Corrida de tracklaying de 1869 - Tracklaying race of 1869

Ten Mile Day
GoldenSpike.jpg
Mapa do Golden Spike National Historical Park, cujos terrenos incluem o local do Camp Victory (onde os trabalhadores fizeram uma pausa para o almoço) e o final do recorde de 16 quilômetros de trilha estabelecido em um dia, a oeste do Visitor's Center.
Visão geral
Proprietário Ferrovia do Pacífico Central
Serviço
Sistema Primeira Ferrovia Transcontinental
História
Aberto 28 de abril de 1869 ( 1869-04-28 )
Fechadas 1 de janeiro de 1905 ( 01/01/1905 )
Técnico
Comprimento da trilha 10,01 mi (16,11 km)
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.

A corrida de tracklaying de 1869 foi uma competição não oficial entre equipes de tracklaying das ferrovias Union Pacific e Central Pacific , realizada durante a construção da Primeira Ferrovia Transcontinental . Em sua competição para determinar quem chegaria ao ponto de encontro em Promontory, Utahprimeiro, a partir de 1868, as equipes de ferrovias estabeleceram e quebraram os recordes mundiais umas das outras para o maior comprimento de trilhos estabelecido em um único dia, culminando no recorde de 28 de abril de 1869 estabelecido por tripulações chinesas e irlandesas do Pacífico Central, que estabeleceram 10 milhas 56 pés (16.111 km) de pista em um dia. Esse recorde foi quebrado em aproximadamente 1.000 pés (300 m) em agosto de 1870 por duas equipes, trabalhando em ambas as extremidades, durante a construção do Kansas Pacific .

História

Rivalidade

Em julho de 1866, o Pacific Railway Act foi alterado, autorizando a Central Pacific (CP) a construir a leste até encontrar a linha que estava sendo construída pela Union Pacific (UP). A quantidade de terra e dinheiro que cada ferrovia receberia era proporcional ao número de milhas de trilhos colocados, fazendo com que as duas ferrovias comecem a ser construídas para valer.

Sua rivalidade era notavelmente hostil. Em fevereiro de 1869, as tripulações da UP e da CP estavam classificando rotas paralelas na Cordilheira do Promontório. Naquela época, as tripulações da UP principalmente irlandesas começaram a intimidar as tripulações do PC principalmente chinesas, primeiro jogando torrões de terra e escalando para uma série de ataques em que as tripulações da UP tentaram desalojar o PC atacando enquanto empunhavam cabos de picareta. Eventualmente, as tripulações da UP começaram a disparar cargas pesadas sem aviso, ferindo gravemente vários funcionários da CP; quando as equipes do PC começaram a graduar em uma altitude mais elevada, eles retaliaram desencadeando uma explosão surpresa, que enterrou vários trabalhadores da UP vivos.

Tracklaying

A construção da ferrovia começou com o levantamento da rota e nivelamento do leito da estrada; para o CP, a classificação foi atrasada devido ao percurso escolhido através da acidentada cordilheira da Sierra. Durante os primeiros cinco anos de construção, o CP passou apenas 95 semanas colocando trilhos, enquanto o restante foi consumido na classificação.

Na abordagem tradicional do CP para o tracklaying, uma vez que a classificação foi concluída, um carro tracklaying carregado foi enviado para o final da linha, carregando uma única tripulação e oito pares de trilhos junto com um número proporcional de laços, pontas e emendas. Um par de trilhos foi descarregado de cada vez e o carro rastreador só avançou depois que a tripulação completou aquele par de trilhos. Quando a linha se curvou, os trilhos foram pré-dobrados (e o trilho interno foi encurtado) antes de serem carregados no vagão de esteira. O ritmo lento do carro de pista e mão de obra limitada que poderia ser aplicada significava que a CP conseguiu completar apenas 132 milhas (212 km) de pista durante os primeiros cinco anos de construção de 1863 a 1868, construindo a leste de Sacramento, apesar de adotar técnicas mais rápidas para trilhos curvos e emendas em 1866.

Enquanto isso, a UP havia construído 515 milhas (829 km) de Omaha, Nebraska, a oeste de Cheyenne, Wyoming em 1868. Em 1867, o general Jack Casement da UP descreveu seu ritmo atual de colocação 2+1 ⁄ 2 milhas (4,0 km) de pista por dia como "um pouco lento no início, para que as novas mãos entrem em seus lugares" e previu com segurança que dobrariam a taxa para 5 milhas (8,0 km) por dia no final do verão. Tripulações da UP sob Casement e seu irmão Daniel estabeleceriam 4 a 5 milhas (6,4 a 8,0 km) de pista em um único dia em agosto de 1867, levando o vice-presidente da CP Collis P. Huntington a perguntar se eles deveriam enviar um espião para vigiar a UP No trabalho.

Réplica da placa de 16 km no Golden Spike National Historical Park Visitor's Center

Em março de 1868, um ex-tracklayer da UP juntou-se ao CP, feliz por compartilhar a técnica da UP para acelerar o tracklaying. Em vez de uma única equipe assumir todos os aspectos do trabalho de rastreamento, as equipes dos irmãos Casement eram organizadas mais como uma linha de montagem : as equipes eram especializadas, empregando mais homens no total, mas tendo cada homem responsável por um conjunto limitado de tarefas como manuseio de trilhos, spiking, splicing, etc. Além disso, o vagão de esteira foi avançado sobre os trilhos soltos, antes de serem completamente cravados no lugar, permitindo que o trabalho ocorresse simultaneamente ao longo de uma distância maior da trilha. Um relato de um jornal contemporâneo descreveu o processo da UP em termos militares, com os trabalhadores divididos em exércitos de fornecedores, niveladores, armadores de gravatas e operários. A colocação de pistas dessa maneira era limitada principalmente por suprimentos e linhas de suprimentos, normalmente a 3 milhas (4,8 km) por dia. Acreditava-se que o ritmo acelerado da obra estava afetando sua qualidade, mas os trilhos colocados dessa maneira não tiveram problemas para passar pelas inspeções governamentais obrigatórias, que eram necessárias para liberar fundos para a UP.

Ritmo recorde

Em 17 de agosto de 1868, as tripulações da UP colocaram 4+1 ⁄ 2 milhas (7,2 km) de pista em um único dia; sua ostentação despertou um instinto competitivo em Charles Crocker , chefe do PC, que instruiu seu superintendente de construção, James Harvey Strobridge, a vencê-lo. As equipes da CP responderam colocando alguns pés além de 6 milhas (9,7 km) em 19 de agosto, e a resposta da UP foi fazer 8 milhas (13 km) de pista em um único dia em 26 de outubro, trabalhando das 3 da manhã até a meia-noite.

A disparidade de ritmo continuou em 1869; em 18 de fevereiro, Oliver Ames Jr. , presidente da UP, testemunhou perante o Congressional Pacific Railroad Committee, apontando que enquanto o CP estava a 200 milhas (320 km) do ponto de encontro previamente combinado em Ogden, Utah , a UP estava a apenas 30 milhas (48 km) de distância, e deve ter o direito de continuar a construir o oeste após Ogden. Huntington, da CP, também testemunhando naquele dia, retrucou que o ritmo da UP foi comprado à custa da qualidade. Em 12 de março de 1869, Mark Hopkins enviou a mensagem codificada "Dança do Peixe Delia errante" para Huntington, informando que suas tripulações estavam fazendo 4 milhas (6,4 km) de pista por dia regularmente. Isso provou os ganhos de produção com a adoção das técnicas de Casement e preparou o cenário para o Ten Mile Day de 28 de abril de 1869.

Dez milhas de trilha, estabelecidas em um dia

Placa de réplica no California State Railroad Museum , Sacramento

À medida que as duas empresas ferroviárias se aproximavam do ponto de encontro na Cúpula do Promontório, o avanço da UP diminuiu significativamente, pois alguns dos trabalhos mais pesados ​​estavam à frente; em um ponto, as motoniveladoras UP estavam apenas 1 ⁄ 2 milha (0,80 km) à frente das equipes de tracklay. Thomas C. Durant , o vice-presidente da UP, teria feito uma aposta com Crocker por US $ 10.000; o vencedor seria determinado por cujas equipes conseguissem mais pistas em um único dia, mas não há evidências contemporâneas para provar que a aposta existiu. O governador da Califórnia, Leland Stanford, fez uma aposta muito menor, de US $ 500, com o chefe da equipe, Horace Minkler, que Stanford ficou feliz em pagar.

A primeira tentativa do PC de um recorde de rastreamento foi abandonada em 27 de abril, depois que uma locomotiva descarrilou. O CP colocou 2 milhas (3,2 km) de trilhos naquele dia. Nesse ponto, o CP estava a apenas 14 milhas (23 km) de completar seu trecho da linha, enquanto o UP estava a 8 milhas (13 km) do Promontório, garantindo que caso o CP batesse o recorde, o UP seria incapaz para quebrá-lo sem ocupar o caminho completo.

 O ferro fica bem na frente; não há mais hesitação de fracasso; o funcionamento de um motor fora da pista não pode nos retardar. Eu digo "nós", porque eu ter sido infectados pelo entusiasmo prevalecente. Não olho mais para essas camadas de ginástica com o olhar frio de um mero forasteiro; Eu já não apenas admirar os artesãos treinados assim que os seguem; Não aceito mais logicamente as atuações hábeis dos chineses como prova de que a opinião avançada em relação à sua utilidade tenha recebido neste campo provas irrefutáveis ​​de sua correção. Por algum processo de raciocínio desconhecido para mim, tornei-me imerso na massa ocupada ao redor.
 A música dos blocos regulamentados dos spikedrivers cai deliciosamente na orelha; os avanços constantes dos balastros excitam as mais animadas demonstrações de minha parte; o esplêndido treino dos trens de suprimentos atrás, considero algo no qual tenho um interesse pessoal; Eu me tornei um PC do tipo mais violento e intransigente; é com dificuldade que posso me conter de uma demonstração de triunfo que obrigará os UP'.s sentados sozinhos, com rostos longos, e trocando, ao que tudo indica, comentários lúgubres, a afundar em suas botas; e o orgulho que o californiano em tal ocasião não poderia deixar de sentir é inteiramente justificável. É, até certo ponto, uma competição entre o Oriente e o Ocidente. O combate ostensivo com aquele velho e intransigente demônio que há séculos luta para manter os povos separados. A verdadeira disputa, pelo menos hoje, é entre o Oriente velho, desgastado, depravado e dissipado, e o Ocidente jovem, vigoroso, empreendedor, organizador e audacioso. Nenhum homem poderia olhar para as cenas que testemunhei neste dia sem se regozijar porque sua sorte foi lançada pelo sol poente.

 -  Daily Alta California , 1º de maio de 1869

No dia seguinte, o trabalho começou ao amanhecer. Um vagão, totalmente carregado com 8 pares de trilhos de 9,1 m (30 pés), espigões e outros suprimentos, foi puxado até o final da pista por parelhas de cavalos; quando encontrou um carro vazio voltando para a base de abastecimento, o carro vazio foi inclinado para o lado para permitir a passagem do carro carregado. Quando o carro carregado alcançou o final da linha, um par de trilhos foi puxado para baixo e colocado sobre os dormentes por uma equipe de quatro manipuladores de trilhos, então o carro foi avançado sobre os trilhos soltos enquanto outra equipe de espigões começou a cravar para prender o trilhos. equipes adicionais terminou o spiking e enterrou as extremidades dos laços.

Strobridge e Minkler em Camp Victory, 28 de abril de 1869. Fotografado por Alfred A. Hart .

Um correspondente do Daily Alta California cronometrou o ritmo para duas cargas de carro; os carros, cada um contendo 240 pés (73 m) de pista, foram esvaziados em 80, depois em 75 segundos. Na hora do almoço, 6 milhas (9,7 km) foram concluídas, aproximadamente 6 horas após o início do trabalho.

As equipes fizeram uma pausa de uma hora para comer antes de retomar o trabalho, chamando o local de Camp Victory de maneira atrevida. Depois do almoço, uma hora foi gasta dobrando trilhos para a rota seguinte, uma subida em curva. A equipe de oito homens que colocava os trilhos se recusou a ser substituída após o almoço e continuou seu trabalho retirando os trilhos dos vagões. Quando o trabalho foi interrompido às 19 horas daquela noite, as equipes do CP haviam estabelecido 10 milhas 56 pés (16,111 km) de pista em um único dia, estabelecendo o recorde. Para provar que a pista estava boa, uma locomotiva passou pela pista recém-construída, completando o percurso em 40 minutos. As equipes de CP completaram o restante de sua parte da linha até o Promontory Summit no dia seguinte. No total, 25.800 dormentes, 3.520 trilhos (com média de 560 lb (250 kg) cada), 55.000 pontas e 14.080 parafusos foram usados ​​naquele dia, consumindo 4.462.000 lb (2.024.000 kg) de material.

Uma delegação da Union Pacific foi convidada a testemunhar as tentativas de recorde. Quando a primeira tentativa falhou em 27 de abril, os delegados da UP expressaram em particular ceticismo de que seu recorde pudesse ser quebrado; no final do Dia das Dez Milhas, um delegado admitiu que "a organização do Pacífico Central é muito superior à [nossa]".

Os nomes das oito camadas ferroviárias irlandesas, responsáveis ​​por retirar os trilhos dos vagões carregados, e dos dois homens que mediram os trilhos foram registrados no diário de bordo do capataz George Coley. A contribuição de numerosos trabalhadores chineses foi inegável, embora os papéis que desempenharam não tenham sido bem descritos. A relação entre as tripulações chinesas e irlandesas do PC foi descrita como amigável.

Legado

Algumas das tripulações da UP que tiveram a chance de quebrar o recorde do CP trabalharam mais tarde no Kansas Pacific , que estabeleceu um novo recorde com 10 milhas 1.320 pés (16,496 km) em um único dia em Comanche Crossing perto de Strasburg, Colorado em agosto 15, 1870, completando a primeira ferrovia transcontinental contínua. Apesar do novo recorde estabelecido em 1870, o Pacífico Sul (sucessor do PC) continuou a reivindicar o recorde no início do século XX.

Mapa do Ramo do Promontório e Corte de Lucin, desenhado por Aran Raymond (1981). Rozel (Camp Victory) e Summit Promontory são rotulados no mapa.

O segmento ferroviário de dez milhas estabelecido em 1869 (e o local do Promontory Golden Spike) foi contornado em 1903 com a conclusão do Corte Lucin , embora o serviço tenha continuado por vários anos na rota original, que o Pacífico Sul chamou de Ramo do Promontório. Os trilhos abandonados foram eventualmente recuperados e reutilizados em 1942. No Golden Spike National Historical Park , o West Auto Tour é uma rota de 11 km que leva os turistas a uma réplica da placa erguida pela CP em o site para comemorar o recorde de 28 de abril. Acredita-se que o sinal original esteja no edifício do Capitólio do Estado de Utah em Salt Lake City ; uma placa de substituição que pode ter estado no local está em exibição no centro de visitantes em Promontory, e uma réplica é exibida no California State Railroad Museum em Sacramento .

Em arte

28 de abril de 1869 é um dia proeminente no romance Donald Duk de 1991 do autor Frank Chin ; o protagonista homônimo sonha com os acontecimentos daquele dia e acorda, indignado ao descobrir que a história registrou apenas os nomes dos oito rastreadores irlandeses que trabalharam naquele dia.

Mary Ann Fraser escreveu e ilustrou o livro infantil Ten Mile Day , que foi publicado em 1993 e documentou os eventos de 28 de abril de 1869.

A artista Mian Situ vendeu um quadro intitulado Dez milhas em um dia, Victory Camp, Utah, 28 de abril de 1869 no show anual American West Masters do Autry Center em 2007.

Notas

Referências


links externos


Coordenadas : 41 ° 57,76′N 112 ° 59,31′W / 41,96267 ° N 112,98850 ° W / 41,96267; -112.98850