexão da linha e da SIRT por meio da Ponte Verrazano, embora a ponte tenha sido construída sem provisões de ferrovia. A SIRT encomendou novos vagões de trem, os ME-1 , que foram construídos para serem compatíveis com a operação no sistema BMT e, como tal, se assemelhavam fortemente ao Padrão AB do BMT .
Anos depois
Reconstruindo o entroncamento da Avenida DeKalb
A junção da DeKalb Avenue está localizada ao norte e ao sul da estação da DeKalb Avenue, e está localizada na junção da BMT Fourth Avenue Line e da BMT Brighton Line no sul e das quatro trilhas da Manhattan Bridge e Montague Tunnel na norte. Em 1927, extensões de plataforma foram construídas na Avenida DeKalb para permitir trens mais longos. As extensões foram construídas em uma curva ao sul da estação - foram fechadas em 1960, quando foram substituídas por extensões retas ao norte. A DeKalb Avenue recebeu um novo mezanino com escadas rolantes na extremidade norte da estação. A partir desse mezanino, as saídas foram construídas em ambos os lados da extensão da Flatbush Avenue, entre a Fleet Street e a Willoughby Street.
Até meados da década de 1950, no entanto, as faixas externas extremas em cada direção sediaram as faixas locais da Fourth Avenue Line e o próximo par sediou a Brighton Line. Os trilhos do meio, que contornavam a estação, hospedavam os trilhos expressos da Quarta Avenida. Um grupo de passagens de nível na extremidade norte da estação permitiu que todos os trilhos tivessem acesso aos dois lados da ponte de Manhattan e ao túnel da rua Montague . Os trilhos locais da Fourth Avenue levavam direto para a ponte de Manhattan a oeste da estação, enquanto os trilhos da linha de Brighton levavam direto para o túnel da Montague Street, então os cruzamentos permitiam que os trens de ambas as linhas alternassem entre a ponte e o túnel. Isso levou a tantos atrasos de trem na Quarta Avenida e nas Linhas de Brighton que, em 1952, o entroncamento foi reservado para reconstrução de "prioridade máxima".
Durante a reconstrução da junção que começou em 1956 e foi concluída em abril de 1961, os trilhos da Brighton Line foram conectados aos trilhos mais externos da estação da DeKalb Avenue. Um cruzamento de diamante ao norte da estação causou gargalos frequentes, mas foi removido durante o realinhamento e substituído por duas junções voadoras . Todos os interruptores imediatamente ao norte da estação foram eliminados. A junção para a ponte de Manhattan foi reconstruída. Para abrir espaço para um novo entroncamento voador, a estação da Myrtle Avenue foi fechada em 16 de julho de 1956. A plataforma norte dessa estação permanece visível dos trens que passam, mas a plataforma sul foi demolida para acomodar o novo entroncamento voador que substituiu o cruzamento de diamante. Entre 1957 e 1958, faixas extras e novos interruptores foram adicionados ao sul da Avenida DeKalb. As plataformas também tiveram seu comprimento duplicado para acomodar trens de dez carros de 60 pés de comprimento (18 m). Estimou-se que a reconstrução do entroncamento aumentou a capacidade ferroviária do entroncamento em 25%. O projeto Chrystie Street Connection também foi vinculado a essa melhoria, pois resultou em mais trens usando a ponte, bem como os trens de conexão à linha IND Sixth Avenue (e, portanto, às linhas IND para o Bronx e Queens ).
Em 25 de outubro de 1962, o prefeito Robert F. Wagner Jr. solicitou que o Conselho de Estimativa da cidade de Nova York aprovasse uma despesa de $ 724.572 para a reconstrução de estruturas de metrô e entradas ao longo da Fourth Avenue Line, a fim de acomodar o alargamento da Fourth Avenue entre Rua 60 e Avenida Atlântica, que seria realizado estreitando as calçadas da rua. No momento da solicitação, 80% das obras do projeto estavam concluídas. O trabalho havia começado no projeto, que custou US $ 1 milhão, vários meses antes. O contrato para o qual o prefeito havia solicitado aprovação teria realocado as luzes das abóbadas, grades, entradas e saídas nas ruas 56 e 49 e nas estações das ruas 45, 53 e 59.
Projetos contemporâneos
Anteriormente, a Fourth Avenue Line servia trens da BMT Culver Line , que se conectava à estação da 36th Street através do nível inferior da estação da Ninth Avenue ao sul do Green-Wood Cemetery a partir de uma estrutura elevada agora demolida. Seguindo a conexão da Linha Culver à Linha South Brooklyn do IND em 30 de outubro de 1954, este serviço virou na Avenida Ditmas . Mais tarde, o serviço via BMT Culver Line foi reduzido para ser um ônibus que circulava entre a Ditmas Avenue e a Nona Avenida. O serviço de transporte terminou em 1975, com casas e conjuntos habitacionais erguidos sobre a faixa de domínio das duas estações demolidas na década de 1980 e novamente na década de 2010. O esboço mais básico da velha linha elevada ainda é visível na Avenida Ditmas .
Em janeiro de 2017, o MTA revelou planos para reabilitar a estrutura do túnel acima das vias expressas entre as ruas 36 e 59. A estrutura ficou corroída porque o recapeamento da Quarta Avenida na década de 2010 fez com que a água da chuva se infiltrasse na estrutura e não no sistema de esgoto. Também serão feitas obras entre a Atlantic Avenue – Barclays Center e a 36th Streets. A construção começou em maio de 2017 e terminará em março de 2020. Como resultado, a partir de 30 de julho de 2018, N trens operaram localmente ao longo dessa seção o tempo todo. Em 29 de julho de 2019, os trens N retomaram a circulação expressa neste trecho.
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De acordo com a Iniciativa de Estação Aprimorada do MTA Capital Plan 2015-2019 , três estações na linha - Prospect Avenue, 53rd Street e Bay Ridge Avenue - foram selecionadas para passar por uma revisão completa. Todas as três estações seriam totalmente fechadas por até 6 meses para acelerar as renovações, ao contrário das renovações de estações anteriores conduzidas pelo MTA, onde partes das estações teriam sido fechadas e renovadas peça por peça. As atualizações incluíram serviço de celular, Wi-Fi, estações de carregamento USB, mapas e recomendações de serviços interativos, sinalização e iluminação aprimoradas da estação. De janeiro a maio de 2016, a Grimshaw Architects trabalhou no projeto de reforma das estações, com o Arup Group atuando como consultor. O prêmio para o Pacote 1 das renovações, que cobre as renovações nas três estações, foi concedido em 30 de novembro de 2016. As estações foram fechadas em um cronograma escalonado de março a junho de 2017 para essas reformas, com a 53rd Street fechando primeiro, seguida por Bay Ridge Avenue e Prospect Avenue. Eles foram planejados para reabrir em um cronograma escalonado de setembro a dezembro de 2017. A 53rd Street reabriu primeiro em 8 de setembro, seguida pela Bay Ridge Avenue um mês depois, em 13 de outubro. Prospect Avenue, a última das três estações a ser reformada, reabriu um mês antes do previsto em 2 de novembro de 2017.
O Programa de Capital 2015-2019 também exigiu que várias estações fossem renovadas com elevadores para torná-las compatíveis com a Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 . Em janeiro de 2019, apenas três estações na linha BMT Fourth Avenue eram acessíveis por ADA: Jay Street – MetroTech, DeKalb Avenue e Atlantic – Barclays; todas essas paradas foram no centro do Brooklyn. O Programa Capital traria acessibilidade ADA a pelo menos duas estações adicionais, 59th Street e 86th Street , com possíveis instalações de elevador em pelo menos quatro outras estações: Union Street , 36th Street , 77th Street e Bay Ridge – 95th Street .
Informações de encadeamento
O Avenue Line quarta é acorrentado BMT F .
Lista de estações
| Legenda do serviço de estação | |
|---|---|
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Para sempre |
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Pára sempre, exceto tarde da noite |
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Pára apenas tarde da noite |
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Pára apenas tarde da noite e fins de semana |
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Pára apenas nos dias de semana |
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Pára apenas nas horas de ponta |
| Detalhes do período de tempo | |
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A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências |
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↑
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A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências apenas na direção indicada |
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↓
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Acesso por elevador apenas ao mezanino |
| Bairro (aproximado) |
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Estação | Trilhas | Serviços | Aberto | Transferências e notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
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Montague Street túnel ramo ( N R W )
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| Brooklyn no centro |
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Court Street | local |
N R W
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1 de agosto de 1920 |
2 3 ( IRT Broadway-Seventh Avenue Linha no Borough Hall ) 4 5 ( Parkway Linha IRT Oriental no Borough Hall )
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Jay Street – MetroTech | local |
N R W
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11 de junho de 1924 | anteriormente Lawrence Rua A C ( IND Fulton Street Linha ) F <F>  ( IND Culver Linha )
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Ponte de Manhattan ramo ( B D N Q )
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| Avenida Myrtle | local | 22 de junho de 1915 | Fechado em 16 de julho de 1956; apenas a plataforma com destino a Manhattan permanece | |||
| Trilhos de túnel e ponte se fundem | ||||||
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Avenida DeKalb | ponte, túnel |
B D N Q R W
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22 de junho de 1915 | 6 faixas; as trilhas do túnel e um conjunto de trilhas da ponte param na estação; o outro conjunto de trilhas da ponte contorna o meio | |
| ponte e túnel faixas parando em DeKalb Avenue divisão para a Linha de Brighton BMT ( B Q ); as faixas de desvio continuam como as faixas expressas da BMT Fourth Avenue Line
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Atlantic Avenue - Barclays Center | tudo |
D N Q R W
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22 de junho de 1915 |
2 3 4 5 ( IRT Médio Parkway Linha ) B Q ( BMT Brighton Linha )A ligação ao LIRR no Terminal Atlântico ; Originalmente chamada de "Pacific Street" |
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| Park Slope | Union Street | local |
D N R W
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22 de junho de 1915 | ||
| Ninth Street | local |
D N R W
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22 de junho de 1915 |
F G ( IND Culver Linha na Fourth Avenue )
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| South Slope / Greenwood Heights | Prospect Avenue | local |
D N R W
|
22 de junho de 1915 | ||
| 25th Street | local |
D N R W
|
22 de junho de 1915 | |||
| Sunset Park | 36th Street | tudo |
D N Q R W
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22 de junho de 1915 | ||
| divisão com BMT West End Line ( D ) e divisão anterior com BMT Culver Line (abandonada)
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| 45th Street | local |
N R W
|
22 de setembro de 1915 | |||
| 53rd Street | local |
N R W
|
22 de setembro de 1915 | |||
|
|
59th Street | tudo |
N Q R W
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22 de junho de 1915 | ||
| expressar faixas separou e se tornar BMT linha da praia do mar ( N Q W )
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| Bay Ridge | Bay Ridge Avenue | local |
R
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15 de janeiro de 1916 | ||
| 77th Street | local |
R
|
15 de janeiro de 1916 | |||
|
|
86th Street | local |
R
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15 de janeiro de 1916 | ||
| Fort Hamilton | Bay Ridge – 95th Street | local |
R
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31 de outubro de 1925 | ||
Referências
Mapa da rota :
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Arquivo KML ( editar • ajuda )
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