Eletrificação ferroviária nos Estados Unidos - Railroad electrification in the United States
A eletrificação de ferrovias nos Estados Unidos começou na virada do século 20 e compreendia muitos sistemas diferentes em muitas áreas geográficas diferentes, poucas das quais estavam conectadas. Apesar desta situação, esses sistemas compartilhavam um pequeno número de razões comuns para eletrificação.
A maioria dos sistemas discutidos neste artigo não são mais eletrificados ou agora fazem parte dos sistemas Northeast Corridor e Keystone Corridor usados pela Amtrak e várias linhas de trens urbanos. Alguns sistemas isolados operam exclusivamente para transportar carvão de minas para usinas de energia. A maioria de transporte de massa , bonde , e interurbanas sistemas eletrificados muito cedo (muitos desde o início), mas não estão dentro do escopo deste artigo.
Ímpeto para eletrificação
Os motivos comuns para eletrificação nos Estados Unidos incluem:
Leis que proíbem locomotivas a vapor (redução de fumaça)
Vários municípios aprovaram leis no início do século 20 proibindo locomotivas a vapor de operar dentro dos limites da cidade, após alguns acidentes graves causados pelas péssimas condições de visibilidade em túneis cheios de fumaça e entalhes. A mais proeminente dessas leis foi para a cidade de Nova York em 1903 (a partir de 1908).
Um extenso estudo também foi realizado em Chicago sobre os problemas da fumaça e a viabilidade da eletrificação como solução.
Túneis longos
Túneis longos e profundos fornecem ventilação insuficiente para locomotivas a vapor, a ponto de as equipes terem que usar máscaras de oxigênio para evitar asfixia. O problema da ventilação também limitou a frequência dos trens por esses túneis. O Cascade Tunnel é um bom exemplo. Veja também a proposta de ligação ferroviária norte-sul .
Montanhas
A locomotiva elétrica tem muitas vantagens em terrenos montanhosos, incluindo melhor aderência, maior potência em baixas velocidades, sem necessidade de abastecimento ou rega e frenagem regenerativa . O planejado sistema ferroviário de alta velocidade da Califórnia , por exemplo, requer eletrificação para atingir velocidades aceitáveis através das montanhas Tehachapi .
Densidade de tráfego
Linhas de tráfego extremamente alto podem recuperar prontamente o alto investimento de capital da eletrificação pela economia acumulada durante a operação. A economia normalmente resulta da melhor utilização dos trens e menores custos de manutenção.
Operações de curta distância
Os trens suburbanos são um assunto ideal para eletrificação, uma vez que várias unidades elétricas possuem aceleração rápida, frenagem rápida (às vezes frenagem regenerativa) e a capacidade de mudar de direção sem movimentar uma locomotiva. Também reduz as emissões de locomotivas a diesel em áreas de densidade relativamente alta.
Operações de frete
Os trens de carga pesados são ideais para tração elétrica devido ao maior poder de tração de uma locomotiva elétrica.
Visão geral da eletrificação nos EUA
A eletrificação nos Estados Unidos atingiu seu máximo de 3.100 milhas (5.000 km) no final dos anos 1930.
Em 1973, ele caiu para 1.778 milhas de rota (2.861 km) (ferrovias de Classe I) com as 3 principais sendo: Penn Central 829 milhas (1.334 km), Milwaukee Road 658 milhas (1.059 km), Long Island Rail Road 121 milhas (195 km).
Em 2013, as únicas linhas eletrificadas transportando carga por eletricidade eram três caminhões de carvão de linha curta (da mina para a usina) e uma ferrovia de comutação em Iowa. O comprimento total da rota eletrificada dessas quatro ferrovias é de 122 milhas (196 km). Enquanto alguns trens de carga operam em partes do Corredor Nordeste eletrificado e em parte do Corredor Keystone adjacente , esses trens de carga usam locomotivas a diesel para tração. O comprimento total da rota eletrificada desses dois corredores é de 559 milhas (900 km). Cargas movidas a diesel operam de forma semelhante na South Shore Line e no sistema ferroviário leve de San Diego Trolley .
Sistemas atuais
| Sistema | Comprimento da rota | Eletrificação | Notas |
|---|---|---|---|
| Corredor Amtrak Nordeste | 155 mi (249 km) | 25 kV 60 Hz linha aérea | New Haven para Boston
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| 225 mi (362 km) | 12 kV 25 Hz linha aérea | Washington DC para Nova York
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| Filadélfia para linha principal de Harrisburg | 103 mi (166 km) | Parte do sistema de força de tração de 25 Hz da Amtrak
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| SEPTA | 12 kV 25 Hz linha aérea | Sistema de força de tração de 25 Hz da SEPTA | |
| Ferrovia Metro-Norte | Terceiro trilho 750 V | Inclui:
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| 49 mi (79 km) | 12,5 kV 60 Hz linha aérea |
New Haven Line Mount Vernon para New Haven
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| Long Island Rail Road | ~ 160 mi (260 km) | Terceiro trilho 750 V | Inclui:
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| New Jersey Transit | 12,5 kV 60 Hz linha aérea | Linha da costa norte de Jersey Linden para Matawan | |
| 25 kV 60 Hz linha aérea | Inclui:
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| Metra Electric District | ~ 38,5 mi (62,0 km) | Linha aérea de 1.500 V | Compartilha aproximadamente 14 milhas de rota (23 km) com a South Shore Line |
| Linha Costa Sul | 90 mi (140 km) | Antigo interurbano , compartilha aproximadamente 14 milhas de rota (23 km) com o Distrito Elétrico Metra 9 milhas (14 km) em construção para o Corredor do Lago Oeste |
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| Trilho de comutador RTD | 53 mi (85 km) | Linha aérea de 25 kV 60 Hz ( FasTracks ) |
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| Caltrain | 51 mi (82 km) | 25 kV 60 Hz linha aérea ( CalMod ) |
em construção |
| Iowa Traction Railway | 10 mi (16 km) | Linha aérea de 600 V | operador de frete |
| Deseret Power Railroad | 35 mi (56 km) | 50 kV 60 Hz linha aérea | operadora de carga isolada |
Várias ferrovias de herança adicionais operam excursões elétricas nas antigas linhas principais, incluindo a East Troy Electric Railroad (7 milhas [11 km] de trilhos) e o Western Railway Museum (10 milhas [16 km] de trilhos).
História dos projetos de eletrificação nos Estados Unidos
Redução de fumaça
Cleveland Union Terminals Co.
Em junho de 1929, esta ferrovia mudou de operação a vapor para elétrica em uma rota de 17 milhas (27 km) entre Collinwood e Linndale em Ohio. Um sistema aéreo de 3000 V DC foi usado. Essa mudança de operação foi para redução da fumaça. A operação elétrica foi encerrada em 1953.
Ferrovia Central de Nova York (divisões Hudson e Harlem)
O New York Central eletrificou uma seção de sua linha principal da rota da Divisão Hudson em 1913 da cidade de Nova York ( Grand Central Terminal ) para Harmon (agora Croton-Harmon ), onde mudou para primeiro a vapor, depois a diesel. A Divisão Harlem no condado de Westchester, Nova York, também foi eletrificada para North White Plains . A Metro-North Railroad , sucessora das operações de transporte regional da Central de Nova York, continua a usar essas linhas e estendeu a eletrificação da Linha Harlem para o sudeste em 1984. As linhas são eletrificadas a 750 V DC com terceiro trilho em operação .
A Linha Hudson é usada pela Amtrak para o serviço intermunicipal de passageiros de e para Albany, mas esses trens vão para a Penn Station através do Empire Connector , e apenas na área subterrânea dentro e perto dessa estação as locomotivas de modo duplo (diesel e elétrica) da Amtrak mude para usar o terceiro trilho DC de ultrapassagem.
Túneis
Ferrovia de Baltimore e Ohio
A construção do túnel Howard Street através de Baltimore para fazer uma conexão ferroviária com a cidade de Nova York trouxe a primeira eletrificação de linha principal do mundo. A operação começou em 1895 com três locomotivas General Electric . Essas locomotivas funcionavam apenas puxando trens para o norte; o tráfego para o sul simplesmente passava por essa seção, que era toda em declive. Inicialmente, o sistema usava um trilho suspenso exclusivo no qual a sapata atual rodava, mas logo depois foi convertido para um sistema convencional de terceiro trilho de 675 V DC . A eletrificação foi interrompida em 1952, quando a dieselização a tornou desnecessária.
Boston & Maine Railroad (Hoosac Tunnel)
O túnel Hoosac foi eletrificado pela Boston & Maine Railroad em maio de 1911. Isso foi feito para acelerar os trens e reduzir a fumaça no túnel. A eletricidade foi fornecida pela usina Zylonite em Adams, MA. A eletrificação foi desligada em agosto de 1946 com a chegada das locomotivas a diesel à rota.
Ferrovia Grand Trunk (Túnel St. Clair)
O Túnel St. Clair é o nome de dois túneis ferroviários separados que foram construídos sob o Rio St. Clair entre Sarnia, Ontário e Port Huron, Michigan. Foi o primeiro túnel subaquático em tamanho real (ou seja, capaz de permitir a passagem de uma ferrovia) na América do Norte.
Locomotivas a vapor foram usadas nos primeiros anos para puxar trens através do túnel, no entanto, preocupações sobre os perigos potenciais de asfixia se um estol de trem no túnel levou à instalação de cabos catenários para locomotivas movidas a eletricidade em 1907. O primeiro uso de eletricidade locomotivas através do túnel em serviço regular ocorreram em 17 de maio de 1908.
As locomotivas movidas a eletricidade foram aposentadas em 1958 e sucateadas em 1959 depois que o CNR se aposentou e destruiu suas últimas locomotivas movidas a vapor em trens que passavam pelo túnel. As novas locomotivas movidas a diesel não causaram os mesmos problemas com a qualidade do ar neste túnel relativamente curto.
Grande Ferrovia do Norte (Túnel Cascade)
A Great Northern Railway (agora BNSF Railway ) eletrificou o Túnel Cascade original de 2,5 milhas (4,0 km) em 1909, perto do cume da Passagem de Stevens nas Montanhas Cascade . Este primeiro sistema de eletrificação com boxcabs construídos pela GE foi a única fonte de alimentação CA trifásica já usada nas ferrovias da América do Norte, consulte Eletrificação ferroviária CA trifásica . Os boxcabs elétricos puxavam os trens pelo túnel com suas locomotivas a vapor ainda acopladas até serem aposentados em 1927.
Em 1925, o trabalho começou no novo túnel Cascade de 7,8 milhas (12,6 km), com o Great Northern eletrificando uma seção de 73 milhas (117 km) de sua rota principal para Seattle , Washington , de Wenatchee a Skykomish . O novo túnel e a eletrificação reduziram a linha principal em 9 milhas (14 km), eliminou 502 pés (153 m) de elevação e 6 milhas (9,7 km) de coberturas de neve. As locomotivas elétricas lidavam com trens de carga e passageiros da linha principal exclusivamente nesta seção. A via foi desenergizada e a catenária desmontada em 1956, depois que o túnel Cascade foi equipado com ventiladores.
Michigan Central Railroad (Detroit Tunnel Lines)
A estrada de ferro Central Michigan eletrificada os túneis sob o rio Detroit em 1910. O sistema utilizado um V DC 600 sub-executar terceiro trilho .
A eletrificação cobriu um total de 4,5 milhas (7,2 km) entre duas estações de passageiros em Detroit e Windsor. A milhagem total da pista cobriu cerca de 28,5 milhas (45,9 km), que incluiu não apenas as linhas da estação e do túnel, mas também um extenso pátio.
A eletrificação foi interrompida no início dos anos 1950, quando o túnel foi ventilado para que o diesel pudesse passar.
Terreno montanhoso
Ferrovia Butte, Anaconda e Pacific
A BA&P, uma linha curta de transporte de minério de cobre em Montana, eletrificada em 1913 usando um sistema de 2.400 V DC projetado pela General Electric. Foi a primeira ferrovia principalmente de carga na América do Norte a eletrificar. A força motriz original estava na forma de 28 boxcabs BB idênticos , que serviram até a deseletrificação em 1967, época em que as locomotivas diesel-elétricas eram mais baratas de operar. A GE usou a BA&P como um modelo de ferrovia para demonstrar o sucesso de suas técnicas de eletrificação CC. A Milwaukee Road eletrificou logo depois usando uma técnica semelhante a 3.000 V DC .
Chicago, Milwaukee e St. Paul Railroad (a Milwaukee Road)
A ferrovia Chicago, Milwaukee e St. Paul ('Pacífico' não foi adicionada ao título até a incorporação em 1927) eletrificou duas de suas divisões montanhosas usando um sistema aéreo DC. As duas divisões foram amplamente separadas uma da outra, mas os planos para eletrificar as 212 milhas (341 km) intermediárias, a relativamente plana Divisão de Idaho de Avery a Othello, nunca foram implementados.
O sistema de eletrificação era semelhante ao de Butte, Anaconda & Pacific, mas estava em 3000 V DC em vez de 2.400 V DC . A tensão mais alta foi escolhida por causa das condições de carga com trens de 2.500 toneladas.
Divisão das Montanhas Rochosas (Harlowton para Avery)
A primeira divisão a ser eletrificada foi a Divisão das Montanhas Rochosas de Harlowton, Montana a Avery, Idaho . Esta cobriu uma distância de 438 milhas (705 km) e iniciou a operação elétrica em 1917. A eletrificação permaneceu em operação até 1974, quando as locomotivas a diesel assumiram o controle. Houve duas razões principais para eletrificar esta divisão. A primeira era atravessar as Montanhas de Raiz Amarga , que são íngremes. A segunda foi que a linha passa por uma importante reserva florestal do governo dos Estados Unidos. Os trens a vapor eram um perigo de incêndio e, portanto, os trens elétricos diminuíam o risco.
Divisão Costeira (Otelo para Tacoma / Seattle)
A segunda divisão a ser eletrificada foi a Divisão de costa entre Othello, Washington de Tacoma , e Black River, ao sul de Seattle. Esta cobriu uma distância de 207 milhas (333 km) e iniciou a operação elétrica em 1919. A eletrificação permaneceu em operação até 1972, quando as locomotivas a diesel assumiram o controle. O principal motivo da eletrizante era superar as montanhas de Saddle .
Norfolk e Western Railway
A Norfolk and Western Railway (N&W) tinha um distrito eletrificado de 52 milhas (84 km) de Bluefield a Iaeger, West Virginia , entre 1913 e 1950. Era uma eletrificação aérea de 11 kV , 25 Hz em uma região montanhosa com um grande túnel (Túnel Elkhorn).
Ferrovia da Virgínia
O VGN tinha um distrito eletrificado de 134 milhas (216 km) de terreno montanhoso construído na década de 1920 de Roanoke, Virginia a Mullens, West Virginia . Foi para a N&W com a fusão de 1959 e foi deseletrificada em 1962.
Densidade de Tráfego
Amtrak
A Amtrak , a ferrovia nacional intermunicipal de passageiros, herdou um sistema de eletrificação de 11 kV 25 Hz da década de 1930 da Pennsylvania Railroad (PRR), que está se modernizando lentamente, e concluiu dois projetos de eletrificação em suas próprias linhas.
Uma pequena parte do Empire Connection foi eletrificada quando foi construído em 1991, permitindo que os trens de Albany tivessem acesso direto à Penn Station New York pelo uso de locomotivas de modo duplo. Os trilhos próximos ao terminal foram eletrificados com um terceiro trilho de 750 V DC , compatível com o terceiro sistema ferroviário usado na Penn Station pela Long Island Rail Road (LIRR).
A linha principal do Northeast Corridor de New Haven a Boston foi eletrificada em 1999, completando a ambição frustrada da antiga ferrovia de Nova York, New Haven e Hartford . Essa eletrificação fazia parte do projeto de alta velocidade Acela Express e envolvia a construção de linhas aéreas eletrificadas a 25 kV 60 Hz , exigindo trens para lidar com uma mudança de voltagem durante o voo em New Haven. Os planos para converter o resto do Northeast Corridor para 60 Hz foram arquivados, embora a seção de New Haven para a Hell Gate Bridge tenha sido convertida para 60 Hz pela Metro-North .
Boston, Revere Beach e Lynn Railroad
Esta ferrovia mudou de operação a vapor para elétrica em 1928 usando um sistema aéreo de 600 V DC . A empresa pediu concordata em 1937 e deixou de operar em 1940. Em 1952, um trecho da linha entre East Boston e Revere foi comprado pela MBTA e agora faz parte da Linha Azul . O restante da linha para Lynn é de propriedade da Comunidade de Massachusetts e pode ser usado para a expansão da Linha Azul.
Ferrovia Erie (Divisão de Rochester)
Em junho de 1907, a Erie Railroad mudou de operação a vapor para elétrica em sua Divisão de Rochester. Um sistema CA monofásico foi usado operando a 11 kV 25 Hz . A seção eletrificada foi entre Rochester, NY a Mount Morris, NY, uma distância de 34 milhas (55 km). O sistema durou em operação até 1934.
Ferrovia de Nova York, New Haven e Hartford
A ferrovia New York, New Haven e Hartford completou a eletrificação em 1907 de sua linha principal New Haven-New York City e foi uma das pioneiras no uso de ferrovias elétricas pesadas nos Estados Unidos. A New Haven escolheu o sistema de 11 kV 25 Hz , posteriormente utilizado pelo PRR, além de trabalhar com a Westinghouse para desenvolver motores elétricos AC / DC (locomotivas) para operar tanto em linhas aéreas AC quanto no terceiro trilho DC . A linha principal, agora Linha New Haven da Metro-North Railroad , foi convertida para 12,5 kV 60 Hz em 1985.
Ferrovia da Pensilvânia
A ferrovia da Pensilvânia executou muitos projetos de eletrificação.
Ferrovia West Jersey and Seashore
O PRR, proprietário da West Jersey & Seashore Railroad (WJ&S), eletrificou com 600 V DC de Camden, New Jersey, para Atlantic City , via Newfield, e para Millville. Um terceiro sistema ferroviário foi usado para a maior parte da linha, exceto o cabo do bonde que foi instalado entre Mickle Street em Camden e Gloucester City , bem como um segmento de 10 milhas (16 km) entre Newfield e Millville. A parte Camden-Gloucester City foi instalada devido a uma decisão de usar a antiga linha Camden Seventh Street como parte da rota. Numerosas passagens de nível neste segmento e em Gloucester City impediram o uso do terceiro trilho devido a questões de segurança pública. A filial de Millville, no entanto, foi equipada com fio aéreo como um "método de comparar a durabilidade do fio do trole com o terceiro trilho em condições operacionais de alta velocidade em campo aberto". A WJ&S encomendou 62 vagões e seis unidades de correspondência de bagagem divididas entre Jackson e Sharp Company, e JG Brill and Company na Filadélfia, que tinha 46 carros no pedido. Brill sublocou o trabalho em 22 ônibus para sua subsidiária Wason em Springfield, Massachusetts .
A eletrificação foi inaugurada em 1906 com carros que se assemelhavam a interurbans de madeira com outras propriedades de tração elétrica. No mesmo ano, o Atlantic City Train Wreck 1906 ocorreu, em que um comboio de três carros do novo equipamento descarrilou e caiu em um curso de água; 53 pessoas morreram. Outros carros foram construídos em 1909, elevando a frota total para 80 vagões MU de madeira das classes MP1 e MP2 . O 19 comprado em 1909 tinha aço em vez de extremidades de madeira e apresentava janelas tipo vigia PRR em cada extremidade. Havia seis combinações de bagagem de passageiro da classe MO1, incluindo duas com extremidades de aço, quatro vagões de bagagem MBM1 e dois vagões expresso de bagagem MB1. Em 1912, o PRR designou duas colheitadeiras MPB54 totalmente em aço e 15 ônibus MP54 totalmente em aço para a WJ&S. A WJ&S e a filial de Reading, Atlantic City Railroad, foram fundidas na Pennsylvania-Reading Seashore Lines (P-RSL) em 1932.
O serviço MU elétrico entre Newfield e Atlantic City terminou em 26 de setembro de 1931, então a P-RSL herdou apenas o serviço ferroviário de passageiros eletrificado de Millville da WJ&S. Em 20 de outubro de 1948, os reguladores de serviços públicos de Nova Jersey ordenaram que a P-RSL removesse todos os 26 ônibus de madeira MU restantes de serviço como um risco de segurança caso eles se envolvessem em fogo ou colisão. A administração da P-RSL já estava considerando substituir as UMs devido ao envelhecimento do sistema de distribuição de energia e ao material rodante obsoleto. Assim, quase dois terços da frota da MU foram retirados de serviço. Com apenas as UMs de aço estilo PRR restantes para o serviço de passageiros, a P-RSL cortou o serviço de transporte eletrificado para Glassboro no outono de 1948 e a administração ordenou o fim de toda a eletrificação restante em 8 de setembro de 1949. Naquela data, a A corrida matinal de Glassboro para Camden encerrou 43 anos de eletrificação. O serviço ferroviário suburbano não eletrificado para Glassboro e Millville continuou até 5 de março de 1971.
Terminal de Nova York
A eletrificação foi instalada de Sunnyside Yard em Queens , através da New York Penn Station até a estação Manhattan Transfer em New Jersey . Foi usado um sistema de terceiro trilho de 675 V DC (Top Contact). A eletrificação foi posteriormente alterada para catenária aérea de 11 kV 25 Hz , quando o PRR eletrificou sua linha principal para Washington, DC no início dos anos 1930. O terceiro trilho ainda está instalado nos túneis do East River para fornecer energia aos trens LIRR. O terceiro trilho também é instalado nos túneis do Rio Norte para uso em emergências, caso haja perda de energia na catenária aérea.
Paoli
Uma seção da Linha Principal Chicago-Filadélfia (agora parte do Corredor Keystone da Amtrak ) foi eletrificada em 1915. O serviço suburbano opera entre a antiga Estação Broad Street na Filadélfia e a vila de Paoli . A eletrificação PRR utilizou fios catenários aéreos eletrificados a 11 kV 25 Hz e foi alimentada por quatro subestações em Arsenal, West Philadelphia, Bryn Mawr e Paoli. Foi expandido em 1919 na linha Chestnut Hill do PRR , e na década de 1920 na linha principal Filadélfia- Washington, DC entre Filadélfia e Wilmington, e na linha West Chester entre Filadélfia e West Chester , com as duas últimas linhas sendo alimentadas através uma única subestação localizada em Chester .
Nova York - Washington
A eletrificação extensiva após 1925 ocorreu na linha Nova York-Washington do PRR (agora parte do Corredor Nordeste), a Linha Principal Chicago-Filadélfia entre Paoli e Harrisburg , várias linhas de transporte regional importantes na Pensilvânia e Nova Jersey, e nas principais linhas de baixo grau, através de linhas de frete, incluindo Trenton Cutoff , Atglen & Susquehanna , Port Road , Philadelphia & Thorndale, Shellpot e filiais Enola . Toda a eletrificação feita após 1919 usou os mesmos suportes de catenária usados na linha de comutador de Paoli, mas com a catenária sendo fornecida com linhas de "transmissão" de 100 kV 25 Hz com a tensão reduzida em subestações localizadas a cada 10 a 20 milhas (16 a 32 km). A Represa Safe Harbor de propriedade da PPL , localizada perto da Usina Nuclear Peach Bottom de propriedade da Exelon entre Conowingo, Maryland e York, Pensilvânia , fornece energia para todos os projetos de expansão elétrica pós-1925, enquanto a Exelon fornece as áreas de eletrificação pré-1925 através as subestações existentes da Filadélfia, Ardmore e Chester. Os planos foram feitos na década de trinta para estender a eletrificação a Pittsburgh , mas não foram prosseguidos devido à Grande Depressão.
Desde sua aquisição pela Amtrak em 1976, os corredores Nordeste e Keystone estão passando por extensas substituições de cabos, seja pela Amtrak ou SEPTA , enquanto as filiais de frete adquiridas pela Conrail foram deseletrificadas e as operações de frete realizadas por locomotivas a diesel. As linhas que foram deseletrificadas, mas têm linhas de transmissão, são mantidas pela Amtrak por meio de acordos por meio dos sucessores da Conrail, Norfolk Southern e CSX Transportation .
Rock Island e Southern Railway
Esta ferrovia eletrificou 52 milhas (84 km) entre Rock Island e Monmouth, Illinois, usando um sistema de 11 kV 25 Hz .
Spokane e ferrovia Inland Empire
Em 1906, esta ferrovia eletrificou de Spokane a Colfax, Washington e Moscou, Idaho, usando um sistema de 6600 V 25 Hz .
Operações Suburbanas de Comutador
Delaware, Lackawanna and Western Railroad / Morris and Essex Railroad
O que estão agora New Jersey Transit 's Morris & Essex Lines (a Linha de Morristown e Gladstone Filial ) e Linha Montclair-Boonton foram eletrificados pela Delaware, Lackawanna e Western Railroad em 3000 V DC em 1930-1931. Em agosto de 1984, todas as linhas foram convertidas para 25 kV 60 Hz pela NJ Transit.
Denver RTD
Em 2015, um novo sistema de trens urbanos começou a operar na área metropolitana de Denver com uma nova rede de eletrificação operada a 25 kV 60 Hz . As linhas partem da Denver Union Station e vão para o Aeroporto Internacional de Denver , Westminster , Wheat Ridge e Thornton .
Reading Railroad
A eletrificação na estrada de ferro de Reading começou no final dos anos 1920. O primeiro estágio foi colocado em operação em 26 de julho de 1931, quando os trens suburbanos elétricos começaram a servir a filial de Bethlehem entre Reading Terminal , Filadélfia e Lansdale , a filial de Doylestown entre Lansdale e Doylestown , a filial de New Hope entre Glenside e Hatboro , e Jersey Filial da cidade entre Jenkintown e West Trenton, New Jersey . O segundo estágio, os ramais de Norristown e Chestnut Hill , foi inaugurado em 5 de fevereiro de 1933. Como a linha de transporte regional PRR Paoli, o Reading empregava fio catenário suspenso alimentado a 11 kV 25 Hz , mas ao contrário do PRR, o Reading usava um único gerador , localizado em Wayne Junction , com linhas de longa distância sendo fornecidas por postes de aranha que ainda podem ser vistos, principalmente ao longo da via expressa Schuylkill (I-76).
Extensões de eletrificação em linhas intermunicipais, como West Trenton-Jersey City, Norristown-Reading-Harrisburg e Lansdale-Bethlehem foram planejadas, mas por causa da Grande Depressão , elas foram abandonadas. Apenas dois projetos de expansão, realizados pelo Reading com financiamento da SEPTA, foram o da Newtown Branch entre Newtown Junction e Fox Chase em setembro de 1966, e a Warminster Branch entre Hatboro e Warminster em 1974.
Desde a aquisição das linhas de transporte regional de Reading em 1983, a SEPTA reabilitou os fios da catenária entre a conexão de transporte de centro da cidade e a junção de Wayne, e em todas as antigas vias de Reading de propriedade da SEPTA. Essas seções de faixas ex-Reading de propriedade da Conrail, e mais tarde da CSX, estão sendo feitas passo a passo.
Illinois Central Railroad
A Ferrovia Central de Illinois eletrificou suas três linhas de passageiros que atendiam a Chicago em 1926, de acordo com as leis aprovadas pela cidade. As linhas de comutador IC permanecem eletrificadas e agora são operadas como Metra Electric . A catenária é energizada em 1.500 V DC e atende a quatro faixas de operações de comutador. Dois trilhos não são eletrificados e são usados para frete e serviço Amtrak para o estado de Illinois e além.
Linha Costa Sul
Northern Indiana Commuter Transporte Distrito opera serviço de energia elétrica ao longo da costa sul alinha , que vai de South Bend, Indiana para Chicago, em parte através da linha Metra Electric. Os trens de passageiros são totalmente eletrificados por meio de linhas aéreas de 1500 V DC . As operações de frete ao longo da linha utilizam locomoção a diesel.
Long Island Rail Road
A eletrificação da Long Island Rail Road foi iniciada na primeira década do século 20 enquanto era propriedade da Pennsylvania Railroad, que estava construindo túneis sob os rios Hudson e East River para obter acesso a Manhattan . O primeiro segmento do LIRR a ser eletrificado foi o trajeto entre o terminal da Atlantic Avenue no Brooklyn e a estação da Jamaica . A eletrificação estendeu-se a leste da Jamaica até a estação Belmont Park em 1905. Em 1910, a inauguração da Estação Pensilvânia (cidade de Nova York) deu início ao serviço elétrico entre essa estação e a Jamaica. A filial de Port Washington do LIRR foi reconstruída e eletrificada em 1918. Em 1934, as filiais do LIRR em Mineola , Hempstead , West Hempstead , Far Rockaway , Long Beach e Babylon foram eletrificadas. Em 1970, a eletrificação foi estendida a Hicksville e a Huntington no ramo de Port Jefferson . Em 1987, a eletrificação da Linha Principal entre Hicksville e Ronkonkoma foi concluída, resultando em um serviço muito maior.
O LIRR utiliza eletrificação do terceiro trilho , que era o método original usado pelo PRR. Na década de 1930, o PRR mudou para a eletrificação catenária aérea , mas o LIRR continuou utilizando seu terceiro sistema ferroviário. A tensão foi aumentada de 600 V DC para 750 V DC no início dos anos 1970 para atender às necessidades de energia dos novos vagões M-1 da ferrovia .
Ferrovia de Nova York, Westchester e Boston
Esta ferrovia opera seu serviço de trem suburbano com serviço elétrico. A linha principal de 4 pistas percorreu 7 milhas (11 km) de Westchester Ave. em Nova York a Mount Vernon, NY. De Mount Vernon, a linha se dividiu em duas linhas de 2 vias; um para New Rochelle, NY (2 milhas (3,2 km)) e um segundo para White Plains, NY (9,4 milhas (15,1 km)).
Caltrain
O Programa de Modernização Caltrain (CalMod) é um projeto de US $ 1,9 bilhão que eletrificará a linha principal da ferrovia, que atende cidades na Península de São Francisco e no Vale do Silício . O serviço Caltrain existiu quase inalterado em sua forma atual desde que foi operado como Península Comute pela Southern Pacific Railroad no final do século 19, mas as propostas para eletrificar a linha começaram em 1992. O projeto estava adormecido devido à falta de financiamento até que Caltrain concordou em compartilhar seus trilhos com a California High-Speed Rail Authority . CalMod irá eletrificar 51 milhas (82 km) de trilhos entre a 4ª e a King station e a Estação Tamien e planeja ser concluído até 2024. A nova infraestrutura elétrica inclui a instalação de aproximadamente 130 a 140 milhas (210 a 230 km) de 25 kV 60 Hz único - linhas de contato aéreas CA de fase e dez novas estações de energia (duas estações de tração, uma estação de comutação aproximadamente na metade da linha e sete estações paralelas).
Operações de frete
Texas Transportation Company
A Texas Transport Company operou uma pequena ferrovia de Classe III em San Antonio até 2001, principalmente servindo a Pearl Brewery. Ele tinha uma conexão com a Southern Pacific Railroad, e brevemente hospedou serviço de passageiros na década de 1980 com um antigo bonde San Antonio.
Ferrovia Black Mesa e Lake Powell
A BM&LP era uma linha curta isolada no Arizona, que transportava carvão de uma mina perto de Kayenta para a usina da Estação Geradora de Navajo em Page . Quando construída em 1973, foi a primeira linha a usar catenária aérea de 50 kV 60 Hz . O carvão que transportou nos 78 milhas (126 km) foi usado pela usina em seu terminal oeste para fornecer energia à própria linha. A linha não se conectava a nenhuma outra parte da rede ferroviária americana. As operações na linha cessaram em 26 de agosto de 2019.
Muskingum Electric Railroad
Esta linha operava entre uma mina de carvão e uma estação de geração de energia no sudeste de Ohio. Ela foi eletrificada durante toda a sua vida útil, desde sua construção em 1968 até seu desmonte por volta de 2004. A linha utilizou catenária de 50.000 volts AC para alimentar as locomotivas GE E50C.
Mason City e Clear Lake Traction Co.
Esta é uma linha de 10 milhas (16 km) em Iowa que foi construída para conectar Mason City a Clear Lake. Inicialmente, operava um serviço de passageiros usando um sistema aéreo de 600 V. Em 1961, foi vendido a investidores e renomeado como Terminal de Iowa. Em 1987, a linha foi comprada mais uma vez e foi renomeada para Iowa Traction Railway (IATR), onde agora opera apenas como uma ferrovia de carga.
Ferrovia Deseret-Western
A Deseret Power Railroad ( marca relatora DPRW ), anteriormente conhecida como Deseret-Western Railway, é uma linha curta isolada entre Colorado e Utah que transporta carvão da Mina Deserado para a Usina Bonanza. Foi construído em 1983 e inaugurado em 4 de janeiro de 1984. A eletrificação é feita com fio aéreo de 50 kv AC. O carvão que transporta nas 33 milhas (53 km) é usado pela usina em seu terminal oeste para fornecer energia à própria linha. A linha não se conecta à rede ferroviária nacional.
A Navajo Mine Railroad ( marca relatora TNMR ) opera entre a Four Corners Generating Station e a Mina de Carvão Navajo da BHP no Novo México . A linha começou a operar em 1974 usando locomotivas a diesel e foi eletrificada em 1984 porque a operação a diesel era muito cara com o aumento da carga dos trens, preços dos combustíveis e problemas com filtros de banho de óleo entupidos nas locomotivas a diesel devido ao excesso de poeira de carvão. A eletrificação ocorre em 25 kV 60 Hz AC da linha aérea. A ferrovia não tem nenhuma conexão com o resto da rede ferroviária americana.
Martin Lake Line
A Martin Lake Line, de propriedade da Luminant , já operou uma linha de transporte de carvão eletrificado operando entre as minas em Beckville e a Martin Lake Power Plant no Texas. A ferrovia operava GE E25Bs e GE E60s , mas a eletrificação foi desmontada e dieselizada no início de 2010.
Testando
O Centro de Tecnologia de Transporte em Pueblo, Colorado mantém uma pista de teste de 48 milhas (77 km) de comprimento. Os trens Acela são testados neste local.