Motor Jaguar V12 - Jaguar V12 engine

Motor Jaguar V12
5,3 L (5.344 cc)
Visão geral
Fabricante	Carros Jaguar
Produção	1971-1997
Layout
Configuração	Naturalmente aspirado 60 ° V12
Deslocamento	5,3 L (5.344 cc) 6,0 L (5.993 cc) 7,0 L (6.995 cc)
Diâmetro do cilindro	90 mm (3,54 pol.) 94 mm (3,7 pol.)
Curso do pistão	70 mm (2,76 pol.) 78,5 mm (3,09 pol.) 84 mm (3,31 pol.)
Material de bloco	alumínio, com camisas de cilindro de ferro fundido
Material de cabeça	alumínio
Trem de válvula	SOHC (carros de produção) DOHC (corrida)
Taxa de compressão	7,8: 1 - 12,5: 1
Faixa RPM
linha Vermelha	6.500
Combustão
Sistema de combustível	4 side draft Zenith - Stromberg carburadores Lucas injeção de combustível
Tipo de combustível	Gasolina
Sistema de óleo	cárter úmido
Sistema de refrigeração	Resfriado a água
Resultado
Potência da saída	242–750 cv (180–559 kW; 245–760 cv)
Saída de torque	295–580 lb⋅ft (400–786 N⋅m)
Cronologia
Sucessor	Jaguar AJ-V8

O motor Jaguar V12 é um motor de combustão interna V12 produzido pela Jaguar Cars . O motor foi baseado em um protótipo desenhado por Claude Baily para um carro pretendido de Le Mans - o Jaguar XJ13 . O projeto XJ13 foi encerrado em 1966 antes de o carro entrar em competição, mas sob a direção do Engenheiro Chefe da Jaguar William Heynes, o projeto do motor V12 foi retrabalhado pelos engenheiros Walter Hassan e Harry Mundy em uma versão pronta para produção, instalada pela primeira vez no Série 3 Jaguar E-Type de 1971. O V12 foi o segundo projeto de motor de produção na história da Jaguar. O bloco todo em alumínio foi equipado com revestimentos de ferro úmido removíveis, completo com cabeçotes de alumínio de árvore de cames no cabeçote único com duas válvulas por cilindro. Foi considerada uma das principais usinas de energia das décadas de 1970 e 1980.

Desenvolvimento

Os projetos iniciais de um motor V12 foram produzidos pelo engenheiro Claude Baily já em 1951, com o objetivo de usá-lo em um carro de Le Mans. O projeto original de 8,0 L do Baily usava cabeçotes de comando de válvulas duplos no cabeçote compartilhando o mesmo layout básico do motor XK6 , a fim de permitir uma linha vermelha relativamente alta . Mesmo depois que a Jaguar se retirou das corridas em 1957, o design do V12 continuou a ser refinado, e Baily propôs uma gama de deslocamentos de 7,6 L (compartilhando diâmetro de 87 mm e medições de curso de 106 mm com o 3,8 L XK6) até 5,0 L (compartilhando o 2,4 Furo de 83 mm do L XK6 e curso de 76,5 mm). Em 1962, Baily foi instruído a começar o protótipo de ferramentas e testes de bancada de um projeto de 5,0 L, tendo se estabelecido em um furo de 87 mm e curso de 70 mm.

Em 1964, várias encarnações do motor V12 estavam sendo testadas, incluindo versões destinadas a corridas e outras para instalação em carros de produção. Um design de quatro cames totalmente em alumínio com injeção de combustível foi criado para o XJ13, enquanto blocos e cabeçotes de ferro fundido e outros projetos de cabeçotes de cames duplos e simples foram criados para uso em uma versão de carro de estrada de produção. Essas versões de produção do motor foram testadas em salões Mark X.

Depois que o projeto XJ13 foi cancelado, a equipe de Hassan e Mundy projetou uma nova cabeça de came única no cabeçote, com os lóbulos da árvore de cames atuando diretamente nas válvulas inclinadas verticalmente por meio de tuchos de balde. Isso era semelhante ao design da cabeça do cilindro do Rover 2000 contemporâneo , com o qual o Jaguar V12 também compartilhava o uso de pistões "Heron" abaulados. Essas mudanças reduziram a complexidade, o peso, o tamanho e o ruído, e foram previstas para ajudar o motor a atender aos padrões de emissões futuros.

O projeto do cabeçote revisado por Hassan e Mundy também tinha portas de entrada mais longas e restritivas, sacrificando a potência de ponta, mas que - junto com um aumento no deslocamento para 5,3 litros (5.344 cc) (diâmetro de 90 mm x curso de 70 mm) - melhorou muito o desempenho em velocidades de motor inferiores e médias, o que era mais desejável em carros de luxo mais pesados. Os cabeçotes SOHC acionados por corrente e as molas de válvula mais suaves instaladas para reduzir o ruído do trem de válvula resultaram na redução da linha vermelha para 6.500 rpm a partir das 8.000 rpm do projeto DOHC original. O motor foi continuamente refinado com vários arranjos de carburador e injeção de combustível antes de finalmente ver a produção da Série III E-Type em 1971.

5,3 litros

Os 5,3 litros (5344 cc) do motor de produção tinha uma oversquare 90 milímetros (3,54 em) furo x 70 mm (2,76 in) acidente vascular cerebral , produzindo 242 cv (180 kW; 245 PS) a 295 hp (220 kW; 299 PS) (dependendo nos controles de emissão e taxa de compressão ), e até 400 N⋅m (295 lb⋅ft) de torque na forma injetada de combustível. Desde o início da produção em 1971 o motor V12 tinha ignição eletrônica Lucas OPUS (Oscillating Pick-Up System) . Inicialmente, a unidade amplificadora de ignição OPUS foi fixada diretamente ao motor entre as cabeças dos cilindros e apresentou problemas devido ao superaquecimento. Em carros posteriores, o amplificador de ignição foi movido para longe do motor, onde poderia obter o fluxo de ar para o resfriamento. Originalmente, o V12 deveria usar um sistema avançado de injeção de combustível em desenvolvimento pela AE Brico, mas este plano foi cancelado em um estágio posterior, possivelmente devido a preocupações de que o design era muito semelhante aos produtos da Bosch. O V12 usado na Série 3 E-Types, Série 1 XJ12 e início da Série 2 XJ12s (1973-abril de 1975) tinha quatro carburadores Zenith - Stromberg de calado lateral . Depois de abril de 1975, o motor V12 usado na Série 2 XJ12 e no novo XJ-S tinha uma cópia licenciada do sistema D-Jetronic da Bosch adaptado por Lucas para uso no V12.

Esta versão foi usada nos seguintes carros:

• 1971-1974 Jaguar E-Type
• 1975–1981 Jaguar XJS
• 1972–1981 Jaguar XJ12 (Séries 1 e 2)
• 1973–1981 Daimler Double-Six (Séries 1 e 2)
• 1972-1981 Panther J.72
• Panther De Ville 1974-1985

5,3 litros HE

Uma versão de "alta eficiência" (HE) do motor foi lançada em 1981, usando cabeçotes de cilindro com design de alta rotação projetada pelo piloto de corrida suíço Michael May . O projeto de May consistia em uma câmara de turbulência na válvula de escape com um canal ao redor da válvula de admissão. O uso de pistões convencionais de topo plano em vez do tipo abaulado do projeto original permitiu o esmagamento do curso de compressão para empurrar o ar através do canal em torno da válvula de admissão para a câmara abaixo da válvula de escape, causando fluxo turbulento em torno da vela de ignição ( que tinha sido realocado perto da válvula de escape no topo da câmara). Este projeto criou uma carga estratificada , permitindo que o motor funcionasse em uma taxa de compressão excepcionalmente alta para a época (10,5: 1 a 12,5: 1, dependendo do mercado e do ano) enquanto operava com uma mistura de combustível relativamente pobre. Em qualquer mercado, os níveis de poder permaneceram semelhantes aos do modelo anterior, mas a economia de combustível foi melhorada em quase 50%. Um novo sistema de injeção de combustível chamado "Digital P" apresentando uma ECU digital com transdutor de pressão de ar integrado foi instalado, substituindo a unidade de controle analógico mais antiga e o sensor de pressão remoto do projeto D-Jetronic original da Bosch. (No entanto, os carros vendidos na Austrália, Suécia e Suíça continuaram a usar o sistema D-Jetronic até pelo menos 1985.)

A ignição OPUS foi substituída pela ignição de energia constante de Lucas (CEI) em 1982, para fornecer faísca de forma mais confiável. Os carros da Série 3 XJ12 e Daimler Double Six usaram o sistema CEI até o final de sua produção em 1992, mas foi substituído no XJ-S em meados de 1989 por outro da Magneti Marelli . O sistema de ignição Marelli foi usado até o final da produção do XJ-S, e na versão 6.0 L (5.993 cc) usada nos sedãs de quatro portas XJ81 fabricados em 1993 e 1994.

O 5.3 HE foi usado nas seguintes aplicações:

• 1981–1992 Jaguar XJ12 (Série 3)
• 1981–1992 Jaguar XJ-S
• 1981–1992 Daimler Double-Six (Série 3)

6,0 litros HE

Motor Daimler Double Six 6.0 litros (5.993 cc) V12 (1994)

O motor atingiu 78,5 mm (3,09 pol.) Em 1992 para um deslocamento de 5.993 cc (6,0 L; 365,7 cu in) para torná-lo um dos motores de produção Jaguar mais potentes até o momento, com 318 cv (322 cv; 237 kW) a 5.400 rpm e 336 lb⋅ft (456 N⋅m) a 3.750 rpm. O XJR-S permaneceu na linha até 1993 com a potência elevada a 333 bhp (338 PS; 248 kW) a 5250 rpm e 365 lb⋅ft (495 N⋅m) a 3650 rpm de torque . A (5993 cc) motor de 6,0 litros em X305 utilizado um novo Nippondenso distributorless manivela sistema de ignição -fired com pacotes de bobinas muito semelhantes a Ford EDIS-6 unidades. O último motor Jaguar V12 foi produzido em 17 de abril de 1997.

O 6.0 HE foi usado nos seguintes carros:

• 1992–1995 Jaguar XJS
• 1991–1993 Jaguar XJR-S 6.0
• 1993–1997 Jaguar XJ12 (XJ81 e X300)
• 1993–1997 Daimler Double-Six (XJ81 e X300)

TWR / Lister

Em 1985, Tom Walkinshaw Racing tornou-se a equipe oficial da Jaguar no World Endurance Championship , assumindo o projeto da equipe americana do Grupo 44. Seu primeiro carro, o XJR6, usava o motor 6.0 L (5.993 cc), mas no ano seguinte o motor foi atualizado para 6,9 L e em 1988 o XJR9 usou a cilindrada mais famosa do motor de 7,0 L (6.995 cc). Em 1991, o V12 era bom para 7,4 L dentro do XJR12, desenvolvendo impressionantes 750 bhp (559 kW; 760 PS)

A TWR também atualizou os carros Jaguar de produção (geralmente XJRS), com uma variedade de modificações de estilo, manuseio e desempenho. A maioria dos carros assim modificados saía direto da fábrica da Jaguar e era vendida nas concessionárias da Jaguar.

Em 1989, a TWR estava vendendo um número moderado de XJRS equipados com uma versão de 6,0 litros (5.993 cc) do V12, que era anterior à versão de produção do Jaguar em cerca de 3 anos.

Lister Cars , um afinador Jaguar conhecido com uma longa história de colaboração técnica com a montadora britânica, fez uso frequente deste motor. Os primeiros Jaguar Lister XJRS foram construídos pela empresa BLE Automotive em Erdington, Birmingham, no início dos anos 1980, até que a marca Lister foi passada para a WP Automotive de Leatherhead. Em 1991, eles montaram o 7.0 L; Versão 426,9 cu in (6.995 cc) do motor, com um diâmetro e curso de 94 mm × 84 mm (3,70 pol × 3,31 pol.), Em um Jaguar XJS modificado, que foi rebatizado Lister Le Mans . Este motor produzia oficialmente 546 cv (407 kW; 554 cv) e 580 lb⋅ft (786 N⋅m). A partir de 1993, o proprietário da Lister Cars, Laurence Pearce, produziu o primeiro design interno da empresa, o Lister Storm , que, naturalmente, continuou usando o motor V12, tanto na estrada quanto na pista, tornando-se o carro um esteio do campeonato FIA GT e de vários campeonatos nacionais na década seguinte.

Veja também

• Motor Jaguar XK6
• Coventry Climax
• Motor Jaguar AJ6

Referências

links externos

• Página do motor V12 no site Jaguar Daimler Heritage Trust

• "Lista de variantes do Jaguar XJS e XJ que foram modificadas por Lister" . Lister . Arquivado do original em 18 de julho de 2013.