Programa Thameslink - Thameslink Programme

Programa Thameslink

Obras de construção na estação Blackfriars (linhas Circle e District)
Localização	Sudeste da Inglaterra
Inovador	2009
Local na rede Internet	www .thameslinkprogramme .co .uk
Empresas
Contratante	Trilho da Rede
Gerente	Departamento de Transporte
Detalhes técnicos
Custo	£ 6,5 bilhões
Proposto	1997

O Programa Thameslink , originalmente Thameslink 2000 , é um projeto de £ 6 bilhões no sudeste da Inglaterra para atualizar e expandir a rede ferroviária Thameslink para fornecer trens novos e mais longos entre uma gama maior de estações ao norte e ao sul de Londres. O desenvolvimento facilita as viagens entre Londres, o que significa que os passageiros não precisam mais trocar de trem em Londres. O trabalho inclui o alongamento da plataforma, remodelação da estação, nova infraestrutura ferroviária e novo material rodante . O projeto foi originalmente proposto em 1991 após a introdução bem-sucedida do serviço inicial Thameslink em 1988. Após muitos atrasos, a permissão de planejamento foi concedida em 2006 e o ​​financiamento foi aprovado em outubro de 2007. O trabalho começou em 2009 e foi concluído em 18 de setembro de 2020.

Planejamento

Fundo

O original Thameslink rede ferroviária foi criado, unindo o sul rede eletrificada do Tamisa com a linha seguida recentemente electrificada entre Bedford e St Pancras para o norte através do túnel de Snow Hill , permitindo ao passageiro viajar entre as estações para o norte e sul de Londres, incluindo Bedford, Aeroporto de Luton, Aeroporto de Gatwick e Brighton, sem mudar de trem ou usar o metrô de Londres. Novo material circulante de dupla tensão foi necessário para o serviço devido aos diferentes padrões de eletrificação ao norte e ao sul de Londres; as linhas ao sul do rio são eletrificadas por um terceiro trilho de 750 volts e as do norte pelo mais moderno sistema aéreo de 25 kV . Os serviços começaram em 1988 e a rota foi totalmente inaugurada em maio de 1990.

O tráfego de passageiros entre destinos no norte e no sul de Londres atendidos pelos serviços da Thameslink quadruplicou após o primeiro ano de operação. O sucesso deste projeto inicial encorajou a British Rail a desenvolver propostas para estender a rede.

Planos da British Rail

A British Rail propôs expandir e atualizar a rede original no início de 1990, com planos para aumentar o número de estações servidas de 50 para 169 e aumentar a capacidade de passageiros, permitindo trens de 12 vagões e permitindo mais trens por hora. Em 1994, a responsabilidade pelo projeto, que deveria estar concluído em 2000, foi transferida para a Railtrack, conforme detalhado no Railways Act 1993 . Essa privatização, combinada com uma recessão na economia do Reino Unido, causou o primeiro de muitos atrasos no projeto.

Planos da ferrovia

Railtrack se candidatou aos poderes do Transport and Works Act 1992 em 21 de novembro de 1997, mas dois meses depois London and Continental Railways (LCR) , uma empresa criada para construir a ferrovia High Speed ​​1 entre Londres e o túnel do Canal , anunciou que exigiria mais subsídio governamental direto de £ 1,2 bilhão (preços de 1995) para financiar a ligação ferroviária; e o Programa Thameslink contou com a construção de uma 'caixa de concreto' fornecida por este outro projeto para abrigar a nova estação subterrânea de Thameslink embaixo da estação St Pancras . O Governo e a LCR, entretanto, chegaram a um acordo em junho de 1998 permitindo a construção de High Speed ​​1 e também as obras associadas necessárias para o prosseguimento do programa Thameslink.

Durante este período, a Railtrack realizou um amplo exercício de consulta pública, que resultou na revisão das propostas originais; em seguida, apresentou um despacho complementar em 29 de setembro de 1999.

Primeiro inquérito público

Dada a dimensão do projecto, o Vice-Primeiro-Ministro decidiu convocar um inquérito público, que começou em Junho de 2000 e foi encerrado em Maio de 2001. O Inspector passou vários meses a compilar um relatório sobre as propostas apresentadas pela Railtrack e os comentários fornecidos por vários partes a favor e contra o projeto antes de apresentar o relatório ao Governo . Em 30 de julho de 2002, o Gabinete do Vice-Primeiro Ministro publicou o relatório do Inspetor, que afirmava que embora houvesse uma forte defesa do projeto, o Inspetor não recomendou que o projeto devesse ser aprovado, pois havia três "deficiências" que ele não estava satisfeito com:

• As propostas de baixa qualidade para o redesenvolvimento da estação London Bridge ;
• A falta de propostas para um edifício acima do saguão da estação Blackfriars (o que teria deixado um "dente faltando" na margem norte do rio de Londres);
• A falta de propostas para a substituição de edifícios decorativos listados em Borough (que inclui Borough Market ).

Revisão de planos

Como resultado, o Vice-Primeiro Ministro disse em janeiro de 2003 que o projeto não receberia aprovação e que a Network Rail (que havia substituído a Railtrack nessa época) deveria apresentar propostas melhoradas e uma nova Declaração Ambiental. O atraso também levou ao 'Acordo Thameslink 2000', o contrato que obrigava a Network Rail / Railtrack a manter a responsabilidade pelo financiamento do projeto, sendo encerrado em abril de 2003. A responsabilidade pelo financiamento do projeto foi posteriormente transferida para a Strategic Rail Authority .

A Network Rail revisou a proposta original e a submeteu junto com uma Declaração Ambiental atualizada de 14 de junho de 2004. O Vice-Primeiro Ministro e o Secretário de Estado dos Transportes convocaram um novo inquérito público para começar em setembro de 2005. Durante este período, a Autoridade Ferroviária Estratégica foi abolido pela Lei das Ferrovias de 2005 , e o Departamento de Transporte (DfT) assumiu a responsabilidade pelo financiamento do projeto em julho de 2005.

Segundo inquérito público

O segundo inquérito público ocorreu entre setembro e dezembro de 2005, e o Inspetor concluiu o relatório em fevereiro de 2006, apresentado ao DfT para consideração. Em outubro de 2006, o DfT publicou o segundo relatório, declarando que o Inspetor estava satisfeito com a resolução das deficiências das propostas anteriores e recomendando a aprovação do projeto.

Transporte para os planos de Londres

Em 2004, a TfL queria trazer a rede Thameslink para a rede do metrô de Londres ou ter a rota marcada como uma rota London Overground . Isso significaria uma mudança na marca da rede. A desvantagem dessa ideia era que as rotas planejadas para Cambridge , King's Lynn , Ashford (Kent) , Littlehampton e Eastbourne teriam sido abandonadas e as melhorias teriam beneficiado apenas Londres e cidades do cinturão de passageiros dentro de 15 a 20 milhas da cidade.

Aprovação do projeto

Em conjunto com o segundo relatório, os Secretários de Estado dos Transportes e 'Comunidades e Governo Local', consequentemente, concederam à Network Rail a permissão de planejamento e os poderes legais necessários para executar o projeto, e a Ordem (oficialmente descrita como The Network Rail (Thameslink 2000) Ordem de 2006 ) entrou em vigor em 13 de dezembro de 2006; além disso, em 19 de dezembro de 2006, o Subsecretário de Estado Parlamentar dos Transportes anunciou que o DfT concederia à Network Rail £ 30 milhões para 'permitir uma decisão mais informada a respeito do caso de financiamento da implementação do projeto no verão de 2007 '.

Em 24 de julho de 2007, a Secretária de Estado dos Transportes, Ruth Kelly , anunciou formalmente que o Governo estava totalmente comprometido com o financiamento do Programa Thameslink. Como a permissão de planejamento e os poderes legais associados ao projeto já haviam sido concedidos, o projeto agora estava livre para prosseguir.

Com a desaceleração da economia, havia algumas dúvidas de que a fase 2 do projeto seria concluída na sua totalidade, mas em 25 de novembro de 2010 o Secretário de Estado dos Transportes (Philip Hammond) confirmou que nenhum corte seria feito. No entanto, a conclusão do projeto seria adiada até 2018 porque o cronograma já era difícil de cumprir e porque a economia de custos poderia ser feita se o nível de atividade simultânea fosse reduzido.

Construção

A construção foi dividida em três estágios, cada um com 'principais resultados'. A principal saída 0 era fazer mudanças no serviço para permitir que outro trabalho continuasse. O Produto Principal 1 é para trabalho que teve que ser concluído antes das Olimpíadas de 2012 . O trabalho para o Key Output 2 começou após as Olimpíadas de Londres, com uma data de conclusão planejada para o verão de 2018.

Resultado-chave 0 (concluído em março de 2009)

A primeira etapa, concluída em 22 de março de 2009, foi a introdução de mudanças no serviço para permitir a realização das principais obras. As plataformas terminais em Blackfriars foram fechadas, assim como o ramal de Farringdon para Moorgate. Um serviço de 15 trens por hora (tph) no horário de pico foi introduzido na seção central entre St. Pancras e Blackfriars. Uma nova passarela foi construída em Farringdon para melhorar o intercâmbio com a linha Circle do metrô de Londres. Uma entrada temporária (agora removida) foi criada na estação Blackfriars.

Isso envolveu trabalhos de sinalização e alterações nos trilhos e no equipamento da linha aérea entre Farringdon e City Thameslink para permitir a operação dos serviços combinados. Os trens do sul que antes terminavam em Blackfriars agora terminavam em Kentish Town ou mais ao norte, e 23 Electrostars Classe 377/5 de dupla voltagem foram adquiridos para atender aos requisitos adicionais de material rodante.

Produto-chave 1 (concluído em 2012)

Todos os aspectos do estágio 1 do Key Output foram concluídos em meados de 2012, a tempo para as Olimpíadas de Londres. Um dos principais objetivos dessa fase era permitir que trens de 12 vagões operassem na rota Bedford-Brighton. O trabalho que afetou isso foi concluído a tempo para a mudança de horário de dezembro de 2011, quando 10.000 assentos extras nos períodos de pico foram fornecidos. Até então, 23 estações entre Bedford e Brighton foram ampliadas para acomodar os trens mais longos; além disso, as estações Farringdon e Blackfriars foram reconstruídas para receber trens de 12 vagões e permitir um maior fluxo de passageiros. As obras em Farringdon também permitiram a rota Crossrail leste-oeste (com inauguração prevista para a primeira metade de 2022), enquanto Blackfriars ganhou uma nova entrada na margem sul do Tamisa. As plataformas nas estações de Hendon , Cricklewood e Kentish Town não foram, e não serão, estendidas. Aqueles de Elephant & Castle em direção ao sul no loop suburbano Thameslink (Wimbledon / Sutton) e no loop line Catford em direção a Sevenoaks, permanecerão como estações de 8 carros.

Um novo viaduto foi construído sobre Borough Market e Borough High Street para fornecer trens para Blackfriars e Charing Cross com suas próprias rotas dedicadas e, portanto, permitir maior capacidade através do centro de Londres. Embora concluído em 2012, ele só entrou em uso (conforme programado) em janeiro de 2016.

O fly-down em Tanners Hill perto de Lewisham foi alargado e tornou-se uma via dupla.

Produto-chave 2 (concluído em setembro de 2020)

Até o verão de 2018, houve grandes trabalhos de remodelação de trilhos, sinalização e estação na estação London Bridge como parte do projeto Masterplan (algumas obras dentro do prédio da estação começaram durante o Resultado Principal 1). Uma junção separada por nível foi criada em Bermondsey . Uma nova via permanente (nível de trilhos, neste caso incluindo ambos os trilhos e cruzamentos) e equipamento de linha aérea foram dispostos nos novos túneis do Canal ao norte de St Pancras entre a rota do Thameslink e a Linha Principal da Costa Leste , abrindo a rede do Thameslink para novos destinos ao norte de Londres. Um trilho condutor suspenso substituiu o tradicional fio sólido Mk3b entre a antiga estação King's Cross Thameslink e a estação St Pancras International.

Após a conclusão do projeto, a rede Thameslink agora é capaz de lidar com uma frequência de período de pico nominal de 24 trens por hora (equivalente a 1 trem a cada 2 minutos e 30 segundos) através do núcleo central entre St Pancras e Blackfriars, fornecendo um extra 14.500 assentos nos períodos de pico em comparação com o nível de serviço em 2008.

Como parte do projeto, uma frota específica de 55 trens de 12 carros e 60 de 8 carros Classe 700 (equivalente a 1.140 carros) está operando agora em toda a rede (consulte a seção "Material circulante" abaixo). O processo de aquisição teve início em abril de 2008 e o primeiro trem entrou em serviço em junho de 2016. Para atender às necessidades de energia desta nova frota, foram realizadas obras de ampliação do fornecimento de energia elétrica, criando 11 novas estações / subestações alimentadoras, atualizando mais 21 e a conversão de 9 equipamentos de corte / paralelismo de via; além disso, novos equipamentos de seccionamento / paralelização de vias estão sendo instalados em 9 locais e atualizados em outros 4.

Estação principal funciona

Estação Blackfriars

A estação de Blackfriars foi reconstruída para acomodar trens de 12 vagões e para fazer muitas outras melhorias na linha principal e nas estações de metrô ao custo de perder uma plataforma rodoviária da baía. A estação da linha principal permaneceu aberta durante a maior parte deste trabalho. A estação do metrô ficou fechada por quase três anos; foi reaberto em 20 de fevereiro de 2012.

As plataformas de passagem foram estendidas ao longo da Blackfriars Railway Bridge sobre o rio Tâmisa , e o layout da plataforma foi alterado para evitar a necessidade de trens entre City Thameslink e London Bridge para cruzar as linhas que dão acesso às plataformas terminais. A nova estação abriga uma nova bilheteria compartilhada da National Rail / LUL e um poço de ventilação LUL, juntamente com novas escadas rolantes e elevadores entre um mezanino para os serviços da National Rail e o nível subterrâneo para os serviços do metrô de Londres. Uma nova entrada de estação foi criada em Bankside , com um segundo salão de ingressos. Foi inaugurado em 5 de dezembro de 2011.

Estação City Thameslink

A estação City Thameslink foi atualizada para permitir que trens de 12 vagões façam chamadas. As próprias plataformas já eram suficientemente longas, mas era necessário adicionar equipamento extra de despacho de trens (indicadores CD / RA) e substituir e aprimorar o CIS (Telas de Informação do Cliente) para que a informação fosse exibida em um formato padrão na seção central. Nova iluminação e uma bilheteria adicional também foram instaladas. A obra foi concluída em outubro de 2010. Além disso, como parte da Saída Principal 0, linhas aéreas de 25 kV CA foram instaladas. Os trens na direção norte mudam do terceiro trilho para energia aérea aqui - quaisquer trens que não possam fazer isso devido a uma falha podem terminar aqui e usar os ramais adjacentes em Smithfield; Os trens para o sul mudam para a terceira energia ferroviária na estação Farringdon próxima , mas podem entrar na plataforma para o sul na cidade de Thameslink com energia CA se uma falha no trem resultar em falha no equipamento coletor de DC - os trens podem então retornar para o norte da plataforma sul na cidade Thameslink de volta para Farringdon.

Estação Farringdon

As obras começaram em 2009 para remodelar a estação Farringdon para acomodar trens Thameslink mais longos e fazer outras melhorias. As plataformas foram alongadas e uma nova cobertura cobrindo a extremidade norte de todas as quatro plataformas foi fornecida, juntamente com uma nova entrada permanente e saguão voltado para a Turnmill Street . As plataformas foram ampliadas para acomodar um maior patrocínio.

Foi necessário construir as extensões da plataforma Thameslink para o sul, uma vez que existe um declive acentuado imediatamente ao norte da estação. Isso resultou no fechamento permanente da ramificação de duas estações para Moorgate .

Estação St Pancras International

Duas novas plataformas de baixo nível em St Pancras International, que aceitam trens de 12 vagões, substituíram a antiga estação King's Cross Thameslink e foram inauguradas em 9 de dezembro de 2007. Permite um melhor intercâmbio com outras formas de transporte; possui sete escadas rolantes, além de dois elevadores para permitir que pessoas com mobilidade reduzida possam utilizar a estação; e é coberto por CCTV. Os trabalhos de 'fit-out' começaram no verão de 2006 (após a decisão do DfT de fornecer mais £ 60-65 milhões para o projeto High Speed ​​1 ).

Estação King's Cross Thameslink

A estação King's Cross Thameslink fechou em 2007, com trens fazendo escala em St Pancras International usando as novas plataformas de baixo nível na extremidade norte dessa estação. A entrada da Pentonville Road da antiga estação King's Cross Thameslink permanece aberta para fornecer acesso de pedestres à estação de metrô King's Cross St. Pancras entre as 07:00 e as 20:00, de segunda a sexta.

Estação London Bridge

A estação London Bridge passou por uma grande transformação para acomodar os trens da Thameslink durante o período de pico e obter muitos outros benefícios. Três plataformas terminais e uma via de passagem foram fechadas e três novas plataformas de passagem criadas, para permitir que todos os serviços que vão para Cannon Street e Charing Cross parem na Ponte de Londres, bem como serviços adicionais para as estações Thameslink ao norte do Tâmisa. Um novo saguão da estação foi construído para melhorar a circulação e a estação de ônibus adjacente foi ampliada. Novas instalações de varejo foram construídas na arcada ocidental existente, que foi reaberta e ampliada para ligar a estação de metrô e a rua Joiner.

Conforme mostrado no calendário de 13 de dezembro de 2008, as restrições de capacidade significavam que através da London Bridge não havia trens para o norte do Thameslink no pico da manhã entre 07:24 e 09:09, e nenhum trem para o sul do Thameslink no pico da noite entre 16:43 e 18:27. Durante esses períodos, os trens da linha de Brighton Thameslink passavam por Herne Hill . A obra foi projetada em parte para remediar essa situação e melhorar o fluxo não apenas dos serviços de Thameslink, mas também de todos os serviços de transporte regional do sudeste de Kent para Charing Cross e Cannon Street.

O trabalho começou em 2013 e foi concluído em 2018. De 5 de janeiro de 2015 a 20 de maio de 2018, todos os trens da Thameslink foram desviados via Herne Hill e não pararam na London Bridge. Os serviços da Thameslink permaneceram em operação de London Bridge a Brighton via Aeroporto de Gatwick com 2 trens por hora.

Outras estações

O trabalho foi realizado em uma série de estações ao norte do Tamisa para estender as plataformas para acomodar trens de 12 vagões. Eles variam de obras bastante importantes, como em Luton, onde novas pontes tiveram que ser instaladas, e West Hampstead, onde uma nova passarela da estação foi construída, até extensões de plataforma relativamente simples.

Outras obras importantes

Viaduto do Borough Market

Entre a London Bridge e os arredores de Stoney Street e Bedale Street, um par extra de trilhos foi construído em um novo viaduto ao sul do existente. O alargamento do viaduto existente a oeste da Stoney Street foi para o norte para evitar afetar o edifício Hop Exchange ao sul.

O novo par de trilhos ao sul é usado por trens de ida e volta para Charing Cross. Os trens da Thameslink têm uma rota exclusiva para Blackfriars no par de trilhos ao norte, o que é fundamental para fornecer a frequência nominal de 24 tph na hora de pico na rota principal.

Este trabalho exigiu a demolição de 20 edifícios listados de grau 2 e muitos outros edifícios dentro do Borough Market, que é uma Área de Conservação da Borough High Street, e o programa Thameslink original foi rejeitado no inquérito público em parte pelo fundamento de que não foram incluídos arranjos adequados para substituir os edifícios a demolir dentro do mercado. Uma proposta revisada envolvendo ações de remediação ao mercado foi aceita em um segundo inquérito público. Em janeiro de 2009, as empresas no caminho do novo viaduto estavam fechando ou sendo realocadas em preparação para as obras de demolição, e a primeira seção do novo viaduto foi instalada no fim de semana de 10 de outubro de 2010. Essas obras foram antecipadas para se adaptarem a outros empreendimentos não ferroviários na área de Borough High Street; o viaduto só entrou em uso em janeiro de 2016 como parte dos trabalhos de palco do Key Output 2, quando os serviços de Charing Cross começaram a passar por novas plataformas no lado sul da Estação de Alto Nível de London Bridge.

Mergulho em Bermondsey

Com a conclusão do Viaduto Borough Market a oeste de London Bridge, os trens da Thameslink usarão o par de trilhos ao norte e os trens Charing Cross usarão o novo par de trilhos ao sul. Atualmente, os trens da Thameslink para o norte chegam à London Bridge ao sul das linhas de Kent. O trabalho de construção será realizado a leste da London Bridge para que os trens da Thameslink da Brighton Main Line possam usar um crossover separado de nível para evitar os trens de Kent com destino a Charing Cross.

Os serviços para Charing Cross nas linhas de Kent serão desviados ligeiramente para o sul nas proximidades de Trundleys Road para a rota do antigo ramal para Bricklayers 'Arms . Eles irão então subir ao longo da Brighton Main Line, ao norte da estação South Bermondsey . Os trens da Thameslink em ambas as direções cruzarão as linhas de Kent em uma nova ponte, encontrando o alinhamento existente ao norte de Jarrow Road.

O trabalho começou durante 2013, com obras de reforço de ponte perto da estação London Bridge concluídas em junho de 2013. A primeira via foi usada para serviços a partir de 27 de dezembro de 2016, duas novas linhas para o tráfego SouthEastern entrarão em serviço após o feriado de agosto e o programa geral da obra está prevista para ser concluída em janeiro de 2018.

Túneis do Canal

Os túneis do canal foram construídos entre 2004 e 2006, como parte da reconstrução da estação de St Pancras em High Speed ​​1 . Passando sob o Regents Canal, os túneis conectam a East Coast Main Line perto de Kings Cross à rota Thameslink , com serviços de Cambridge e Peterborough que começaram em fevereiro de 2018. Haverá oito trens por hora nesta rota nos horários de pico.

Farringdon para Moorgate

O ramal de Farringdon a Moorgate foi permanentemente fechado em março de 2009 no início do projeto - as extensões da plataforma em Farringdon bloquearam o acesso aos trilhos que levam a este ramal. Os passageiros de Barbican ou Moorgate agora precisam trocar em Farringdon e usar o metrô.

Descida de Tanners Hill

Para melhorar a capacidade da linha entre London Bridge e Lewisham, um novo trecho de via única foi construído ao lado da via original bidirecional entre Tanners Hill Junction (perto da estação de St John) e Lewisham Vale Junction. Antes da construção da nova via, a ponte St John's Vale Road foi parcialmente demolida e reconstruída com um píer de concreto, bem como um novo vão sul sobre a nova via; o aterro existente ao longo do fly-down também foi alargado. Este trabalho foi concluído em abril de 2013, e a nova via está sendo usada para alguns serviços de / para Charing Cross via Lewisham.

Outras obras de infraestrutura

O sistema OLE (equipamento de linha aérea) foi estendido de Farringdon para City Thameslink e foi inaugurado em dezembro de 2009. Combinado com um novo cruzamento no túnel de Snow Hill entre as duas estações, isso permite que os trens voltem para o sul caso não mudem da corrente de tração da linha aérea CA ao terceiro trilho CC . O cruzamento anteriormente localizado dentro da estação City Thameslink, que permitia que os trens de Smithfield entrassem na plataforma 2, foi removido quando a estação Blackfriars foi reconstruída.

Isso também permite que os trens mudem de energia DC para CA no sentido norte na cidade Thameslink - e para acesso em Smithfield Sidings para trens no sentido norte caso a energia CA não esteja disponível por qualquer motivo.

Entre City Thameslink e Blackfriars, uma grande subestação elétrica foi construída em Ludgate Cellars. Esta subestação de 20 MW é a maior da rede de terceiro trilho de 750 V DC.

Cronograma Provisório

Em 2011, um cronograma provisório foi lançado para os serviços da Thameslink na Estratégia de Utilização da Rota de Londres e Sudeste. Ele confirmou que os serviços de loop de Sutton deveriam ser restringidos em Blackfriars, mas esta decisão foi posteriormente revertida pelo governo. Um novo cronograma proposto foi lançado com o anúncio do vencedor da franquia Thameslink, Southern & Great Northern em maio de 2014. Como parte das consultas, o cronograma proposto recebeu novos ajustes em setembro de 2016 e junho de 2017:

Rotas Regionais
Não.	Terminal do norte		Centro de Londres	Terminal sul		Comprimento	Times (core)
1	Bedford	semi-rápido	via London Bridge	Brighton	velozes	12 carros	Dia todo
2
3	Bedford	semi-rápido	via London Bridge	Aeroporto de Gatwick (via Redhill)	semi-rápido	12 carros	Dia todo
4
5	Peterborough	semi-rápido	via London Bridge	Horsham (via Redhill)	semi-rápido	12 carros	Dia todo
6
7	Cambridge	semi-rápido	via London Bridge	Brighton	velozes	12 carros	Dia todo
8
9	Cambridge	parando	via London Bridge	Ashford International (somente no pico) Maidstone East (fora do pico)	semi-rápido	8 carros	Dia todo
10
11	Bedford	velozes	via London Bridge	East Grinstead	parando	12 carros	Pico apenas
12
13	Bedford	velozes	via London Bridge	Littlehampton (via Hove)	velozes	12 carros	Pico apenas
14
Rotas de passageiros
Não.	Terminal do norte		Centro de Londres	Terminal sul		Comprimento	Vezes
15	Luton	todas as estações	via London Bridge	Rainham (via Greenwich)	todas as estações	8 carros	Dia todo
16
17	St Albans City	todas as estações	via Elephant & Castle	Sutton (via Mitcham Junction)	todas as estações	8 carros	Dia todo
18
19	St Albans City	todas as estações	via Elephant & Castle	Sutton (via Wimbledon)	todas as estações	8 carros	Dia todo
20
21	Luton (pico apenas) Kentish Town (fora do pico)	todas as estações	via Elephant & Castle	Orpington (via Catford)	todas as estações	8 carros	Dia todo
22
23	Welwyn Garden City (somente pico) London Blackfriars (fora do pico)	parando	via Elephant & Castle	Sevenoaks (via Catford e Otford)	todas as estações	8 carros	Dia todo
24

Frota de trens

Em 2009, a frota da Thameslink consistia em 74 bivolt Classe 319 . Embora o Thameslink Rolling Stock Project (TRSP) forneça uma frota totalmente nova, os prazos envolvidos eram tais que soluções provisórias eram necessárias. Em 4 de abril de 2007, o DfT autorizou a transferência de doze unidades da Classe 319 para a Thameslink da Southern , que não estava usando sua capacidade de dupla tensão, de modo que a First Capital Connect tinha então todas as 86 unidades da Classe 319. Uma vez que o financiamento do projeto foi garantido, 23 Classe 377 / 5s foram subarrendados da Southern para atender aos requisitos de capacidade do Produto-chave 0.

Foi anunciado pela First Capital Connect em 4 de novembro de 2011 que quatro serviços operando em cada direção na rede Thameslink a partir de 12 de dezembro de 2011 seriam trens de 12 carros. Os trens da classe 377/2 foram alugados da Southern para permitir que os trens mais longos operassem até que novo material rodante suficiente estivesse disponível.

O Projeto Thameslink Rolling Stock (ele próprio uma parte do Programa Thameslink) começou em 2008 com o objetivo de adquirir uma frota totalmente nova de trens elétricos. Um consórcio liderado pela Siemens foi nomeado licitante preferido para o contrato de trem em 16 de junho de 2011. Depósitos de manutenção para os novos trens foram construídos em Hornsey e Three Bridges . Os novos trens são designados Classe 700 e o primeiro entrou em serviço em junho de 2016. A nova frota de trens permitiu a transferência de trens da Classe 319 para a Arriva Rail North entre outros operadores, permitindo a substituição de suas unidades múltiplas Diesel em linha com o programa de eletrificação no norte da Inglaterra.

Desenvolvimentos políticos

A Network Rail planejava encerrar os trens Sutton Loop Thameslink na estação de Blackfriars, em vez de fazer com que continuassem pelo centro de Londres como atualmente. Isso aumentaria a capacidade do núcleo central, já que o Sutton Loop só poderia acomodar trens mais curtos. Isso incomodou muitos residentes no sul de Londres e seus políticos locais, que viam isso como uma redução nos serviços, em vez de uma melhoria. Em resposta à pressão, o governo ordenou que a Network Rail revertesse a decisão.

Notas

Referências

Documentos

• Network Rail (2004a) - "Declaração Ambiental Thameslink 2000: Relatório principal (área interna)". Network Rail, junho de 2004
• Network Rail (2004b) - "Declaração Ambiental Thameslink 2000: Apêndice do relatório principal - resumo das mudanças significativas" (PDF) . Trilho de rede. 14 de junho de 2004. Arquivo do original (PDF) em 25 de setembro de 2007 . Página visitada em 13 de dezembro de 2006 .
• Network Rail (2005a) - "Declaração de Razões dos Fechamentos de Thameslink 2000" (PDF) . Trilho de rede. 4 de novembro de 2005. Arquivo do original (PDF) em 18 de julho de 2006 . Retirado em 29 de agosto de 2014 .
• Network Rail (2005b) - "Declaração do caso Thameslink 2000, março de 2005" (PDF) . Trilho de rede. 1 de março de 2005. Arquivo do original (PDF) em 25 de setembro de 2007 . Página visitada em 13 de dezembro de 2006 .
• DfT (2006) - Departamento de Transportes (18 de outubro de 2006). "Relatório do Inspetor Thameslink 2000 2006" . Arquivado do original em 11 de maio de 2009 . Retirado em 29 de agosto de 2014 .

links externos

• Site do programa Thameslink
• Programa Thameslink - Network Rail
• Programa Thameslink (DfT) - Projetos e infraestrutura
• Projeto de material rodante da Thameslink (DfT) - Projetos e infraestrutura
• Programa Thameslink (DfT) - Cartas de decisão
• Programa Thameslink (DfT) - Relatórios dos inspetores
• Thameslink 2000 Public Inquiry 2005 - Site oficial para o segundo inquérito público
• "Programa Thameslink" . alwaystouchout.com .
• Informações e fotos sobre o programa Thameslink