Ferrovia Conjunta Grande Norte e Grande Leste - Great Northern and Great Eastern Joint Railway

A Ferrovia Conjunta Great Northern e Great Eastern , coloquialmente referida como "a Linha Conjunta", era uma linha ferroviária que conectava Doncaster e Lincoln com March e Huntingdon nos condados do leste da Inglaterra. Era propriedade conjunta da Great Northern Railway (GNR) e da Great Eastern Railway (GER). Foi formada pela transferência de certas seções de rota das empresas-mãe, e pela construção de uma nova rota entre Spalding e Lincoln, e uma série de ramais curtos e conexões. Era controlada por um Comitê Conjunto, e as empresas proprietárias operavam seus próprios trens com seu próprio material rodante. A Linha Conjunta totalizou quase 123 milhas (198 km) de rota.

A motivação para a sua formação foi principalmente o desejo do GER de obter acesso direto aos campos de carvão de South Yorkshire e outros lugares, e o desejo da GNR de desencorajar uma incursão mais ambiciosa do GER em seu próprio território, bem como o fornecimento de alívio para sua linha principal congestionada . O tráfego dominante era o carvão, mas uma grande variedade de produtos manufaturados e agrícolas era transportada. Havia alguns negócios de passageiros locais e alguns trens de passageiros de longa distância usavam a rota.

A rota tornou-se uma artéria tronco para o tráfego de carga, especialmente carvão, e um grande complexo de triagem desenvolvido em Whitemoor , perto de março , para a classificação de vagões. Na década de 1920, um sistema mecanizado moderno foi instalado em Whitemoor, a instalação mais avançada na Grã-Bretanha na época.

Correndo em grande parte por terreno plano, a linha tinha várias passagens de nível , especialmente na seção sul, e como os movimentos de carga de vagões de carvão diminuíram após cerca de 1960, o custo de operação da linha tornou-se excessivo em comparação com o uso feito dela. Em 1982, o trecho de Spalding a Whitemoor foi fechado, os trens sendo desviados pela linha Spalding a Peterborough ; além disso, muitas estações intermediárias na seção restante da rota foram fechadas. A nomenclatura "a Linha Conjunta" foi transferida para designar a rota via Peterborough .

No século 21, o congestionamento na Linha Principal da Costa Leste tornou-se novamente um problema e ocorreram novas sinalizações, melhorias no medidor de carga e atualização parcial da rota restante, para permitir que os trens de carga de contêineres de Felixstowe e de outros lugares usassem a linha; o projeto foi comissionado em 2015. A maior parte da linha continua em uso para esse tráfego e um serviço local de passageiros.

Primeiras ferrovias

Na década de 1830, a imaginação dos promotores das ferrovias levou a propostas de esquemas para ligar os principais centros da Grã-Bretanha. Em 1834, uma "Grande Ferrovia do Norte e Leste" foi proposta, e em 1835 uma "Grande Ferrovia do Norte" (nada a ver com a posterior Grande Ferrovia do Norte da década de 1850) foi projetada. Ambos os esquemas eram para uma linha de Londres a York, passando por Cambridge . Muitos dos primeiros esquemas falharam e nenhum foi construído ao norte de Cambridge por muitos anos.

Em 1847, a Eastern Counties Railway (ECR) abriu sua linha de Ely a março e Peterborough . O presidente do ECR era George Hudson , freqüentemente referido como o Rei da Ferrovia . Hudson estava determinado a que o grupo de ferrovias que ele controlava dominasse a cena. Seus métodos duvidosos foram posteriormente expostos e ele caiu em desgraça, mas nesse ínterim ele procurou estender o ECR para o norte, para obter acesso aos enormes fluxos de carvão de South Yorkshire e de outros lugares para Londres, e de mercadorias. Além da receita com o transporte de uma parcela desse tráfego, a empresa teria melhor acesso ao carvão para motores para seu próprio negócio.

Great Northern Railway

A Great Northern Railway (GNR) foi autorizada em 1846 a construir uma linha principal de Londres a York, com uma linha circular de Peterborough a Bawtry (algumas milhas ao sul de Doncaster ) por meio de Boston e Lincoln .

Em 1848, o GNR abriu uma linha de perto de Peterborough através de Spalding via Boston para Lincoln, e uma seção de Retford para Doncaster em 1849. A seção de Londres para Peterborough foi aberta em 1850, e em 1852 Peterborough para Retford foi aberta, completando o principal linha de Londres a Doncaster, parte da atual linha principal da costa leste . Uma extensão de Lincoln a Gainsborough foi inaugurada em 1849.

Os trens da GNR chegando a Gainsborough juntaram-se à Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) e deram ré na estação ferroviária (agora Gainsborough Central ) lá. A partir daí, a GNR pretendia completar o ciclo para voltar a juntar-se à linha principal em Doncaster, o que foi autorizado em 1864, com abertura a 15 de julho de 1867.

Em 1863, uma filial de Spalding a março foi autorizada; os poderes de gestão foram atribuídos ao GER; foi inaugurado em 1867. Março foi um importante entroncamento no sistema GER, onde o tráfego de grande parte de East Anglia podia ser trocado. A futura rota da Linha Conjunta estava, portanto, em vigor entre março e Spalding, e entre Lincoln e Doncaster.

Foi a GNR que forneceu o grupo de apoio em março que se tornou o núcleo do posterior complexo Whitemoor Yard .

Great Eastern Railway

Em 1862, a Great Eastern Railway (GER) foi formada pela fusão da Eastern Counties Railway, da Eastern Union Railway e de outras empresas menores em East Anglia. O GER dominou o cenário ferroviário em sua própria área, mas a densidade populacional esparsa e a atividade industrial relativamente subdesenvolvida limitaram o potencial comercial da ferrovia. Mais uma vez, os pensamentos se voltaram para o lucrativo tráfego de carvão de South Yorkshire, e também de manufaturas de e para Londres, e o tráfego de exportação para os portos do Mar do Norte.

Em 1863, portanto, o GER apresentou um projeto de lei para construir uma linha de março para Spalding, e para obter poderes de execução sobre a linha do GNR de lá para Doncaster. A GNR naturalmente desejou evitar isso e depositou uma conta para construir uma linha de Spalding até março; a linha GNR foi aquela aprovada pelo Parlamento (21 de julho de 1863, descrita acima), e o esquema GER foi rejeitado. O GER recebeu poderes de gestão nesta linha, mas apenas até Spalding e não além das linhas GNR.

Frustrado, o GER apresentou outro projeto de lei em 1864, para construir uma linha independente de Longstanton , em sua linha de Cambridge a St Ives , via Peterborough, Bourne , Sleaford , Lincoln e Gainsborough até uma junção com a West Riding and Grimsby Railway em Askern , ao norte de Doncaster. Mais uma vez, o esquema de GER foi rejeitado no Parlamento.

Discussão inicial de colaboração

O GNR estava desenvolvendo relações amigáveis ​​com o GER em Norfolk ; além disso, percebeu que mais cedo ou mais tarde uma das tentativas do GER no Parlamento deveria ter sucesso, por isso ofereceu ao GER poderes para o tráfego de carvão de Gainsborough a Spalding. Isso era consideravelmente menos do que o GER estava buscando, e o GER, portanto, sugeriu à GNR que as duas empresas deveriam ser co-proprietários da linha de loop da GNR entre Spalding e Gainsborough, e também das linhas da GNR então em construção entre Spalding e março, e Gainsborough e Doncaster. Nessa época, os poderes de operação foram concedidos ao GER nas linhas da West Riding and Grimsby Railway (propriedade conjunta da GNR e da MS&LR), e a MS&LR concordou em trocar tráfego com o GER em Lincoln.

O Great Eastern decidiu construir um clima de cooperação construtiva e, em 1864, sugeriu à GNR uma nova linha direta de Spalding a Lincoln através de Sleaford . A GNR viu que isso encurtaria a rota de sua linha circular através de Boston e concordou, e um projeto de lei foi preparado para a sessão do Parlamento de 1867 para o esquema. No entanto, o GER estava em sérias dificuldades financeiras neste momento, e um novo Conselho foi eleito como resultado da inquietação dos acionistas; “o novo conselho [GER] teve que enfrentar o fato concreto de que o gatinho estava vazio e não havia a menor chance de encontrar o dinheiro que seus predecessores tão precipitadamente comprometeram para pagar a GN”. Na verdade, o GER precisava encontrar £ 1,5 milhão com urgência para colocar seu sistema existente em boas condições. Os anos que se seguiram foram marcados por um retorno às antigas hostilidades e, por enquanto, as ferrovias conjuntas estavam fora da agenda.

O GER reviveu a proposta em 1872, mas o GNR fez exigências muito altas para o GER concordar, e mais uma vez o esquema caducou, até que as discussões foram reabertas em maio de 1876. Desta vez, o GNR propôs a fusão, mas o GER recusou . Em 1878, o GER estava considerando seriamente o renascimento do plano de construir sua própria linha, de Sleaford e Lincoln até Askern. Assim como o GER buscou acesso ao norte para os campos de carvão, o GNR estava "desesperado por uma rota alternativa para aliviar a linha principal", e o GNR respondeu depositando uma nova conta para uma linha direta de Spalding a Lincoln via Sleaford.

Desta vez, fez avanços mais amigáveis ​​para o GER ao sugerir que a linha Huntingdon a Ely deveria ser incluída no sistema conjunto proposto. Embora o GER tenha rejeitado a proposta e, de fato, tenha tentado seu próprio projeto de lei no Parlamento, o esquema GNR ganhou o dia. A GNR foi obrigada pela lei a dar ao GER os poderes de manobra que desejava; as duas empresas deveriam retornar ao Parlamento na próxima sessão com um esquema conjunto. Assim foram criadas as origens da Joint Line.

A Linha Conjunta autorizada

As duas empresas retornaram ao Parlamento e, em 3 de julho de 1879, o projeto de lei parlamentar que autorizava a Linha Conjunta foi aprovado. As linhas GNR de Black Carr Junction (sul de Doncaster) a Lincoln, e Spalding a março, e as linhas GER de Huntingdon a St Ives e de Needingworth Junction (perto de St Ives) a março, deveriam ser transferidas para propriedade conjunta. Uma nova linha deveria ser construída de Spalding a Lincoln; e as junções em Huntingdon e St Ives deveriam ser melhoradas. Uma Comissão Mista deveria ser estabelecida para administrar a linha, e o GER deveria pagar a GNR £ 415.000, passando a diferença de valor das respectivas linhas a se tornarem conjuntas.

Cinco diretores de cada uma das empresas formaram o Comitê Conjunto; reuniu-se pela primeira vez em 11 de agosto de 1879. C. H. Parkes, do GER, estava na presidência. A GN & GE Joint Railway não foi uma entidade corporativa e nunca teve suas próprias locomotivas ou material rodante. A maior parte da linha de St Ives a March e cerca de três milhas (5 km) da linha de St Ives a Huntingdon precisava ser renovada e, adicionalmente, a linha de St Ives a Huntingdon deveria ser duplicada posteriormente. A linha de março para Spalding seria renunciada.

O Comitê Conjunto assume o controle

Parte da nova linha Lincoln, entre Spalding e Ruskington , cerca de 21 milhas (34 km), foi inaugurada em 6 de março de 1882. No mesmo dia, a linha GNR March to Spalding e as linhas GER Huntingdon a St Ives e Needingworth Junction to March foram transferidos para o Comité Misto. A nova linha contornou a estação existente de Sleaford na linha Grantham para Boston da GNR , refletindo a primazia do tráfego mineral, mas ramais foram construídos em ambos os lados de Sleaford para permitir que os trens de passageiros da Linha Conjunta ligassem para lá. O GER dirigiu cinco trens de passageiros diariamente em cada sentido na nova seção, e o GNR dirigiu um trem de carga diário.

A seção de Ruskington a Sincil Bank Junction, perto de Lincoln, foi aberta ao tráfego de mercadorias em 1º de julho de 1882 e para passageiros em 1º de agosto de 1882. Tinha 16 milhas (26 km) de comprimento; havia uma linha evitando para passar a estação de passageiros de Lincoln ; ia de Greetham Junction (logo a leste de Sincil Bank Junction) para se juntar à linha de junção para a frente em Pyewipe Junction. Abriu para o tráfego de mercadorias no mesmo dia; um ramal voltando para Lincoln (de Boultham Junction a West Holmes Junction) permitiu que o tráfego de mercadorias usasse o pátio de mercadorias sem passar pela estação de passageiros. Greetham Junction era a convergência da nova Linha Conjunta com a rota GNR de Boston, mas para reduzir o congestionamento, a Lei de 1879 autorizou a construção de uma linha duplicada de 1,6 km, de Washingborough Junction (como se tornou) a Greetwell East Junção; isso permitiu que o tráfego de mercadorias da linha GNR Boston se unisse à Linha Conjunta e tivesse acesso à linha evitada. Esta linha foi inaugurada em 7 de junho de 1883.

No dia seguinte, a GNR transferiu a linha Black Carr Junction para Pyewipe Junction para o comitê conjunto, e o GER pagou mais de £ 383.760 pelo valor da ferrovia transferida. O GER não perdeu tempo em desviar o tráfego de carvão para o sul ao longo da rota; até então recebia tráfego da GNR de Peterborough. A GNR desviou o tráfego mineral para a rota, aliviando a linha principal. A linha de evasão de Lincoln era uma rota somente para mercadorias no início, mas em 20 de março de 1883 a Junta Comercial sancionou seu uso para trens de passageiros, se necessário. As melhorias na estação de passageiros de Lincoln foram realizadas em 1883.

Mais ao sul, uma nova conexão foi feita em Huntingdon, onde os trens de minerais GNR recuperaram seus próprios trilhos. As velhas junções há muito haviam caído em desuso. A conexão da Linha Conjunta voltada para o sul e convergiu com as cadeias da linha principal GNR 16 (320 m) ao sul da estação de Huntingdon : uma nova estação Conjunta (independente da estação da linha principal GNR) foi construída, para acomodar também os trens da Midland Railway. Kettering . A estação foi inaugurada em 1 de maio de 1883, e a GNR iniciou um serviço experimental de passageiros de lá até março, mas não atraiu muitos negócios e foi retirada a partir de 1 de novembro de 1883. Naquele dia, o GER operava trens de sua rede para Godmanchester (ainda chamado de "Huntingdon" até 1 de julho de 1882) e com a cessação do serviço GNR estendeu seus próprios trens para a estação conjunta em Huntingdon. A Midland Railway operava com trens de passageiros nessa parte da rota para Cambridge. A GNR administrava trens de mercadorias até março, mas também os retirou, agora operando apenas um serviço limitado de mercadorias para St. Ives.

Extensão do controle do Comitê Conjunto

A extensão da rota controlada diretamente pelo Comitê Conjunto ia de Black Carr Junction, ao sul de Doncaster, até Huntingdon, passando pela linha de evasão de Lincoln e St Ives (reverso); mas houve descontinuidades em que o Comitê Conjunto tinha poderes sobre as linhas de outras empresas:

• Cruzando o rio Trent em Gainsborough: Junção Sul (ou West Trent) para a Junção Norte (ou East Trent); (MS&LR, posteriormente Great Central Railway );
• Através da estação de Spalding: Spalding North Junction para Spalding Joint Line Junction; (GNR);
• Passando pela estação Whitemoor e pela estação de março: Junção de Grassmoor a março, Junção de St Ives; (GER); o estaleiro da GNR em Whitemoor seria transferido para o GER;
• Aproximando-se da estação de St Ives: Needingworth Junction para St Ives Junction (GER).

As seções adicionais que estavam sob o controle do Comitê Conjunto foram:

• Boultham Junction para West Holmes Junction (Lincoln);
• Spur em direção à estação GNR de Sleaford: Sleaford North Junction até West Junction;
• Sucursal de Ramsey (a partir de 1 de janeiro de 1897).

Questões complementares

O GER forneceu acomodação adicional de desvio em março (Whitemoor) e em novembro de 1884 abriu um ramal norte-oeste em março, fazendo um triângulo lá, para permitir que os trens da Linha Conjunta chegassem a Peterborough.

John Crabtree, ex-gerente da Colne Valley Railway , foi nomeado gerente da Joint Lines com um salário de £ 600 anuais. A manutenção da Linha Conjunta ao sul da linha Sleaford – Boston seria responsabilidade do GER, e ao norte dessa linha, a tarefa da GNR. O GER teve que pagar pedágios para passar a ponte MS&LR sobre o rio Trent em Gainsborough, uma vez que a Linha Conjunta foi encaminhada sobre a linha MS&LR preexistente lá; uma ponte independente havia sido considerada anteriormente.

A Linha Conjunta se mostrou uma grande vantagem para a GER, que ganhou acesso direto e indireto a uma grande área de mineração de carvão em um momento em que a demanda por carvão nacional, industrial e de exportação era muito grande. Em contrapartida, a GNR sofreu uma perda de receitas, £ 81.000 no primeiro ano, principalmente devido à perda de transporte de carvão que agora estava nas mãos do GER. Anderson comenta: "Ironicamente, a linha Joint realmente prejudicou a GN. Seu valor como alívio para a linha principal congestionada foi menor do que o esperado, e a GE logo se estabeleceu como um grande concorrente."

Ramsey

A Ramsey and Somersham Junction Railway foi inaugurada em setembro de 1889; Somersham Junction ficava na Joint Line, a uma curta distância ao norte de St Ives. Era uma linha única de 11 km de comprimento, com um terminal em Ramsey e uma estação intermediária em Warboys . Foi trabalhado desde o início pelo GER. Já havia um ramal de Ramsey vindo do oeste, ligando a linha principal de Huntingdon a Peterborough em Holme , e originalmente estava sob o controle do GER, embora apenas conectado ao GNR em Holme, e foi alugado alterado para o GNR . As duas filiais tinham estações separadas e não conectadas em Ramsey. O GER havia pensado em conectá-los, como meio de obter uma conexão direta com a linha principal da GNR, mas a Linha Conjunta reduziu o benefício projetado desse esquema.

Em outubro de 1895, a GN e a GE decidiram tornar o ramal parte da Linha Conjunta; o GER deveria trabalhá-lo por 30% das receitas, sendo o saldo dividido entre os dois proprietários. Uma lei de 29 de julho de 1896 autorizou isso e passou a vigorar a partir de 1º de janeiro de 1897. A GNR operava apenas trens de carga muito ocasionais na linha.

St Ives

A rota de março a Huntingdon envolveu uma reversão em St Ives. O layout da pista em St Ives incluiu três desvios longos do ponto de junção que se estende em direção a Fenstanton . Os trens de mercadorias da GNR fazendo ré devem ter usado os ramais para esse propósito. A reversão em St Ives para os trens minerais GNR de Yorkshire para Londres teria sido inconveniente, e parece que eles geralmente usavam a linha Spalding para Peterborough para se juntar à linha principal. A rota de St Ives foi usada principalmente para acesso a março para trens de mercadorias gerais e locais.

Alianças GER no norte

Embora a Linha Conjunta desse ao GER acesso a Doncaster, a empresa ainda estava ansiosa para obter acesso direto às minas de carvão, o que a levou a dar um apoio financeiro considerável a uma ferrovia proposta que se tornou Lancashire, Derbyshire e East Coast Railway . Era para correr de Manchester e Warrington , através de Buxton e Chesterfield , cruzando (e conectando-se a) a linha principal da GNR em Tuxford , e continuando para Lincoln e a costa leste em Sutton-on-Sea (perto de Mablethorpe ). Um grande complexo portuário deveria ser construído ali para exportação de carvão. Em troca de sua ajuda financeira, o GER passou a ter poderes de gestão. Na verdade, o LD & ECR não conseguiu obter a enorme quantidade de capital de investimento de que precisava e apenas construiu a seção entre Chesterfield e Lincoln; no entanto, isso deu ao GER o acesso que desejava a algumas áreas importantes da mina.

O LD & ECR truncado chegou a Pyewipe Junction, Lincoln, de Barlborough Colliery na linha Beighton, em 16 de novembro de 1896. Todas as esperanças de chegar a Sutton-on-Sea foram abandonadas, e o LD & ECR teve que implorar ao Comitê Conjunto para permitir que funcionasse pela estação Lincoln para se juntar ao MS&LR em Durham Ox Junction (imediatamente a leste da estação GNR Lincoln), obtendo assim acesso às docas em Grimsby . Isso significava trens minerais pesados ​​e lentos passando pela área central de Lincoln, uma vez que a linha MS&LR não podia ser acessada a partir da linha de evasão.

Quando a Sheffield District Railway foi construída (inaugurada em 1900), era operada como um desdobramento da linha LD & ECR. Como resultado, deu maior penetração nas áreas mineral e industrial para o GER.

Serviços de passageiros

Na abertura em toda a Joint Line, a Great Eastern Railway conduziu trens especiais para passageiros de corrida para Doncaster para a St Leger , incluindo um da London Liverpool Street . A GNR não havia previsto isso no primeiro ano. Quando o GER divulgou sua intenção de lançar um especial de Liverpool Street a Doncaster para a Doncaster Cup na sexta-feira seguinte, o GNR se sentiu obrigado a lançar um especial próprio de London King's Cross , algo que não costumava fazer. Na verdade, os serviços de sexta-feira foram mal patrocinados: 12 pessoas usaram o trem GNR e seis o trem GER.

A partir de 1o de setembro de 1882, o GER operou três trens por dia entre Liverpool Street e Doncaster via Cambridge e a Joint Line, aumentando os vagões de Londres ligados a certos trens comuns de March para Doncaster. A partir de 1 de novembro de 1892, os poderes de execução da North Eastern Railway de Shaftholme Junction (a fronteira do território GNR e NER) para York foram obtidos, e os trens da Liverpool Street foram estendidos para York. Isso estabeleceu a "Rota das Catedrais" conectando Ely, Lincoln e York, mas Gordon diz que a 214 milhas (344 km) o serviço oferecia "uma competição bastante ineficaz com as 188 milhas [303 km] da GNR de King's Cross". O serviço permaneceu em três por dia até julho de 1915, quando foi reduzido para um por dia, e ainda mais reduzido para Doncaster em 1917, e abolido em 1918. "Nunca houve mais do que um restabelecimento fragmentário deste serviço."

Em 1885, o GER iniciou um serviço direto de Harwich , Parkeston Quay , para Doncaster, por meio de Ely e March ", em conexão com a rota de Hook of Holland para o continente. Em 1891, o serviço foi aprimorado com a administração de um restaurante vestibular Trem de carro ". "Este trem, esplendidamente equipado com vagões-restaurante e carregando seu próprio condutor-intérprete, opera em conjunto com os navios a vapor do Great Eastern que navegam de e para o Hook of Holland."

Outro trem famoso que usou a rota por muitos anos foi o North Country Continental, que ligou Harwich Parkeston Quay a Manchester e ao noroeste da Inglaterra .

Em 1905, um serviço de vagão-restaurante foi inaugurado entre Manchester London Road e Great Yarmouth, passando por Retford, Lincoln, March e Ely, por acordo com a Great Central Railway.

A maior parte dos serviços eram locais e, em julho de 1922, o guia de horários do Bradshaw revelou poucos serviços de passageiros servindo as estações intermediárias menores durante a semana. O North Country Continental atendeu March, Spalding e Lincoln na rota e um serviço de Lowestoft a York atendeu March, Spalding, Lincoln, Gainsborough e Doncaster. Um serviço de Liverpool Street para Doncaster também é realizado nessas estações. A maioria das estações secundárias tinha três ou quatro serviços em cada sentido.

Aos domingos, as estações secundárias entre março e Lincoln não tinham serviços e havia um único expresso para o norte. Havia um único trem para todas as estações de Lincoln a Doncaster.

A Midland Railway operava trens de Kettering a Cambridge sobre a seção de Huntingdon a St Ives, em virtude dos poderes de funcionamento combinados com o GER antes da formação da Linha Conjunta.

Tráfego de mercadorias

A linha passava por um terreno em grande parte rural e pouco habitado. Conseqüentemente, o tráfego local de mercadorias não foi significativo, embora o setor de agricultura arável fornecesse um fluxo sazonal. O tráfego de mercadorias dominante era naturalmente trens minerais, principalmente carvão, de South Yorkshire e, mais tarde, Lancashire, Derbyshire e Nottinghamshire. Muito desse tráfego foi destinado a Londres e os condados de origem , e o carvão doméstico e o carvão para a fabricação de sistemas de energia eram significativos pelo menos até os anos 1950. Fluxos significativos também correram para destinos em East Anglian, e o comércio de exportação de carvão também foi importante até os anos 1950. Além disso, os bens manufaturados e as matérias-primas para eles forneciam um fluxo significativo de longa distância entre Londres e East Anglia, por um lado, e Yorkshire, Lancashire e as Midlands leste e norte, por outro.

O GER introduziu seus primeiros trens de carga rápidos equipados em 1906; eles corriam duas vezes por dia ao longo da linha comum e estavam limitados a 25 vagões.

Em 1910, Charles Dix descreveu o tráfego de mercadorias em março:

Aqui, o tráfego de mercadorias e mercadorias comuns de Londres e do Sul, e as flores e frutas e outros tipos de tráfego dos Condados Orientais são coletados e enviados para o norte, e da mesma forma o tráfego do Norte, as manufaturas de têxteis e produtos básicos de Lancashire e Yorkshire e peixes o tráfego dos portos do nordeste é coletado para distribuição ao sul e ao longo dos condados do leste, oito trens expressos de mercadorias sendo programados para operar diariamente em cada sentido entre março e Doncaster para esse fim. É de primeira importância, é claro, o enorme desenvolvimento do tráfego de carvão das jazidas de carvão de South Yorkshire e Derbyshire, nada menos que 11 trens regulares de carvão trabalhando diariamente para março na linha conjunta, além de sete trens diários de carvão e produtos mistos e especiais e trens de alívio não programados, e a carga máxima por trem é de 45 vagões. Outra classe de tráfego que ilustra o desenvolvimento industrial devido à passagem da Great Eastern Railway sobre a linha de junção é o tráfego de frutas e flores de Cambridgeshire e os Condados Orientais. Durante o período entre maio e outubro de 1909, nada menos que 13.000 toneladas de frutas foram despachadas para várias cidades no norte da Inglaterra, 60.000 pacotes sendo despachados em um dia de uma única estação. Uma grande parte do tráfego de frutas e flores é transportada por trem de passageiros.

Dix relatou "Cerca de 750 homens estão empregados na estação [março], e ... cerca de 300 trens passam ou saem da estação diariamente, 100 motores sendo estacionados em março ... Outra classe de tráfego ... é o de frutas e flores tráfego de Cambridgeshire e dos condados orientais. Durante o período entre maio e outubro de 1909, nada menos que 13.000 toneladas de frutas foram despachadas para várias cidades no norte da Inglaterra, 60.000 pacotes sendo despachados em um dia de uma única estação. "

Também havia um fluxo constante de grãos para destilarias na Escócia.

Whitemoor yard

Março havia se tornado um importante ponto de triagem para o tráfego de mercadorias vindo para o sul, uma vez que o tráfego de minerais e mercadorias dos pontos de origem do norte precisava ser alocado para serviços subsequentes para Londres, para destinos em East Anglian, para as docas e em outros lugares. Além disso, o tráfego de beterraba açucareira de origem local estava se tornando significativo. No que diz respeito ao GER, março foi o pivô do sistema de tráfego de e para o Norte e Midlands. Em 1906, Dix relatou que "o tráfego [foi] trabalhado para o pátio de manobra de Whitemoor e pátios de estação que foram recentemente aumentados com o fornecimento de um novo pátio superior capaz de conter 1.500 vagões."

Em 1910, o estaleiro continha 1.500 vagões e 100 máquinas a vapor ali instaladas.

Os estaleiros Whitemoor, principalmente Norwood Yard, se estendiam de Grassmoor Junction na extremidade norte, mas em 1929, quando o novo Up Yard foi inaugurado, foi estendido para o norte e o rio Twenty Foot tornou-se o limite norte. O pátio cobria 68 acres (28 ha) e continha 50 milhas (80 km) de trilhos. O novo Down Yard foi inaugurado em 1931. Whitemoor Up Yard foi o primeiro depósito de lombadas mecanizado na Grã-Bretanha, equipado com retardadores; equipamento semelhante foi instalado posteriormente no Down Yard, mas Norwood Yard permaneceu um pátio plano.

A revista Railway explicou:

A instalação desses "freios ferroviários" ou retardadores de vagão é uma inovação na prática ferroviária britânica ... Nesse sistema, as rodas do vagão a serem verificadas são espremidas entre pares de trilhos que pressionam as laterais das rodas. A pressão pode ser intensificada ou diminuída conforme necessário. Ao todo, estão sendo instalados quatro conjuntos de freios controlados por uma torre central.

Agrupamento das ferrovias

Em 1923, a maioria das principais linhas ferroviárias da Grã-Bretanha foram reorganizadas em uma ou outra das quatro novas grandes empresas por ordem do governo, de acordo com a Lei de Ferrovias de 1921 . Tanto a Great Northern Railway quanto a Great Eastern Railway eram componentes da nova London and North Eastern Railway (LNER) e, portanto, faziam parte da mesma unidade organizacional. A estrutura ferroviária conjunta, portanto, não era mais necessária e foi abolida. A Joint Line ainda era conhecida como tal por conveniência.

Declínio

O tráfego intermediário e local sempre foi muito limitado, devido à baixa densidade populacional e à relativa falta de industrialização na área atendida, principalmente ao sul de Lincoln. Inevitavelmente, portanto, os negócios de passageiros e mercadorias nas estações locais foram decepcionantes. Em 22 de setembro de 1930, o serviço de passageiros na filial de Ramsey foi encerrado. Um serviço de mercadorias continuou por enquanto, mas a filial foi fechada a todo o tráfego em 13 de julho de 1964.

Em 1953, as estações Guyhirne e Murrow foram fechadas para passageiros. Outras estações intermediárias fecharam para passageiros em 11 de setembro de 1961 e para mercadorias quatro anos depois.

A Ferrovia Conjunta Midland e Great Northern foi fechada em 1959, e um ramal de conexão foi colocado em Murrow, onde as duas rotas se cruzaram, para permitir que o tráfego de mercadorias remanescente da olaria Eye Green chegasse à Linha Conjunta. Esse tráfego continuou até julho de 1966, quando foi interrompido.

Interdições de rota

Após a Segunda Guerra Mundial , a demanda por carvão doméstico e industrial na área de Londres diminuiu e foi acelerada pela Lei do Ar Limpo de 1956 . A parte da Linha Conjunta ao sul de Lincoln diminuiu acentuadamente, nunca tendo tido muito tráfego de passageiros além de trens sazonais de férias conectando as cidades do norte aos resorts de Norfolk e Suffolk. A linha de St Ives e Huntingdon raramente tinha tráfego diferente do local, e isso também tinha reduzido muito em volume. O serviço de passageiros entre Huntingdon e St Ives foi encerrado em 15 de junho de 1959, e a linha fechou completamente em 1969.

Na década de 1960, era óbvio que a rota entre março e Cambridge via St Ives estava perdendo dinheiro, e o tráfego local era insignificante. A linha de março a St Ives foi fechada em 6 de março de 1967. A seção de St Ives a Cambridge foi fechada ao tráfego de passageiros em 1970, mas o tráfego de areia de Fen Drayton continuou a ser transportado até 1992. A maior parte dessa rota foi convertida em parte do a via de ônibus guiada Cambridgeshire , inaugurada em 2011.

Em 1975, as estações em Metheringham e Ruskington foram reabertas, seguindo uma iniciativa das autoridades locais.

O declínio do tráfego de mercadorias e as despesas consideráveis ​​de operação da linha, que tinha várias passagens de nível, levaram ao fechamento da linha entre Spalding e Whitemoor (março) em 1982. £ 4 milhões em renovações de via deveriam ser evitados com o fechamento. O serviço de passageiros foi retirado em 29 de novembro de 1982, um mês depois do inicialmente previsto, devido a dificuldades nas relações laborais.

A redução considerável no tráfego de carga resultou no fechamento da linha de evasão de Lincoln em outubro de 1983. Havia uma segunda estação de passageiros em Lincoln, St Marks , originalmente a estação de Midland , e mais tarde foi fechada, em 1985. Para permitir trens da direção de Newark , que anteriormente usava St Marks, para chegar à antiga estação GNR, uma nova curva foi feita da linha de aproximação para a antiga linha evitando, e os trens usaram a antiga curva de Boultham Junction para Holmes West Junction. O restante da linha evitando permaneceu fechado.

À medida que as mercadorias começaram a ser transportadas em trens, o uso do Whitemoor para classificação de vagões diminuiu, a partir da década de 1970: o Down Yard foi fechado em 27 de janeiro de 1972. O complexo Whitemoor tornou-se um centro de Freightliner por um tempo, mas em 1992 isso também tinha sido fechado e uma pequena oficina de reparos de vagões foi tudo o que restou. A classificação de carga necessária foi feita nos desvios a leste da estação.

Upgrade de frete

Em 2015, uma atualização de £ 280 milhões da Joint Line pela Network Rail foi substancialmente concluída, permitindo que dois trens de carga por hora fossem desviados da congestionada Linha Principal da Costa Leste; Aprimoramentos de bitola para permitir a passagem de contêineres de 9 pés 6 pol. (2,90 m) foram incluídos no trabalho.

A linha de evasão de Sleaford foi substancialmente rebaixada desde a década de 1980 e foi reintegrada para via dupla como parte do esquema de 2015. Foi incluída a renúncia e modernização das passagens de nível.

Serviço de passageiros atual

Atualmente (dezembro de 2019) os serviços de trem de passageiros na rota são executados pela East Midlands Trains entre Peterborough e Doncaster, embora nem todos os serviços percorram toda a extensão da rota. Há um serviço de aproximadamente uma hora entre Peterborough e Lincoln, ligando em Spalding, Sleaford, Ruskington e Metheringham. Existem também alguns serviços que ligam Sleaford a Doncaster. A Northern opera um serviço com todas as estações entre Lincoln e Sheffield, que faz escala em Saxilby e Gainsborough Lea Road, divergindo da Joint Line lá. A LNER opera cinco trens por dia entre London King's Cross e Lincoln, quatro deles usando a Joint Line entre Peterborough e Lincoln. Não há serviços entre Sleaford e Spalding depois das 17:00 de segunda a sábado. Os serviços posteriores ainda funcionam nas outras partes da linha. Os serviços de domingo são limitados aos trens da tarde de Lincoln para Sheffield.

Galpões de máquinas

Os seguintes galpões de motores foram localizados ao longo da rota e são descritos de norte a sul.

• Doncaster: O GER inicialmente compartilhou com a GNR, mas entre 1893 e 1923 ocupou o galpão da Ferrovia de Londres e North Western . Em janeiro de 1923, com o agrupamento, os antigos motores GER voltaram para o estabelecimento da GNR.
• Junção de Pyewipe: um galpão da Great Eastern foi localizado neste local. O depósito foi fechado em 1924 e foi fundido com o estabelecimento da Great Northern na cidade, embora as locomotivas tenham ficado instaladas lá por algum tempo depois.
• Lincoln: O galpão de motores em Lincoln foi construído originalmente em 1874 para o GNR e foi fechado em 1964. Quando o galpão de motores Pyewipe Junction foi fechado, a equipe e as locomotivas foram transferidas para cá. O prédio agora abriga o Teatro do galpão de máquinas .
• Março: o depósito de março era um importante galpão de máquinas localizado adjacente ao pátio de manobra de Whitemoor. Teve uma alocação significativa de motores de carga nos dias de GER, LNER e British Rail. O depósito sobreviveu ao fechamento da linha Spalding-March na década de 1980, mas fechou em 1992.
• Cambridge: o galpão de motores de Cambridge era um grande galpão na Great Eastern Railway, que fornecia motores para alguns serviços da Joint Line.

Localizações

A Joint Line originalmente ia de Huntingdon a Black Carr Junction, Doncaster, e a ramificação de Ramsey logo foi adicionada. Quando o trecho de março a Spalding foi fechado, a extremidade sul da rota foi alterada para ser aquela que se junta à linha principal da costa leste em Werrington Junction, ao norte de Peterborough, de modo que coloquialmente o termo "The Joint Line" agora se refere à rota. de Peterborough a Doncaster, passando por Spalding, Sleaford, Lincoln e Gainsborough.

v t e Ferrovia Conjunta Great Northern e Great Eastern
Lenda
Linha Leeds – Doncaster Linha principal da costa leste Hull and Doncaster Branch Linha principal South Humberside Doncaster Linha Swinton – Doncaster para Sheffield Dearne Valley Railway Doncaster International Railport Potteric Carr Junction South Yorkshire Ferrovia Conjunta South Yorkshire Ferrovia Conjunta Black Carr Junction Loversall Carr Junction Bessacarr Junction Bessacarr Halt Linha principal da costa leste Finningley Park Drain Tickhill Light Railway Axholme Joint Railway Haxey e Epworth Haxey Junction Misterton Ramo de estoque com mercadorias Walkeringham Linha Sheffield-Lincoln para Sheffield Beckingham West Trent Junction River Trent East Trent Junction Gainsborough Central Gainsborough Lea Road Filial Brigg para Cleethorpes Lea Stow Park Great Central Railway Lincoln para Retford Line Sykes Junction Saxilby Skellingthorpe Lancs, Derbys e E. Coast Rly Linha Chesterfield para Lincoln Junção Pyewipe Boultham Junction West Holmes Junction para Nottingham Holmes Yard Lincoln St. Marks Brayford Wharf Crossing High Street Crossing Lincoln Central Lincoln Avoiding Line para Grimsby GN Terrace Crossing Sincil Junction para Grantham Greetwell Junction Washingborough Junction Branston e Heighington Lincolnshire loop line via Boston Potterhanworth Nocton e Dunston Metheringham Scopwick e Timberland Digby RAF Cranwell Ruskington Poacher Line Sleaford Sleaford Avoiding line Bourne e Sleaford Railway Poacher Line Helpringham Donington Road Gosberton Pinchbeck Lincolnshire loop line via Boston Spalding North Junction Spalding Midland e Great Ferrovia Conjunta do Norte Peterborough para Lincoln Line Cowbit Postland Carro francês e Gedney Hill Midland e Great Ferrovia Conjunta do Norte Murrow East Murrow West Rio Nenê Guyhirne Whitemoor marshalling yard Linha Ely – Peterborough Great Eastern Railway Março para Watlington Line marchar Wimblington Linha Ely – Peterborough Chatteris Ramsey East Warboys Somersham Ely and St Ives Railway St Ives Cambridge e Huntingdon Railway Godmanchester Linha principal da costa leste Huntingdon East Huntingdon North Linha principal da costa leste Linha Huntingdon-Kettering

Lista de localização:

Huntingdon para St Ives

• Huntingdon GE e Midland Railway Joint Station; inaugurado em 1 de maio de 1883; renomeado Huntingdon East em 1923; fechado em 18 de setembro de 1959;
• Huntingdon; inaugurado em 17 de agosto de 1847; renomeado Godmanchester 1882; fechado em 15 de junho de 1959;
• St Ives ; inaugurado em 17 de março de 1847; fechado em 5 de outubro de 1970.

St Ives para Black Carr Junction (Doncaster)

• St Ives; acima de; Metais da Great Eastern Railway para correntes de 1 milha 68 (2,98 km);
• Needingworth Junction ; A Linha Conjunta começa;
• Somersham ; inaugurado em 1 de março de 1848; fechado em 6 de março de 1967;
• Chatteris ; inaugurado em 1 de março de 1848; fechado em 6 de março de 1967;
• Wimblington ; inaugurado em 1 de março de 1848; fechado em 6 de março de 1967;
• March South Junction ou March St Ives Junction ; Rota GER em diante 1 milha 79 cadeias (3,20 km);
• Março ; inaugurado em 14 de janeiro de 1847; Ainda aberto;
• Whitemoor Yard ;
• Grassmoor Junction ; A Linha Conjunta é retomada;
• Guyhirne ; inaugurado em 2 de setembro de 1867; fechado em 5 de outubro de 1953;
• Murrow; inaugurado em 2 de setembro de 1867; renomeado Murrow West 1948; fechado em 6 de julho de 1953;
• French Drove; inaugurado em 2 de setembro de 1867; rebatizado de French Drove e Gedney Hill em 1938; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Crowland; inaugurado em 2 de setembro de 1867; renomeado Postland 1871; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Cowbit ; inaugurado em 2 de setembro de 1867; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Junção de linha de junta Spalding ; Rota GN em diante para 45 cadeias (0,91 km);
• Spalding ; inaugurado em 17 de outubro de 1848; Ainda aberto;
• Spalding North Junction ; A Linha Conjunta é retomada;
• Pinchbeck ; inaugurado em 6 de março de 1882; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Gosberton ; inaugurado em 6 de março de 1882; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Donington Road ; inaugurado em 6 de março de 1882; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Helpringham ; inaugurado em 6 de março de 1882; fechado em 4 de julho de 1955;
• Sleaford South Junction ; havia um ramal da Joint Line de 39 correntes (0,78 km) em direção à estação GNR de Sleaford ;
• Sleaford North Junction; havia uma linha de conexão da estação GNR de Sleaford, 1 milha 35 cadeias (2,31 km);
• Ruskington ; inaugurado em 6 de março de 1882; fechado em 11 de setembro de 1961; reaberto em 5 de maio de 1975; Ainda aberto;
• Digby ; inaugurado em 1 de agosto de 1882; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Scopwick e Timberland ; inaugurado em 1 de agosto de 1882; fechado em 7 de novembro de 1955;
• Blankney e Metheringham; inaugurado em 1 de agosto de 1882; fechado em 11 de setembro de 1961; reaberto como Metheringham em 6 de outubro de 1975; Ainda aberto;
• Nocton e Dunston ; inaugurado em 1 de agosto de 1882; fechado em 2 de maio de 1955;
• Potterhanworth ; inaugurado em 1 de agosto de 1882; fechado em 2 de maio de 1955;
• Heighington ; inaugurado em 1 de agosto de 1882; renomeado Branston and Heighington 1884; encerrado em 3 de novembro de 1958;
• Greetwell Junction ; havia uma conexão de Linha Conjunta para Sincil Bank Junction, perto da estação GNR de Lincoln ;
• Boultham Junction ; havia um ramal de conexão para West Holmes Junction para mercadorias GNR e estações de passageiros;
• Junção Pyewipe ; convergência com a linha principal GNR da estação Lincoln;
• Skellingthorpe ; inaugurado em 2 de janeiro de 1865; fechado em 1 de junho de 1868;
• Saxilby ; inaugurado em 9 de abril de 1849; Ainda aberto;
• Sykes Junction ;
• Marton; inaugurado em 9 de abril de 1849; fechado em 1 de dezembro de 1864; reaberto em 15 de julho de 1867; renomeado Stow Park em 1º de dezembro de 1871; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Lea ; inaugurado em 1 de agosto de 1849; fechado em 1 de dezembro de 1864; reaberto em 15 de julho de 1867; fechado em 6 de agosto de 1957;
• Gainsborough; inaugurado em 15 de julho de 1867; renomeado Gainsborough North 1923; renomeado Gainsborough Lea Road 1923; Ainda aberto;
• Gainsborough South Junction ;
• Gainsborough North Junction (ou Trent Junction );
• Beckingham ; inaugurado em 15 de julho de 1867; fechado em 2 de novembro de 1959;
• Walkeringham ; inaugurado em 15 de julho de 1867; fechado em 2 de fevereiro de 1959;
• Misterton ; inaugurado em 15 de julho de 1867; fechado em 11 de setembro de 1961;
• Haxey e Epworth ; inaugurado em 9 de julho de 1867: fechado em 2 de fevereiro de 1959:
• Park Drain ; inaugurado em 2 de março de 1896; fechado em 7 de fevereiro de 1955;
• Finningley ; inaugurado em 15 de julho de 1867; fechado em 11 de setembro de 1961; uso posterior para excursões;
• Bessacarr Halt ; para jogadores de golfe; inaugurado em 1912; fechado em 1914 ou 1924 (Scowcroft);
• Junção de Bessacarr;
• Black Carr Junction .

Filial de Ramsey

• Ramsey High Street; inaugurado em 16 de setembro de 1889; renomeado Ramsey East em 1923; fechado em 22 de setembro de 1930; as excursões eram ocasionalmente iniciadas a partir daqui após o fechamento;
• Warboys ; inaugurado em 16 de setembro de 1889; fechado em 22 de setembro de 1930;
• Somersham ; acima de.

A quilometragem total controlada pelo Comitê Conjunto foi de 122 milhas e 60 correntes (197,55 km); além disso, o Comitê Conjunto tinha poderes de funcionamento sobre 6 milhas 16 correntes (9,98 km) de linha GNR e 3 milhas 74 correntes (6,32 km) de rota GER. Ele também tinha poderes sobre 14 correntes (0,28 km) de metais da Great Central Railway (em Gainsborough).

Em Murrow, havia um cruzamento plano entre a ferrovia Midland e a Great Northern ; este era o único local no país onde existia um cruzamento plano entre duas ferrovias administradas em conjunto. Quando a Midland and Great Northern Joint Railway fechou em 2 de março de 1959, um ramal sul a oeste foi instalado para manter o acesso do trem de mercadorias às fábricas de tijolos em Eye Green e Dogsthorpe, perto de Peterborough, e ao porto de Wisbech. Este tráfego cessou e a conexão foi removida em 20 de julho de 1966.

Caixas de sinal

As caixas de sinalização entre Doncaster e Lincoln foram construídas com um design da Great Northern.

• 

  Finningley Signal Box entre Lincoln e Doncaster. Observe os restos da estação fechada em segundo plano.

• 

  Passagem de nível Stow Park, caixa de sinalização e estação fechada. 2006.

Estas são algumas fotos de caixas de sinalização construídas na seção de linha de 1882 entre Spalding e Lincoln, que foram construídas com um design do Great Eastern.

• 

  Cruzamento de Metheringham e caixa de sinalização retratada em 2010. Observe o sinal do semáforo.

• 

  Caixa de sinalização Blotoft (Helpringham) com passagem de unidade Classe 153.

A Network Rail desligou a linha em 2013–14 e isso viu as caixas de sinalização antigas e a sinalização de semáforo removidas. A linha agora é controlada pelo Lincoln Signaling Control Center.

Poder da motivação

Pré-agrupamento

Durante a Primeira Guerra Mundial, seis ex- Divisão de Operação Ferroviária (construída para uso militar em tempos de guerra no exterior) locomotivas 2-8-0 foram alocadas para o galpão de motores de Pyewipe Junction para trabalhar na Linha Conjunta e mais nove em Doncaster.

LNER

Em 1923, as seguintes classes de locomotivas foram alocadas para os galpões do Great Eastern em Doncaster, Pyewipe Junction e March. Pode-se presumir que a maioria dessas locomotivas, exceto as classes 4-6-2 e 4-4-2 da Great Northern, trabalharam sobre a linha. Estes teriam sido mais comumente empregados na Linha Principal da Costa Leste, mas podem ter trabalhado ocasionalmente na Linha Conjunta.

Classe	Arranjo de roda	Estrada de ferro	Número na Doncaster	Número no Pyewipe	Número em março
D13	4-4-0	GER	3	3	6
D14	4-4-0	GER	0	0	1
D15	4-4-0	GER	1	0	4
E4	2-4-0	GER	1	0	4
J14	0-6-0	GER	0	0	1
J15	0-6-0	GER	0	3	17
J16	0-6-0	GER	0	1	7
J17	0-6-0	GER	0	2	15
J18	0-6-0	GER	0	0	7
J19	0-6-0	GER	0	0	8
J20	0-6-0	GER	0	0	14
J66	0-6-0T	GER	0	3	10
J67	0-6-0T	GER	0	0	1
J68	0-6-0T	GER	0	0	1
J69	0-6-0T	GER	0	0	1

Em 1923, as seguintes locomotivas foram alocadas para os galpões da Great Northern em Doncaster e Lincoln.

Classe	Arranjo de roda	Estrada de ferro	Número na Doncaster	Número em Lincoln
A1	4-6-2	GNR	3	0
C1	4-4-2	GNR	25	0
C2	4-4-2	GNR	4	0
C12	4-4-2T	GNR	0	1
D2	4-4-0	GNR	11	4
D3	4-4-0	GNR	6	1
D4	4-4-0	GNR	0	1
J2	0-6-0	GNR	1	0
J3	0-6-0	GNR	18	1
J4	0-6-0	GNR	24	9
J5	0-6-0	GNR	6	0
J6	0-6-0	GNR	22	0
J52	0-6-0T	GNR	25	2
J53	0-6-0T	GNR	4	3
J54	0-6-0T	GNR	8	3
J55	0-6-0T	GNR	5	2
J56	0-6-0T	GNR	1	1
J57	0-6-0T	GNR	1	0

Locomotivas dos galpões da GNR em Boston, Retford, New England (Peterborough) e Grantham foram todas vistas na linha nas áreas de Spalding e Sleaford, com algumas chegando a março.

Em 1923, as locomotivas da Great Central Railway do galpão de Lincoln (GCR) teriam sido vistas naquela área, assim como as do galpão de motores de Tuxford.

British Rail

Nos dias BR, locomotivas das seguintes classes são conhecidas por terem trabalhado na linha:

• Turma 25
• Classe 31
• Classe 37
• Classe 40
• Classe 47
• Classe 56
• Classe 58
• Classe 60

Fotografias de locomotivas a diesel entre Spalding e março podem ser encontradas. enquanto fotos de locomotivas a diesel entre março e Cambridge podem ser encontradas aqui.

Pós-privatização

Desde a privatização, as locomotivas classe 66 funcionam a maioria dos serviços de frete. Isso consiste principalmente em trens de carvão entre Lincoln, Gainsborough e Doncaster com carvão importado para usinas de energia. Algum tráfego de contêineres e de óleo é direcionado dessa maneira, mas pouco tráfego é direcionado ao sul de Lincoln.

Diversos

• O trecho da linha entre St Ives e Cambridge foi usado para a construção da primeira parte do Cambridgeshire Guided Busway .
• A linha March – Spalding (2018) está listada pela Campaign for Better Transport como uma das 294 linhas que eles acreditam que devam ser reabertas.

Veja também

• Linhas de Lincolnshire da Great Northern Railway

Leitura adicional

Descrição da operação Whitemoor Marshalling Yard em Railway Wonders of the World (partwork): Classificação de vagões de mercadorias: a história fascinante de Whitemoor Marshalling Yards, onde os vagões de mercadorias são rápida e automaticamente transformados em novos trens "em http: //www.railwaywondersoftheworld. com / sorting-goods.html

Uma extensa descrição de Whitemoor Marshalling Yard apareceu na Railway Magazine, dezembro de 1929, páginas 425 a 440.

Notas

Referências

Fontes