British Rail Classe 52 - British Rail Class 52

British Rail Classe 52
D1048 Western Lady em Old Oak Common TMD em 13 de julho de 1976.
Tipo e origem Tipo de energia Diesel-hidráulico Construtor Data de construção 1961-1964 Total produzido 74
Especificações Configuração: ​  •  UIC C′C ′  • Comunidade CC Medidor 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) Diâmetro da roda 3 pés 7 pol. (1,092 m) Curva mínima 4,5 correntes (300 pés; 91 m) Distância entre eixos 54 pés 8 pol. (16,66 m) Comprimento 20,73 m (68 pés 0 pol.) Largura 2,64 m (8 pés) Altura 12 pés 11+3 ⁄ 4  in (3,96 m) Peso Loco 108 toneladas longas (110  t ; 121 toneladas curtas ) Capacidade de combustível 850 imp gal (3.900 l; 1.020 US gal) motor primário Maybach MD655 (64,5 L ou 3.940 cu in), 2 desligado Transmissão Hidráulico MU trabalhando Não equipado Aquecimento de trem Vapor Freios de trem Vácuo ; mais tarde Dual ( Ar e Vácuo)
Figuras de desempenho Velocidade máxima 90 mph (140 km / h) Potência da saída Motores: 1.350  bhp (1.007 kW) a 1.500 rpm × 2 No trilho: 2.000 hp (1.491 kW) Esforço de tração Máximo: 66.700  lbf (297  kN ) Contínuo: 45.200  lbf (201  kN ) a 14,5 mph (23,3 km / h) [1] Força do freio 50 toneladas de força longa (498  kN )
Carreira Operadores British Railways Números D1000 – D1073 Apelidos Westerns , Wizzos , Milhares . Classe de carga do eixo Disponibilidade de rota 7 Retirado 1973–1977 Disposição 7 preservado, restante descartado

A British Rail Class 52 é uma classe de 74 locomotivas diesel-hidráulicas Tipo 4 construídas para a Região Ocidental da British Railways entre 1961 e 1964. Todas receberam nomes de duas palavras, a primeira sendo " Western " e, assim, o tipo tornou-se conhecido como Westerns . Eles também eram conhecidos como Wizzos e Milhares .

Contexto histórico

Ao mudar para a tração a diesel como parte do Plano de Modernização da década de 1950, a British Railways (BR) projetou e encomendou projetos para um grande número de tipos de locomotivas. Nessa época, as regiões da BR possuíam um alto grau de autonomia, que se estendia até as classes de locomotivas encomendadas e até os critérios de projeto dessas locomotivas. Embora quase todas as outras locomotivas diesel fossem diesel-elétricas, a Região Oeste empregou uma política de uso de tração diesel-hidráulica, originalmente comissionando três classes de locomotivas de linha principal: um tipo 2 e dois tipo 4s (designações posteriores classe 22 , classe 41 e classe 42 ). Com a pressão para aumentar a velocidade da transição do vapor para o diesel, os pedidos de volume para a classe 22 e classe 42 (junto com uma classe de design semelhante 43 ) seguiram em 1957, meros dois anos após os pedidos originais e bem antes de qualquer ideia de desempenho ou confiabilidade podem ser obtidos. Ao mesmo tempo, percebeu-se que todos os pedidos existentes (diesel-elétrico e diesel-hidráulico) eram para os tipos 1, 2 e 4; assim, os pedidos foram feitos para 101 Tipo 3 diesel-hidráulica (posteriormente Classe 35 ). No entanto, as crescentes demandas por locomotivas mais potentes levaram a um novo pedido, em 1961, de 74 motores diesel-hidráulicos de 2.700 hp (2.000 kW); então, quando a primeira locomotiva foi despachada da Swindon Works em dezembro de 1961, menos de um ano depois que o pedido foi feito, os Westerns nasceram.

A vantagem teórica do diesel-hidráulico era simples: resultou em uma locomotiva mais leve do que a transmissão diesel-elétrica equivalente. Isso proporcionou uma melhor relação potência / peso e diminuiu o desgaste da esteira. Infelizmente, ele tinha várias desvantagens importantes:

• A tecnologia foi comprovada na Europa continental, principalmente na Alemanha, mas era nova no Reino Unido. Na época, era considerado politicamente inaceitável que o governo do Reino Unido encomendasse material rodante de ferrovias de empresas estrangeiras, especialmente empresas alemãs, logo após a Segunda Guerra Mundial. Isso resultou na maioria dos motores e transmissões sendo fabricados no Reino Unido sob licença dos fabricantes alemães.
• As transmissões hidráulicas mais robustas só eram capazes de lidar com motores com potência de cerca de 1500 hp (1120 kW); construir uma locomotiva mais potente envolveria dois motores a diesel e duas transmissões.
• A transmissão teve perdas de potência significativamente maiores do que a diesel-elétrica, anulando alguns dos benefícios e resultando em um consumo de combustível consideravelmente maior.

A experiência mostrou que os motores Bristol-Siddeley - Maybach eram superiores aos fabricados pela North British Locomotive Company - MAN e, embora o uso de dois motores na mesma locomotiva fosse novo, o projeto não produzia problemas intransponíveis. No final, o experimento diesel-hidráulico naufragou com o baixo número de frotas, más condições de manutenção e problemas de projeto; não em sua herança alemã ou no desenvolvimento de uma nova configuração. A fábrica de Swindon da BR manteve todas as locomotivas diesel-hidráulicas, e sua morte precoce resultou em uma carga de trabalho muito reduzida e acelerou seu fechamento final em 1986.

O Oeste

Com os Hymeks e os navios de guerra já em serviço, mas provando ser de baixa potência para serviços de ligação superior, a BR Western Region precisava de uma locomotiva de alta potência para esses trens - a Western precisava, portanto, de dois motores a diesel para atingir a potência necessária. De acordo com sua política, uma nova locomotiva com transmissão hidráulica foi considerada. A experiência mostrou que os motores Maybach nos Hymeks eram superiores aos motores Maybach e MAN anteriores usados ​​nos navios de guerra, particularmente na potência. Além disso, Maybach pôde oferecer seus 12 motores MD com potência nominal de 1.350 cv (1.010 kW) aliados a uma transmissão Voith; uma transmissão Mekydro projetada para lidar com tal potência não poderia ser instalada no medidor de carga britânico.

Os protótipos posicionaram os motores atrás das cabines, mas os motoristas acharam isso muito barulhento; mover os motores centralmente significava tornar a locomotiva mais pesada, removendo algumas das vantagens do projeto. Em uso operacional, o arranjo de motor duplo acabou apresentando algumas vantagens: em particular, os Westerns foram capazes de continuar operando com um único motor funcionando em situações em que projetos de motor único mais convencionais exigiriam resgate por outra locomotiva.

O problema contínuo mais sério com a classe era uma incompatibilidade entre os motores Maybach MD655 e as transmissões hidráulicas de três velocidades Voith L630rV, uma falha de projeto. A relação de marcha superior na transmissão era muito alta para as características de torque do motor: o resultado era que uma única locomotiva poderia lutar para alcançar sua velocidade máxima de 90 mph (140 km / h) na ausência de declives, mais ainda quando cansado do trabalho e com necessidade de revisão. Esse fator, os South Devon Banks (a maior parte de seus campos de operação) e o efeito deletério sobre os motores cansados, todos conspiraram contra os Westerns continuarem em serviço de primeira linha. Com cinquenta locomotivas Classe 50 ficando disponíveis após a conclusão da eletrificação da Linha Principal da Costa Oeste , e novos Trens de Alta Velocidade, os aumentos de velocidade e conforto que a Região Oeste buscava puderam ser alcançados e os Westerns dispensados. No final de suas carreiras, os Westerns foram todos alocados para Laira (Plymouth) .

Competição e conforto

Distribuição de locomotivas,
julho de 1967

82A 84A
Código	Nome	Quantidade
82A	Bristol Bath Road	15
84A	Laira	59
Total:		74

Embora o projeto tenha sido amplamente bem-sucedido, a vida útil da classe foi relativamente curta. Seu design fora do padrão aumentou seus custos de manutenção em um momento em que a política nacional da British Rail estava se afastando da hidráulica a diesel. Quando os Westerns foram introduzidos em 1962, a Região Ocidental tinha 226 motores diesel-hidráulicos e 10 diesel-elétricos (excluindo shunters); em 1966, os números eram 345 e 269, respectivamente. Como resultado, no início dos anos 1970 foi tomada a decisão de aposentar todos os tipos diesel-hidráulicos. A Classe 46 e a Classe 47 assumiram o controle de passageiros e cargas pesadas, enquanto a Classe 25 cobriu as tarefas mais leves. Após a conclusão da eletrificação da West Coast Main Line de Londres a Glasgow , a Classe 50 foi realocada para a região oeste; a introdução dos trens de alta velocidade três anos depois foi o prego final no caixão para os faroestes Classe 52.

Em 1968-69, os faroestes receberam equipamento de freio a ar de trem, além de seus exaustores a vácuo, estendendo significativamente suas vidas de trabalho, ao contrário da classe Navio de Guerra semelhante, mas de menor potência . Quatro da classe (D1017 – D1020) não receberam freios duplos, estando essas locomotivas entre as primeiras retiradas. O equipamento de freio a vácuo foi retido e para encaixar o equipamento adicional foi necessário retirar um dos tanques de combustível. No entanto, como aconteceu com os navios de guerra, foi impossível equipá-los com aquecimento elétrico de trens (ETH, ou potência de ponta na terminologia dos Estados Unidos). A região oeste enfrentou uma competição particularmente acirrada por seus principais serviços intermunicipais em meados da década de 1970 a partir da autoestrada M4 e foi geralmente sentido dentro da BR que melhorias significativas de velocidade e conforto na principal rota London Paddington - Bristol eram necessárias. A falta de ETH significava que os Westerns não podiam equipar os recém-introduzidos ônibus BR Mark 2d / e / f com ar-condicionado - uma deficiência que as classes 47 e 50, equipados com ETH (o último do novo), não compartilhavam.

atuação

A maior velocidade registrada com um Western que OS Nock conhecia foi 102 mph (164 km / h) quando o D1068 rebocou nove vagões (305 toneladas brutas) abaixo de 1 em 1320 (ou seja, virtualmente nivelado) em Southall . O trem teve uma média de exatamente 100 mph (161 km / h) por 12,8 milhas (20,6 km) entre Slough e Ealing enquanto transportava um serviço de Reading para Paddington. Uma testemunha ocular não verificado por uma BR secondman afirmou que 110 mph (177 km / h) tinha sido alcançado quando o motorista dirigia um ocidental entre Reading e Westbury . Ele experimentou a locomotiva balançando de um lado para o outro quando 110 mph foi indicado no velocímetro.

No entanto, quando se tratava de cavalos de força na barra de tração, os Westerns, em alguns aspectos, eram menos capazes do que as locomotivas diesel-elétricas equivalentes. Nock afirma "enquanto os Westerns ocupavam seu lugar de direito como locomotivas rápidas e poderosas, tornou-se evidente que eles estavam mostrando a mesma deficiência na potência real aplicada na barra de tração que os navios de guerra [diesel-hidráulicos] tinham. A maior produção que chegou a meu aviso foi sustentado 85 mph (137 km / h) transportando 560 toneladas, descendo 1 em 1320, o que equivale a 1500 edhp (potência equivalente na barra de tração) ". Isso é 56% da potência do volante, enquanto para um diesel-elétrico normalmente esperaria uma cifra de 75 a 80%. Um resultado semelhante foi obtido quando Clough & Beckett comparou o desempenho de locomotivas diesel tipo 4 (Classes 45/46/47/50/52) transportando trens na subida ao cume de Whiteball. Eles deliberadamente escolheram dados para mostrar cada classe em sua melhor luz e incluíram uma corrida de Western que produziu 1775 edhp, mas ainda concluíram que "sem dúvida os Westerns têm a colher de pau; certamente não o que se esperaria de unidades de 2700 bhp". O melhor desempenho foi a Classe 50, uma locomotiva diesel-elétrica de 2.700  hp (2.000  kW ): em uma corrida, ela atingiu 2115 edhp.

Apesar desta limitação aparente, o livro de limite de carga da Região Oeste de BR deu o mesmo valor de carregamento de 550 toneladas para os motores diesel Classe 52 e Classe 47 sobre as margens de South Devon entre Newton Abbot e Plymouth . A razão para isso é que, enquanto as classes diesel-elétricas podem produzir alto esforço de tração máximo por períodos limitados, a hidráulica a diesel pode produzir um esforço de tração contínuo significativamente maior.

Nomes e números

Enquanto o primeiro Western estava em construção, as propostas de pintura e nomes foram preparadas pelo painel de design da BR. As locomotivas da série D1000 deveriam receber nomes de lugares famosos do Oeste da Inglaterra ; a ilustração do portfólio mostra o D1000 com o nome Cheddar Gorge . Isso não foi seguido na produção, no entanto, e os Westerns foram nomeados com termos heráldicos e regimentais gerais prefixados com a palavra "Western" de acordo com a tabela a seguir.

Das 74 locomotivas construídas, 7 sobreviveram para preservação.

Imagem	Número	Nome	Construído	Libré	Retirado	Disposição	Notas
	D1000	Western Enterprise	BR Swindon 20.12.61	Desert Sand Maroon Rail Blue	02/1974	Sucateado em 31.07.74 BREL Swindon
	D1001	Western Pathfinder	BR Swindon 12.02.62	Maroon Rail Blue	10/1976	Sucateado 08.77 BREL Swindon	Originalmente superado sem painéis de advertência amarelos; os feixes de proteção sendo pintados de amarelo em vez
	D1002	Explorador Ocidental	BR Swindon 19.03.62	Brunswick Verde Maroon Rail Azul	10/1976	Sucateado 08.77 BREL Swindon
	D1003	Pioneiro ocidental	BR Swindon 14.04.62	Brunswick Verde Maroon Rail Azul	01/1975	Sucateado 08.77 BREL Swindon
	D1004	Cruzado Ocidental	BR Swindon 12.05.62	Brunswick Verde Maroon Rail Azul	08/1973	Sucateado em 19.09.74 BREL Swindon
	D1005	Aventureiro ocidental	BR Swindon 18.06.62	Brunswick Verde Maroon Rail Azul	11/1976	Sucateado em 17.06.77 BREL Swindon
	D1006	Stalwart ocidental	BR Swindon 06.07.62	Maroon Rail Blue	04/1975	Sucateado em 24.03.77 BREL Swindon
	D1007	Talismã ocidental	BR Swindon 01.08.62	Maroon Rail Blue	01/1974	Sucateado 24.02.75 BREL Swindon	Foi amplamente danificado no desastre ferroviário de Ealing em 19 de dezembro de 1973 e posteriormente desfeito.
	D1008	Harrier Ocidental	BR Swindon 04.09.62	Maroon Rail Blue	10/1974	Sucateado 10.10.75 BREL Swindon
	D1009	Invasor ocidental	BR Swindon 24.09.62	Maroon Rail Blue	11/1976	Sucateado 11.78 BREL Swindon
	D1010	Western Campaigner	BR Swindon 15.10.62	Maroon Rail Blue	28/02/77	Preservado pelo Diesel & Electric Preservation Group	Loco standby para o Western Tribute Railtour.
	D1011	Western Thunderer	BR Swindon 27.10.62	Maroon Rail Blue	10/1975	Sucateado 12,78 BREL Swindon
	D1012	Firebrand ocidental	BR Swindon 17.11.62	Maroon Rail Blue	11/1975	Sucateado 04.79 BREL Swindon
	D1013	Ranger Ocidental	BR Swindon 13.12.62	Maroon Rail Blue	28/02/77	Preservado pela Western Locomotive Association	Transportou o Western Tribute Railtour em 26/02/77 (com D1023); o último trem rebocado pelo oeste na BR.
	D1014	Leviatã Ocidental	BR Swindon 24.12.62	Maroon Rail Blue	08/1974	Sucateado 13.02.75 BREL Swindon
	D1015	Campeão do oeste	BR Swindon 21.01.63	Golden Ochre Maroon Rail Blue	01/04/77	Preservado pelo Diesel Traction Group
	D1016	Gladiador ocidental	BR Swindon 16.02.63	Maroon Rail Blue	12/1975	Sucateado 08.77 BREL Swindon
	D1017	Guerreiro ocidental	BR Swindon 15.03.63	Maroon Rail Blue	08/1973	Sucateado em 12.03.75 BREL Swindon
	D1018	Buccaneer Ocidental	BR Swindon 02.04.63	Maroon Rail Blue	06/1973	Sucateado em 20.03.74 BREL Swindon
	D1019	Challenger Ocidental	BR Swindon 02.05.63	Maroon Rail Blue	05/1973	Sucateado 03.10.74 BREL Swindon
	D1020	Herói ocidental	BR Swindon 21.05.63	Maroon Rail Blue	06/1973	Sucateado em 17.04.74 BREL Swindon
	D1021	Cavalier Ocidental	BR Swindon 17.06.63	Maroon Rail Blue	08/1976	Sucateado 02.79 BREL Swindon
	D1022	Sentinela Ocidental	BR Swindon 16.07.63	Maroon Rail Blue	01/1977	Sucateado 12,78 BREL Swindon
	D1023	Fuzileiro Ocidental	BR Swindon 23.09.63	Maroon Rail Blue	28/02/1977	Preservado como parte da coleção nacional pelo NRM	Transportou o Western Tribute Railtour em 26/02/77 (com D1013); o último trem rebocado pelo oeste na BR.
	D1024	Caçador ocidental	BR Swindon 01.10.63	Maroon Rail Blue	11/1973	Sucateado em 14.08.74 BREL Swindon
	D1025	Guarda Ocidental	BR Swindon 01.11.63	Maroon Rail Blue	10/1975	Sucateado 01.79 BREL Swindon
	D1026	Centurião Ocidental	BR Swindon 24.12.63	Maroon Rail Blue	10/1975	Sucateado em 08.06.76 BREL Swindon
	D1027	Lanceiro ocidental	BR Swindon 28.01.64	Maroon Rail Blue	11/1975	Sucateado 10.06.76 BREL Swindon
	D1028	Hussardo Ocidental	BR Swindon 25.02.64	Maroon Rail Blue	10/1976	Sucateado 06.79 BREL Swindon
	D1029	Legionário ocidental	BR Swindon 20.04.64	Maroon Rail Blue	11/1974	Sucateado em 29.05.75 BREL Swindon	Renomeado como Legionário Ocidental em 1969, a placa de identificação foi cortada para permitir que a letra adicional fosse inserida.
	D1030	Mosqueteiro ocidental	BR Crewe 05.12.63	Maroon Chromatic Blue Rail Blue	04/1976	Sucateado em 22.09.76 BREL Swindon
	D1031	Fuzileiro do oeste	BR Crewe 20.12.63	Maroon Rail Blue	02/1975	Sucateado 06.10.76 BREL Swindon
	D1032	Atirador ocidental	BR Crewe 31.12.63	Maroon Rail Blue	05/1973	Sucateado em 05.12.74 BREL Swindon
	D1033	Trooper ocidental	BR Crewe 17.01.64	Maroon Rail Blue	09/1976	Sucateado 04.79 BREL Swindon
	D1034	Dragão Ocidental	BR Crewe 15.04.64	Maroon Rail Blue	10/1975	Sucateado em 20.05.77 BREL Swindon
	D1035	Yeoman ocidental	BR Crewe 17.07.62	Maroon Rail Blue	01/1975	Sucateado em 30.09.76 BREL Swindon
	D1036	Imperador ocidental	BR Crewe 29.08.62	Brunswick Green Rail Blue	11/1976	Sucateado 24.02.77 BREL Swindon
	D1037	Imperatriz ocidental	BR Crewe 31.08.62	Brunswick Verde Maroon Rail Azul	05/1976	Sucateado em 16.02.77 BREL Swindon
	D1038	Soberano Ocidental	BR Crewe 07.09.62	Brunswick Verde Maroon Rail Azul	10/1973	Sucateado em 20.11.74 BREL Swindon
	D1039	Rei ocidental	BR Crewe 07.09.62	Maroon Rail Blue	07/1973	Sucateado em 05.09.74 BREL Swindon	Um dos poucos faroestes a ter pontas totalmente amarelas aplicadas à pintura marrom
	D1040	Rainha ocidental	BR Crewe 20.09.62	Maroon Rail Blue	02/1976	Sucateado em 11.08.76 BREL Swindon
	D1041	Príncipe Ocidental	BR Crewe 10.10.62	Maroon Rail Blue	02/1977	Preservado pelo Grupo Bury Diesel [2]
	D1042	Princesa ocidental	BR Crewe 19.10.62	Maroon Rail Blue	07/1973	Sucateado em 18/05/74 BREL Swindon
	D1043	Duque ocidental	BR Crewe 26.10.62	Maroon Rail Blue	04/1976	Sucateado 10.02.77 BREL Swindon
	D1044	Duquesa ocidental	BR Crewe 12.11.62	Maroon Rail Blue	02/1975	Sucateado 10.09.75 BREL Swindon
	D1045	Visconde Ocidental	BR Crewe 16.11.62	Maroon Rail Blue	12/1974	Sucateado em 21.08.75 BREL Swindon
	D1046	Marquês Ocidental	BR Crewe 24.12.62	Maroon Rail Blue	12/1975	Sucateado 10.11.76 BREL Swindon
	D1047	Lorde Ocidental	BR Crewe 04.02.63	Maroon Rail Blue	02/1976	Sucateado 09.09.76 BREL Swindon
	D1048	Senhora ocidental	BR Crewe 15.12.62	Maroon Rail Blue	02/1977	Preservado
	D1049	Monarca Ocidental	BR Crewe 14.12.62	Maroon Rail Blue	04/1976	Sucateado em 03.02.77 BREL Swindon
	D1050	Governante ocidental	BR Crewe 01.01.63	Maroon Rail Blue	04/1975	Sucateado em 08.04.76 BREL Swindon
	D1051	Embaixador ocidental	BR Crewe
	D1052	Vice-rei ocidental	BR Crewe
	D1053	Patriarca ocidental	BR Crewe
	D1054	Governador ocidental	BR Crewe
	D1055	Advogado Ocidental	BR Crewe
	D1056	Sultão ocidental	BR Crewe
	D1057	Western Chieftain	BR Crewe
	D1058	Nobre ocidental	BR Crewe
	D1059	Império ocidental	BR Crewe
	D1060	Domínio Ocidental	BR Crewe
	D1061	Enviado ocidental	BR Crewe
	D1062	Western Courier	BR Crewe
	D1063	Western Monitor	BR Crewe
	D1064	Regente ocidental	BR Crewe
	D1065	Consorte Ocidental	BR Crewe
	D1066	Prefeito ocidental	BR Crewe
	D1067	Druida ocidental	BR Crewe
	D1068	Western Reliance	BR Crewe
	D1069	Western Vanguard	BR Crewe
	D1070	Manopla Ocidental	BR Crewe
	D1071	Renome ocidental	BR Crewe
	D1072	Glória Ocidental	BR Crewe
	D1073	Baluarte Ocidental	BR Crewe

D1029 foi originalmente denominado Western Legionaire [ sic ], mas renomeado Western Legionnaire em 1969, a placa de identificação foi cortada para permitir que a letra adicional fosse inserida.

Embora designada Classe 52 sob o esquema TOPS e todos ainda estivessem em serviço quando o TOPS foi introduzido em 1973, nenhum Western carregou seu número TOPS "52 0xx". Como a retirada já estava planejada quando o esquema foi introduzido e por causa das placas fundidas, não foi considerado econômico renumerar as locomotivas. Alguns membros da classe correram com o "D" de seu número pintado sobre - a classificação TOPS removeu a necessidade de locomotivas para indicar seu tipo de energia no número em execução (D = Diesel, E = Elétrica).

Quando a exibição dos headcodes de destino na frente dos trens foi abandonada em 1976, a instrução foi dada para que todos eles fossem ajustados para "0000". Em muitos faroestes, o código de entrada era definido para exibir o número da locomotiva em contravenção a esta diretiva e a maioria dos membros sobreviventes da classe funcionava assim até serem descartados. Se usados ​​para roteamento, esses números de relatório seriam interpretados como um passageiro com destino expresso na Região Sul.

Ano	Quantidade em serviço no início do ano	Quantidade retirada	Números de locomotivas	Notas
1973	74	11	1004 / 17–20 / 24/32 / 38–39 / 42/60
1974	63	11	1000/02 / 07–08 / 14/29/45 / 61–62 / 66/73
1975	52	18	1003/06 / 11–12 / 16 / 25–27 / 31 / 34–35 / 44/46/50/52/59/64/69
1976	34	26	1001/05/09/15/21/28/30 / 36–37 / 40/43/47/49/51 / 53–57 / 63/65 / 67–68 / 70–72
1977	8	8	1010/13 / 22-23 / 33/41/48/58

Libré

Librés precoces

Quando o lote inicial de Westerns estava sendo construído em 1961–2, a British Rail estava considerando um novo esquema de cores corporativo unificado, mas ainda não havia tomado uma decisão final sobre o que seria. Como resultado, algumas das primeiras locomotivas foram pintadas com pinturas experimentais: a D1000 foi lançada da Swindon Works em novembro de 1961 pintada com uma pintura marrom claro que ficou conhecida como Desert Sand. Inicialmente, os números, exibidos na cabine do lado esquerdo quando vistos de lado, eram pintados de branco, mas logo números e letras individuais, parecendo terem sido fundidos, mas aparentemente feitos de madeira, foram ajustados. Este, por sua vez, foi substituído pelo projeto final da placa de identificação e da placa de identificação fundida; metal com um fundo preto. Esta pintura foi posteriormente alterada pela adição de um pequeno painel de aviso amarelo em cada extremidade e um teto preto. A segunda locomotiva, D1001, foi entregue em uma pintura marrom total com vigas tampão amarelas e outras locomotivas D1002-D1004 em verde total com pequenos painéis de advertência amarelos. As entregas restantes levaram toda a pintura marrom, inicialmente sem painéis de advertência amarelos, mas os últimos foram aplicados de novo após o D1010 das locomotivas construídas por Swindon e D1043 das locomotivas construídas por Crewe. As exceções foram as primeiras quatro locomotivas construídas em Crewe, D1035 – D1038, que foram entregues em cores verdes com fundos vermelhos nas placas de identificação, e D1015, que foi superada em Swindon em uma pintura experimental "ocre dourada" com pequenos painéis de advertência amarelos em cada uma fim. Em uma extremidade desta locomotiva, o painel amarelo foi embelezado pela adição de uma faixa amarela que se estendia lateralmente de cada um dos cantos superiores arredondados para o lado da cabine por uma curta distância, semelhante a uma forma de T. Acredita-se que a locomotiva não tenha funcionado nessas condições, mas foi liberada para o tráfego com a pintura ocre dourada com pequenos painéis amarelos padrão.

Esquema corporativo

Após a adoção do Rail Blue com extremidades totalmente amarelas em 1966 (D1048 foi o primeiro da classe pintada com esta pintura em 1966), por algum motivo inexplicável, um pequeno lote de locomotivas (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 e D1057) recebeu esta variante casada com pequenos painéis de advertência amarelos; O D1030 carregou feixes de buffer vermelhos por um curto período. Todas as outras repinturas eram com extremidades totalmente amarelas que se estendiam da linha da carroceria acima da viga do amortecedor até a base das molduras das janelas, ao longo do peitoril das janelas do lado da cabine até a abertura da extremidade vertical. A saia acima das janelas da cabine na frente também foi pintada de amarelo, deixando os caixilhos das janelas na base de alumínio. O esforço para repintar as locomotivas em Rail Blue foi superado pela diretriz de segurança ditando extremidades totalmente amarelas para todos os veículos motorizados e algumas locomotivas funcionaram por um tempo com suas carrocerias marrons originais e extremidades totalmente amarelas.

A última locomotiva a ser repintada em Rail Blue foi a D1046, superada em Swindon em maio de 1971. Algumas das primeiras fotografias da pintura azul conferem-lhe um tom mais metálico que é ainda mais evidente nas locomotivas com pequenos painéis amarelos. No entanto, isso é possivelmente uma anomalia fotográfica com filme colorido ou devido a técnicas de impressão.

É comumente aceito entre os entusiastas ocidentais nos últimos anos que nenhuma das locomotivas da classe ou da British Rail do período foi pintada com tinta metálica. No entanto, várias publicações referem-se à pintura inicial em azul como sendo "azul cromático" e as imagens publicadas mostram um brilho metálico e um tom de azul mais claro do que o Rail Blue padrão.

Incidentes

• 15 de agosto de 1963. Acidente ferroviário de Knowle e Dorridge . O nº 1040 Western Queen colidiu com um trem de carga, esmagando a cabine e matando três tripulantes. A locomotiva foi reparada e voltou ao serviço.
• 11 de janeiro de 1967. Acidente ferroviário de St. Annes Bristol . No. 1071 Western Renown encarregado do desvio de Paddington das 12:00 para Swansea colidiu com a retaguarda do 11:45 Paddington para Bristol rebocado pelo No. 1067 Western Druid . A colisão resultou em danos muito graves causados ​​à cabine da frente da locomotiva No.1071, mas os três homens na cabine escaparam de ferimentos movendo-se para o centro da locomotiva. Dezenove passageiros necessitaram de primeiros socorros ou tratamento médico, mas não houve mortes ou ferimentos graves. A locomotiva foi reparada e voltou ao serviço.
• 19 de dezembro de 1973. Acidente ferroviário de Ealing . No. 1007 Western Talisman descarrilou enquanto transportava um trem expresso de passageiros, depois que uma porta da caixa da bateria destrancada se abriu, quebrou e mudou de ponto sob a locomotiva. Dez pessoas foram mortas. A locomotiva não voltou ao serviço.
• 3 de janeiro de 1976 (Worcester Tunnel). No. 1055 Western Advocate colidiu com um trem de pacotes estacionário matando o motorista e guarda do Western. A locomotiva não voltou ao serviço.
• 4 de outubro de 1976 (Stoke Canon, Exeter). O nº 1001 da Western Pathfinder estava trabalhando em um trem noturno de Londres Paddington para Penzance quando o trem colidiu com uma van de trabalhadores em uma passagem de nível. Um trabalhador da van morreu no acidente. A locomotiva foi removida para o depósito de Exeter St Davids . Apesar de sofrer danos relativamente pequenos, a morte iminente de toda a frota da Classe 52 resultou na condenação da locomotiva. Até este ponto, a Western Pathfinder tinha sido um sério candidato à preservação.

Preservação

Sete locomotivas sobreviveram para preservação em ferrovias históricas. Dois rodaram na linha principal em preservação com D1015 passou a operar na linha principal desde 2002. D1062 fez uma breve aparição em 1980 durante o desfile Rocket 150 em Rainhill.

O D1022 Western Sentinel era um candidato à preservação e foi planejado para ser comprado pelo DTG (Diesel Traction Group), mas foi descartado. O D1015 Western Champion foi adquirido para preservação.

Número	Nome	Construtor	Libré	Home Base	Status	Notas
D1010	Western Campaigner	Obras de Swindon	BR marrom com meio amarelo	West Somerset Railway	Operacional
D1013	Ranger Ocidental	Obras de Swindon	BR azul com amarelo total	Severn Valley Railway	Sob Revisão
D1015	Campeão do oeste	Obras de Swindon	BR marrom com meio amarelo	Severn Valley Railway	Reparos em andamento	Mainline Certified, passando por reparos em motores
D1023	Fuzileiro Ocidental	Obras de Swindon	BR azul com amarelo total	Museu Ferroviário Nacional	Display estático	Atualmente em exibição estática aguardando reparos para serem autorizados
D1041	Príncipe Ocidental	Crewe Works	BR marrom com amarelo total	Ferrovia de East Lancashire	Passando por uma revisão geral	Ter reparos na carroceria realizados, além de uma religação completa
D1048	Senhora ocidental	Crewe Works	BR azul com amarelo total	Midland Railway	Em Restauração
D1062	Western Courier	Crewe Works	BR azul com amarelo total	Severn Valley Railway	Operacional	Pintado novamente em Kidderminster em abril de 2017

Modelos de ferrovias

O primeiro modelo de um Classe 52 foi produzido pela Trix (empresa) em sua escala de compromisso incomum de 3,8 mm a 1 pé com bitola OO / bitola HO (16,5 mm). Este modelo, entretanto, era bastante rudimentar.

Em 1979, a Hornby Railways lançou sua primeira versão do BR Classe 52 (tipo 4) Western em bitola OO .

Lima (modelos) também produziu um modelo para bitola OO .

Um modelo de calibre N foi produzido por Graham Farish .

Desde então, os modelos de medidor OO foram produzidos por Heljan e, mais recentemente , Dapol , enquanto um modelo de medidor O foi produzido por Heljan. A Dapol também produziu um modelo em N gauge .

Veja também

• Krauss-Maffei ML 2200 C'C ​​' , RENFE Classe 340 , locomotivas hidráulicas diesel contemporâneas com dois motores e transmissão dupla C'C'
• Voith Maxima , locomotiva hidráulica a diesel de alta potência moderna (2000), monomotor, transmissão única

Referências

Fontes

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Leitura adicional

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