Austin 25/30 - Austin 25/30

Austin 25-30
O mais antigo Austin, 1907 Heritage Motor Centre, Gaydon
visão global
Fabricante	Austin
Produção	1906-1907
Montagem	Longbridge planta , Birmingham , Reino Unido
powertrain
Motor	4 cilindros 5,182cc t-cabeça
Transmissão	4 velocidades
Cronologia
Sucessor	Austin 40 hp

O primeiro Austin, a 25-30, define-se pela sua primeira corrida julgamento. Herbert Austin ao volante. Sábado 7 de abril de 1906

Primeiro carro acabado de Austin
esta fotografia publicada 30 de junho de 1906

A Austin 25-30 é um carro de motor . Foi o primeiro automóvel produzido pela recém-criada montadora britânica Austin .

Na última semana de abril 1906, um grande corpo de motoristas viajou para Longbridge "onde a neve estava completa três polegadas profundo no chão e ainda estava caindo rapidamente" para ver o novo carro Austin, um modelo de quatro cilindros convencional com corrente drive.The teria classificação fiscal do motor foi de 32 hp . Ele também estava disponível em uma versão mais barata como um hp 15/20 completa em £ 500 (chassis, £ 425), bem como a 25/30 hp por £ 650 (chassis, £ 550). A única concessionária para a venda dos carros era o Sr. Harvey du Cros júnior (1.872-1.928).

Entre abril e outubro 1906 apenas 23 carros, principalmente 25-30s foram vendidos. Este foi minutos, quando comparado com a saída de toda a indústria automóvel britânica. Nos seguintes 12 meses até outubro 1907 foram vendidos 147 carros de todos os modelos.

O 25-30 foi fabricado há mais de um ano com um total de 65 carros produzidos. Foi substituído em 1907 pela hp Austin 40 que usou um entediado fora (4¾ em x 5 in) e simplificado 25-30 motor.

Chassis

O quadro era feito de aço de secção muito duro. Um subframe foi fornecido para fazer a embreagem do motor e caixa de velocidades uma unidade. Pelos padrões do seu dia, o chassis foi totalmente ortodoxa mas era de primeira qualidade e excelente confiabilidade.

Motor

Austin 25-30
visão global
Fabricante	Austin Motor Company
traçado
Configuração	reta quatro
Deslocamento	318 cu in (5182 cc)
Diâmetro do cilindro	4,5 em (115 mm)
curso do pistão	5 em (127 mm)
Saída
potência de saída	23 cv (17 kW; 23 PS) @ 900 rpm cavalo fiscal 32,8
Cronologia
Sucessor	Austin 40 hp

Austin Grande Prémio motor de 1908
mais 2 cilindros, mais 1 carburador

Anteriores carros Herbert Austin para Wolseley Motors , que Austin fundada, mantida motores horizontais após motores verticais tornou-se a norma. Herbert Austin permitiu sua recusa a especificar motores verticais para se tornar o componente de quebra de contrato de seus desentendimentos com os diretores Wolseley. Ele iria fornecer uma lista de razões muito prementes para dar preferência aos motores horizontais. Este 25-30, o primeiro carro que leva seu próprio nome, tinha um motor vertical. Ou Austin reviu sua posição e mudou-lo ou seus apoiadores o fez mudar.

Este reta vertical 4-cilindro 318 cu em (5185 cc) do motor t-cabeça com 4 ½ no furo x 5 no acidente vascular cerebral (114 mm x 127 milímetros) foi automaticamente regulada para um máximo de 900 rpm.

Bloco de cilindros

Cada cilindro é uma fundição separada.

Sistema de combustível

O carburador é um diafragma automático Krebs tipo. O automática do acelerador é acoplado ao regulador centrífugo , que está montado no mesmo veio que o ventilador e só pode ser controlado pelo pedal do acelerador. O magneto é conduzido a partir das válvulas de entrada do veio de excêntricos como é também o comutador e a bomba para o sistema de lubrificação do motor.

ignição dupla

No lado direito do motor há ignição dupla em cada cilindro a partir do primeiro magneto fornecimento de baixa tensão de alimentação para os ignitores complexas no interior das tampas das válvulas de entrada e de novo desde convencionais de alta tensão velas de ignição através de um distribuidor a partir do acumulador (bateria) dínamo e bobina. O dispositivo de ignição baixa tensão e a vela de ignição de alta tensão são montados sobre a tampa de inspecção acima das válvulas de admissão.

A baixa tensão de make-e-ruptura de contacto do eixo aumenta na diagonal a partir do seu eixo de comando, através da fundição de modo que ele faz ou quebra o contacto com o pilar contato isolado na tampa da válvula de entrada. A ação rápida pausa necessária vem de uma mola de bobina na parte inferior do eixo. A alta-tensão velas de ignição encontram-se perto ao lado dos pilares de contacto.

Válvula de ignição e cames

Os gases de escape válvulas de haste e prato estão do outro lado do motor. Dispostos simetricamente na parte superior do motor as válvulas de admissão e de escape são intercambiáveis.

As válvulas têm uma tampa destacável sobre cada válvula que dá acesso fácil para ajustar o assento ou a retirada completa. Entre os cames e tuchos há dedos que podem ser definidos com o motor ligado. Existe uma disposição semelhante para os tuchos de ignição. No entanto, o momento da ignição pode ser variado com uma alavanca acima do volante. A alavanca move um veio de temporização que se move o pilão pivô pinos para dentro ou para fora. O eixo do eixo comutador rochas ao mesmo tempo. Este arranjo provocou problemas de vedação de óleo de lubrificação sob pressão quando se tornou mais complicado. As rodas de dentes rectos que operam os dois eixos são colocados em um invólucro à prova de pó puro.

Resfriamento

Existe uma bomba centrífuga de água montada na parte frontal esquerda do cárter de fundição para tirar água arrefecida a partir da parte inferior do radiador. Jaquetas, independentemente, formadas em torno de cada cilindro, para transportar a água de arrefecimento. Quando fundido a extremidade inferior do revestimento é completamente aberto. Um acessório em forma de cúpula é inserido na parte superior para a água quente para voltar para o radiador e a parte inferior é fechada pelo exterior do cilindro de fundição. Esta forma de construção é o de eliminar qualquer possibilidade do sobreaquecimento a partir de bolsas de ar não detectados.

cárter

motor T-cabeça

Uma peça fundida de secção transversal rectangular de alumínio contém os cinco chumaceiras principais e os rolamentos para os dois eixos de comando. Isso torna o cárter abaixo do cárter independente e sua remoção não perturba virabrequim do motor ou seus rolamentos. Quer do veio de excêntricos pode ser removida lateralmente a qualquer momento por meio de grandes portas que também dão acesso às pequenas pedra-alavancas, através do qual os cames operam as hastes de comando. Outro conjunto de portas destacáveis de cada lado dá acesso a cada apoio de extremidade grande . A fundição de alumínio formando o cárter repousa sobre dois suportes de aço fundido, que seguram firmemente o motor no chassi.

lubrificação do motor

Óleo é retirado do cárter pela bomba de óleo e entregue aos três principais rolamentos internos e os outros rolamentos dentro da câmara de manivela. O petróleo é levado para o centro das crankpins por colheres de óleo que lubrificar os rolamentos finais grandes de dentro. Os principais chumaceiras de extremidade e cada uma das quatro cilindros receber doses de óleo por meio de um mecânico de lubrificação automática . Este lubrificador, accionado por corrente, contém bombas positivos para forçar o óleo através de cada um de seis tubos de alimentação-. Montado no painel do lubrificador visores dar óleo de confirmação visual está circulando.

Chave para diagramas de motor

Transmissão

O carro foi equipado com uma caixa de quatro velocidades e discos múltiplos embreagem . Na primeira potência do carro produção foi transmitida às rodas traseiras do diferencial por correntes que este sistema era barulhento. Um eixo traseiro ao vivo orientada-bisel também estava disponível.

Referências

Notas

links externos