East Lancashire Railway (1844-1859) - East Lancashire Railway (1844–1859)

A East Lancashire Railway operou de 1844 a 1859 no condado histórico de Lancashire , na Inglaterra. Começou como uma ferrovia de Clifton via Bury para Rawtenstall , e durante sua curta vida cresceu em uma complexa rede de linhas conectando vilas e cidades, incluindo Liverpool , Manchester , Preston e Blackburn .

Durante um período de rápido crescimento, a empresa adquiriu vários de seus concorrentes, incluindo a Blackburn and Preston Railway , que comprou para ter acesso a Preston. Ela enfrentou a concorrência de empresas como a North Union Railway e se envolveu em um impasse notável em 1849 com a Lancashire and Yorkshire Railway . Após vários anos de discussões, a East Lancashire Railway foi em 1859 amalgamada com a Lancashire and Yorkshire Railway. Partes da rede permanecem em uso hoje, e uma seção da linha original entre Bury e Rawtenstall agora é operada como uma ferrovia histórica .

História

Manchester and Bolton Railway

Em 1830, a Manchester Bolton & Bury Canal Company começou a promover a construção de uma ferrovia ao longo da linha de seu canal de Salford a Bolton e Bury. Após um ato do parlamento para permitir que se tornassem uma empresa ferroviária, eles construíram sua linha de Manchester a Bolton, embora em um alinhamento ligeiramente diferente do que foi planejado inicialmente. Isso era principalmente para preservar o canal para o uso do tráfego de minas, o que não teria sido previsto se o canal tivesse sido preenchido e substituído por uma ferrovia. Uma nova lei havia sido exigida para o novo alinhamento, mas devido principalmente às objeções do engenheiro da empresa, a conexão com Bury nunca foi construída, pois teria exigido um túnel de 1.100 jardas (1.000 m) em um gradiente de 1 pol. 100, na época uma proposta difícil e cara. A nova ferrovia, portanto, ficou conhecida como Manchester and Bolton Railway .

Ferrovia Manchester, Bury e Rossendale

Em 14 de setembro de 1843, um grupo de empresários locais, incluindo John Grundy, Thomas Wrigley e John Robinson Kay se conheceram em uma casa pública em Bury para discutir a criação de uma ligação ferroviária para o Bury e os distritos Rossendale. A ferrovia proposta oferecia instalações melhores do que as também propostas pela Manchester and Leeds Railway (M&LR), cuja conexão planejada em Bury seria feita com o ramal de Heywood de Castleton . Criou-se assim a Manchester, Bury and Rossendale Railway Company (MB&RR), com o objetivo de construir uma ferrovia de Bury a Clifton, onde se conectaria à Manchester e Bolton Railway. A empresa também promoveu a ideia de estender a linha ao norte até Rawtenstall . Em 4 de julho de 1844, sua conta privada recebeu o consentimento real . A lei autorizou a empresa a levantar £ 300.000 e também a emprestar £ 100.000 (£ 30 milhões e £ 10 milhões, respectivamente, em 2021).

A terra entre Clifton e Bury , parcialmente pertencente ao Conde de Derby , John Robinson Kay, William Grant e outros, era principalmente "resíduos, bosques, pastagens ou reservatórios, exceto em Brookbottoms onde terras aráveis ​​eram evitadas pelo túnel". Um forte apoio financeiro foi oferecido à MB&RR por empresas locais, que estavam insatisfeitas com a ideia da M&LR de construir sua própria ferrovia. A Junta Comercial do Distrito de Manchester e Leeds produziu um relatório em 1845 que deu seu apoio ao M&LR e a linha foi sancionada em 1846, porém o projeto MB&RR não foi afetado por esta conexão.

O inspetor-geral das ferrovias, Sir Charles Pasley, examinou a linha entre Clifton Junction e Rawtenstall, e foi relatado como "muito satisfeito".

Os empreiteiros de Manchester, Pauling & Henfry, que licitaram £ 167.529 (£ 16,9 milhões em 2021), em maio de 1844 foram adjudicados a dois contratos para construir o Clifton para Bury e Bury para Rawtenstall seções da nova ferrovia. O trabalho foi subarrendado para empreiteiros menores e começou rapidamente; em julho de 1844, o Manchester Guardian escreveu um relatório favorável sobre as obras. No entanto, a falta de trabalhadores em 1845 (refletindo a quantidade de construção de ferrovias em andamento na época) fez com que alguns homens fossem convidados a trabalhar aos domingos, resultando em alguns sendo acusados ​​de violar o sábado . Outras dificuldades levaram à demissão dos empreiteiros originais, sendo seu lugar ocupado por John Waring.

Um gráfico do gradiente entre Bury e Rawtenstall

Um mapa da rede ferroviária de East Lancashire antes de sua fusão com a ferrovia Lancashire e Yorkshire

A ferrovia ia para o norte de Clifton através de um corte em Outwood . Isso exigiu a remoção de cerca de 600.000 jardas cúbicas (460.000 m ³ ) de terra. Em seguida, passou a nordeste através da ponte Radcliffe e da estação Withins , e de lá para a estação da rua Bury Bolton . De Bury, passou por Summerseat , Ramsbottom , Stubbins e finalmente para Rawtenstall . A ferrovia subia em um gradiente constante, através de uma mistura de viadutos, túneis, cortes e aterros, um dos quais, a seção de quilômetros de extensão de Ramsbottom a Stubbins, era substancial. O viaduto Clifton existente foi construído para cruzar o rio Irwell , que corria 24 m abaixo, e também o Canal Manchester Bolton & Bury . Seu maior vão é de 96 pés (29 m) de largura.

Expansão

Em 1844, a Blackburn and Preston Railway (B&PR), que compartilhava um viaduto através do rio Ribble com a North Union Railway (NUR), estava planejando uma ferrovia de Blackburn a Farington . Após um ato de 1845, o B&PR foi absorvido pelo MB&RR em 3 de agosto de 1846. O Ato do Parlamento do B & PR também permitia uma conexão com a proposta Blackburn, Burnley, Accrington e Colne Extension Railway (BBA & CER), que iria de Stubbins Junction a Accrington , fornecendo uma ligação direta entre Blackburn e Colne. Um segundo ato BBA & CER permitiu que ela alugasse ou vendesse a si mesma para a MB&RR e, assim, em 1845, as duas empresas se uniram. O MB&RR mais tarde naquele ano mudou seu nome para East Lancashire Railway (ELR).

No ano seguinte, o ELR adquiriu a Liverpool, Ormskirk e Preston Railway (LO&PR), que lhe deu acesso direto às Docas de Liverpool . A linha da LO & PR iria de uma junção com a Liverpool and Bury Railway em Walton-on-the-Hill até uma junção com a B&PR. O ato de habilitação também permitiu que a LO&PR construísse mais ramais, e o ELR obteve outros atos, incluindo um que lhe permitiu construir uma conexão com Preston . Após a aquisição em 3 de agosto de 1846, surgiu um desacordo sobre as prioridades de tráfego e os arranjos para o ELR na estação do NUR em Preston. O ELR propôs uma nova estação e uma linha separada com uma nova travessia do Ribble, mas isso se mostrou controverso; A Preston Corporation apresentou uma petição contra a linha proposta, apresentando uma série de testemunhas que atestaram os danos que presumiam que seriam causados ​​pelo aterro necessário para o prosseguimento do esquema. Vários membros da corporação também eram acionistas da rival Fleetwood, Preston e West Riding Junction Railway , e o proponente da petição era cunhado de um diretor da rival Manchester and Leeds Railway . No final, o ELR venceu a licitação, mas teve que ajardinar seu aterro (que mais tarde se tornou a linha divisória entre os parques Avenham e Miller ), fazer um arco ornamental para carruagens e pedestres que passavam sob a ferrovia e construir uma passarela no viaduto do rio .

Enquanto isso, a antiga linha MB&RR de Clifton para Rawtenstall foi inaugurada na sexta-feira, 25 de setembro de 1846. Levantado dois dias antes pelo Inspetor-Geral de ferrovias, Charles Pasley , que estava supostamente satisfeito com o projeto, mais de 1.000 convites foram entregues à população local , acionistas e outras partes interessadas. Eles se reuniram na nova estação Hunts Bank em Manchester. Saindo de Manchester, o trem parou perto do Philips Park para buscar o presidente John Hodges, antes de continuar para a ponte Radcliffe para buscar mais passageiros. Grandes multidões se reuniam ao longo da ferrovia. Em Bury, o trem foi estendido para cerca de 30 vagões e três motores, e mais passageiros foram coletados antes de o trem terminar sua jornada em Rawtenstall. Os passageiros receberam uma grande refeição em uma seção fechada de um galpão de tear de propriedade de John Robinson Kay. Eles ouviram vários discursos comemorativos antes de embarcarem novamente no trem para voltar para casa. A ferrovia foi aberta ao público em geral na segunda-feira seguinte.

Em novembro de 1846, a empresa apresentou propostas para uma nova linha de Buckley Wells (sul de Bury) através de Whitefield e Prestwich , para um novo terminal na Victoria Station. O plano não avançou além dos estágios iniciais de planejamento; Whitefield e Prestwich finalmente conseguiram suas próprias estações ferroviárias em 1879.

Em dois anos, o ELR cresceu de uma empresa autorizada a construir 14 milhas (23 km) de ferrovias para uma com autoridade para construir 50 milhas (80 km) de ferrovias. Em fevereiro de 1848 com 24 milhas (39 km) de trilhos abertos, a empresa relatou para a semana encerrada em 5 de fevereiro de 1848 uma renda anual de £ 553 18s 8d (£ 56.000 em 2021) para passageiros e encomendas e £ 498 10s 4d para frete (£ 50.000 em 2021) - quase o dobro da receita do ano anterior. Em março de 1848, a linha entre Rawtenstall e Newchurch estava concluída, seguida em junho pela conexão Blackburn para Accrington (5,25 milhas (8,45 km)) e, em agosto, a junção de Stubbins com a seção de Accrington. A linha foi estendida para o leste até Burnley (5,5 milhas (8,9 km)) em setembro de 1848 e, em fevereiro de 1849, de Burnley a Colne , onde fez uma junção final com a estrada de ferro de extensão de Leeds e Bradford , fornecendo ao ELR uma conexão com Bradford e Leeds .

A linha LO&PR para Lostock Hall (26 milhas (42 km)) foi concluída em 2 de abril de 1849, e a extensão (3 milhas (4,8 km)) na estação Preston foi inaugurada em 2 de setembro de 1850. A linha funcionou em novas plataformas construídas no lado leste da estação da ENF, que era administrada e administrada pelo ELR, e que tinha sua própria sala de reservas e entrada. As novas plataformas eram efetivamente uma estação separada.

Mais linhas se seguiram com uma conexão entre Newchurch e Bacup em outubro de 1852, e Ormskirk para Rainford Skelmersdale Branch em março de 1858. Uma linha de três milhas para Tottington foi inaugurada em 1882 a partir de uma junção com a linha MB&BR original. Foi eletrificado em 1913 antes de voltar ao vapor em 1951. Fechou para passageiros em 1952 e mercadorias em 1963 e, desde então, foi recuperado como uma passarela.

Clifton Junction

Em 1846, a Manchester and Bolton Railway (cuja linha o ELR usava para obter acesso a Manchester) foi assumida pela Manchester and Leeds Railway , que, no ano seguinte, passou a fazer parte da Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). A expansão do ELR e a abertura de novas rotas - incluindo uma rota alternativa entre Manchester e Leeds - causaram certo grau de consternação no L&YR, mas as duas empresas inicialmente conseguiram trabalhar juntas com sucesso.

Depois de cerca de três anos, surgiu uma disputa sobre a cobrança de pedágios pelo uso da linha pelo ELR. O ELR se acostumou a operar seus trens na linha L&YR e, posteriormente, declarar o número de passageiros responsáveis ​​por pedágio, mas, em março de 1849, o L&YR insistiu que os trens ELR parassem em Clifton para que os números de passageiros e bilhetes pudessem ser verificados pelos próprios funcionários. O ELR acusou o L&YR de tentar impedir seu tráfego, especialmente porque eles haviam recentemente conseguido uma conexão com Bradford, em competição com o L&YR. Afirmaram que o L&YR teve acesso às suas contas e aos retornos efetuados pelos seus funcionários.

Na manhã de 12 de março de 1849, apesar da presença da polícia de Bury e Pendleton , o L&YR colocou um grande pedaço de madeira na linha do ELR em Clifton Junction, bloqueando-o efetivamente. Funcionários de ambas as empresas chegaram ao local e uma grande multidão se reuniu para assistir ao desenrolar dos acontecimentos. O L&YR também puxou um trem após o cruzamento, bloqueando a linha ascendente para a cidade. Seu motor estava apontado para sudeste em direção a Manchester, disponível para qualquer passageiro do ELR que desejasse continuar sua viagem. Um trem ELR chegou de Bury e parou. Os funcionários da L&YR tentaram tirar as passagens dos passageiros do ELR, mas foram recusadas, pois o ELR já havia comprado as passagens na estação de Ringley Road. Os funcionários da ELR então removeram os restos de madeira e, em um esforço para tirar o trem L&YR do caminho, conduziram o trem adiante. O L&YR havia previsto isso e mudou outra locomotiva (tirada de um trem L&YR de Manchester) para a frente de seu trem com destino a Manchester. O ELR então bloqueou a linha de descida L&YR com outro de seus trens, carregado com pedras, movendo-o para uma posição diretamente ao lado do trem L&YR. A linha permaneceu completamente bloqueada até cerca do meio-dia, com uma fila de trens de ambas as empresas e da Ferrovia Blackburn e Darwen , acumulando-se em cada lado do bloqueio. A situação foi finalmente desarmada quando o L&YR retirou seu trem.

O gerente geral do ELR, Richard Hacking, escreveu ao jornal The Times expressando seu aborrecimento com as táticas do L&Y. Ele alegou ter recebido uma carta da empresa enviada em 9 de março de 1849 informando-o das alterações propostas aos procedimentos operacionais resultantes de uma quase colisão em Clifton Junction . A primeira mudança foi que os trens ELR sempre dariam lugar aos trens L&YR na linha Manchester e Bolton; um sinal de parada deveria ser colocado 400 jardas (370 m) ao longo da linha ELR a partir da junção, para ser ativado sempre que um trem L&YR estivesse à vista. A segunda mudança foi que "para a segurança do público" todos os trens ELR seriam obrigados a parar antes dos pontos no entroncamento, onde todas as passagens de passageiros para Manchester seriam recolhidas pelos funcionários da L&YR. Um retorno diário seria exigido de todos os passageiros e outras cargas reservadas de Salford "com o objetivo de manter regularmente e equilibrar pontualmente as contas das duas empresas". Hacking afirmou ter respondido afirmando que a quase colisão ocorreu porque o driver do motor do L&YR havia ignorado um sinal em Clifton Junction, e que o ELR não aceitaria as alterações solicitadas pelo L&YR. A ELR recusou-se a fornecer bilhetes em qualquer ponto, embora considerasse razoável fornecer mais informações sobre o seu tráfego através da linha L&YR.

O viaduto Clifton em desuso . Ele atravessa o Canal Manchester Bolton & Bury e o Rio Irwell . Clifton Junction fica ao sul do viaduto. Agora uma estrutura listada como Grau II , a ponte está atualmente fechada para pedestres.

Hacking afirmou que recebeu uma carta do porteiro L&YR em Clifton solicitando que todos os trens ELR parassem em Clifton Junction para que os bilhetes pudessem ser coletados pela equipe L&YR e que todos os trens de mercadorias ELR teriam que fornecer faturas no cruzamento. Em sua carta, ele concluiu que o objetivo das demandas da L&Y era impedir o fluxo do tráfego de ELR para Manchester e posteriormente para Yorkshire.

O relato de Hacking sobre os eventos de 12 de março é semelhante ao relatado pelo The Times . Ele afirma ter viajado para Clifton para testemunhar um funcionário da L&YR sendo impedido de coletar os bilhetes e, então, ter continuado em outro trem para Manchester. Ao chegar lá, ele viu os funcionários da L&YR prontos para puxar os trilhos para a plataforma ELR, embora os trilhos permanecessem intactos. Ele então menciona voltar para Clifton depois de ouvir que os funcionários da L&YR haviam partido recentemente para a estação. Ele culpou o Diretor Administrativo da L&YR, Captain Law, e o Sr. Blackmore, superintendente da linha de Bolton, por ordenar que a linha fosse bloqueada com restos de madeira. Hacking também menciona um trem que se aproxima de Bolton, que ao encontrar o bloqueio aparentemente se move para a linha de descida para contorná-la - em face do tráfego que se aproxima. Expressando seu choque, ele afirma ter ordenado que o trem de pedra do ELR descesse, mudando os sinais de acordo. A conta de Hacking termina alegando que Blackmore ordenou que o trem L&YR se movesse, resolvendo efetivamente a disputa.

LMS Stanier classe 5 4-6-0 45407 aproximando estação Summerseat sobre a herança do leste de Lancashire Railway

O assunto era tão sério que foi levantado na Câmara dos Comuns . A questão foi finalmente resolvida em tribunal, com o ELR a efetuar um pagamento pro rata de acordo com a distância percorrida em cada ferrovia. O tribunal também decidiu a favor do L&YR, que argumentou que o acordo original para compartilhar a linha não se estendia a uma rede ELR amplamente estendida. O valor da compensação para a L&YR ficou a critério de ambas as empresas.

As relações entre as duas empresas não eram, portanto, totalmente amigáveis. Em 1853, o ELR fez novas propostas para uma nova linha de Clifton a Salford, aproximadamente paralela à linha L&YR; no entanto, em 1854 um acordo entre as duas empresas significou que a linha Clifton Junction a Salford foi investida conjuntamente em ambas as empresas. A fusão foi discutida desde o início de 1850 e em 1859, por uma lei do parlamento, o ELR foi absorvido pelo L&YR.

Encerramento e legado

A estação Ringley Road é uma rota popular para pedestres, ciclistas e cavaleiros

Após o Beeching Axe, partes da rede do ELR foram fechadas. A linha MB&RR original entre Clifton Junction e Bury fechou em 1966 (embora a estação Radcliffe Bridge tenha sido fechada em 1958), mas a linha entre Bury e Rawtenstall continuou a servir passageiros até 1972 e carga até 1980. Esta seção é agora usada pelo East Lancashire Railway , uma ferrovia moderna inaugurada em 1987. O leito da linha entre Clifton e Radcliffe agora faz parte da Irwell Sculpture Trail . A conexão de Stubbins para Accrington foi fechada em 1966. A linha ELR através do Ribble entre Preston e Bamber Bridge foi fechada para passageiros em 1968 e para mercadorias quatro anos depois. As plataformas de East Lancashire 10–13 foram demolidas junto com a Butler Street Goods Yard. A linha entre Preston e Colne sobrevive como Linha East Lancashire , operada pela Northern . O Skelmersdale Branch foi fechado para passageiros em 1956 e para todo o tráfego sete anos depois, no entanto, existe uma proposta para reabrir a linha até Skelmersdale . Os serviços entre Liverpool e Ormskirk agora são operados pela Merseyrail .

Locomotivas

O ELR usou uma variedade de locomotivas. Um de seus primeiros pedidos foi de doze Long Boiler 2-2-2s de Fenton, Craven and Company (pelo menos um deles foi usado na inauguração da ferrovia), mas insatisfeitos com as locomotivas, aceitaram apenas quatro. Quatro foram desviados para Leeds, Dewsbury e Manchester Railway , e dois para a Eastern Counties Railway . Em 1848, os quatro 2-2-2s do ELR foram reconstruídos como 2-4-0s por R e W Hawthorn . Por volta de 1858, eles foram reconstruídos novamente como 0-6-0s por Sylvester Lees . Richard Walker, diretor do ELR entre 1838 e 1854, foi o fornecedor de cerca de vinte locomotivas para a empresa, incluindo, na década de 1850, quatro 2-4-0s e várias 0-6-0s.

Walker, Richard & Brother forneceram quatro locomotivas 2-2-2, Medusa, Hecate, Diomed e Lynx. Todos foram posteriormente reconstruídos como um motor tanque 2-4-0 . Em 1847, dois 0-4-2s foram fornecidos por R e W Hawthorn, reconstruídos em 1868 como 2-4-0s. Em 1845, o MB&RR encomendou quatro 0-6-0s da Haigh Foundry e um quinto motor da Fenton, Craven and Company. Outro motor foi construído por Haigh em 1848.

A maior classe de ELR foi uma série de 2-4-0s externos com cilindros de 15 pol. X 20 pol. (38 cm x 51 cm) e rodas motrizes de 5 pés e 6 pol. (1,68 m). Alguns podem ter se originado como 2-2-2s e alguns foram reconstruídos posteriormente como motores tanque 2-4-0. Um foi reconstruído como um motor de tanque de sela 2-4-0 . Estas foram algumas das últimas locomotivas a serem construídas em Bury. Outros fabricantes que forneceram o ELR foram Sharp, Roberts and Company , Stothert, Slaughter and Company e Beyer, Peacock and Company . A pintura do ELR para locomotivas de passageiros era verde-escura com armações marrom-avermelhadas e cúpulas polidas e válvulas de segurança.

A infraestrutura

Edifícios da estação

Estação ferroviária Ormskirk em 1915

Os edifícios das estações geralmente seguem um de três projetos. As estações principais em Bury e Accrington foram baseadas no mesmo projeto de uma empresa de arquitetos com sede em Manchester. A maioria das outras estações foi projetada pelo engenheiro residente da empresa. Eram construídos em pedra e consistiam em uma sala do chefe da estação, contígua a uma sala de espera com assentos, uma sala de espera para mulheres e o escritório de reservas. O terceiro e mais barato projeto seguiu o projeto padrão, mas utilizou tijolo e madeira como materiais. A plataforma normalmente era coberta.

Sinais

Os sinais de rastreamento foram baseados em dois designs - sinais de estação em postes, cada poste com dois braços móveis - e sinais portáteis; bandeiras eram usadas durante o dia e lanternas coloridas à noite. Os sinais nas mensagens eram designs de semáforos patenteados da J Stevens & Son. Cada poste tinha dois braços - ligados por uma corrente a um pedal de controle na base - que eram usados ​​para alertar os motoristas nas linhas de subida e descida. Cada controle de pé foi mantido no lugar por um gancho no poste. Um braço colocado em ângulo indicaria que o trem deve se aproximar lentamente, antes de parar na estação. O mesmo braço colocado verticalmente (e fora da vista) indicaria que o trem poderia passar sem parar. Os postes também foram iluminados para permitir o uso à noite. Os sinais na estação de Accrington eram mais complexos, ligados ao prédio da estação com fios e, por padrão, definidos em 'parar' quando liberados. As lanternas coloridas usadas como sinais portáteis foram pintadas de vermelho de um lado (pare), verde do outro (vá devagar) e claro do terceiro (prossiga).

Trilhos

A linha era de bitola padrão e a maioria das seções usava trilhos em comprimentos de 15 pés (4,6 m), cada um pesando 75 lb / jarda (31,1 kg / m), fixados em travessas de madeira de 9 pés (2,7 m) de comprimento e 3 pés (0,91 m) ) separados.

Acidentes

No início da história das ferrovias, os acidentes não eram incomuns, e o ELR não foi exceção. Vários incidentes foram relatados no The Times . Durante Whitsuntide 1849, um trem de passageiros sofreu uma colisão traseira com um trem de excursão perto de Burnley , Lancashire . Apesar dos esforços para proteger a traseira do trem de passageiros, outro trem de excursão colidiu com ele. Em janeiro de 1850, três pessoas morreram quando um trem de bagagem colidiu com um trem de passageiros na estação ferroviária de Maghull . Um grave acidente ocorreu em Clifton Junction em 19 de outubro de 1851, quando um trem de passageiros descarrilou ao passar pelos pontos do cruzamento, ferindo vários passageiros, alguns deles gravemente. Em setembro de 1866, um homem morreu após pular do trem de Blackburn. Uma colisão não fatal ocorreu na estação ferroviária de Lostock Hall em novembro de 1876.

O mau tempo também foi um problema; em janeiro de 1867, os trens foram atrasados ​​por várias horas em Hoghton devido à neve na linha, e em 30 de janeiro de 1877 uma forte tempestade arrancou o telhado completamente da estação ferroviária de Preston .

Referências

Notas

Bibliografia

links externos

• Lancashire & Yorkshire Railway Society
• A Batalha de Clifton Junction