Primeira ferrovia transcontinental -First transcontinental railroad

Primeira ferrovia transcontinental
Leste Oeste apertando as mãos de russell.jpg
A cerimônia para a condução do
"Last Spike" em Promontory Summit, Utah ,
10 de maio de 1869
Visão geral
Outros nomes) Pacific Railroad
Proprietário Governo dos Estados Unidos
Localidade Estados Unidos da América
Terminais
Serviço
Operador(es) Pacífico Central
União do Pacífico
História
Aberto 10 de maio de 1869 ; 153 anos atrás ( 1869-05-10 )
Técnico
Comprimento da linha 1.912 milhas (3.077 quilômetros)
Bitola 4 pés  8+Calibre padrão de 12  pol.(1.435 mm)
1863–1869: Union Pacific construiu a oeste (linha azul), Central Pacific construiu a leste (linha vermelha) e Western Pacific construiu a última perna (linha verde) para completar a ferrovia
Primeiro mapa de rota ferroviária transcontinental

A primeira ferrovia transcontinental da América do Norte (conhecida originalmente como " Pacific Railroad " e mais tarde como " Overland Route ") foi uma linha ferroviária contínua de 1.911 milhas (3.075 km) construída entre 1863 e 1869 que conectava a rede ferroviária existente no leste dos Estados Unidos no Conselho Bluffs, Iowa , com a costa do Pacífico em Oakland Long Wharf na Baía de São Francisco . A linha férrea foi construída por três empresas privadas em terras públicas fornecidas por extensas doações de terras dos Estados Unidos . A construção foi financiada por títulos de subsídios estaduais e do governo dos EUA, bem como por títulos hipotecários emitidos por empresas. A Western Pacific Railroad Company construiu 132 milhas (212 km) de trilhos desde o terminal oeste da estrada em Alameda / Oakland até Sacramento, Califórnia . A Central Pacific Railroad Company da Califórnia (CPRR) construiu 690 milhas (1.110 km) a leste de Sacramento até Promontory Summit, Território de Utah . A Union Pacific Railroad (UPRR) construiu 1.085 milhas (1.746 km) do terminal leste da estrada nos assentamentos do rio Missouri de Council Bluffs e Omaha, Nebraska , a oeste de Promontory Summit.

A ferrovia foi aberta para o tráfego entre Sacramento e Omaha em 10 de maio de 1869, quando o presidente da CPRR, Leland Stanford, bateu cerimonialmente no ouro "Last Spike" (mais tarde referido como " Golden Spike ") com um martelo de prata no Promontory Summit . Nos seis meses seguintes, a última etapa de Sacramento à Baía de São Francisco foi concluída. A resultante conexão ferroviária de costa a costa revolucionou o assentamento e a economia do oeste americano . Alinhou os estados e territórios do oeste com os estados do norte da União e tornou o transporte de passageiros e mercadorias de costa a costa consideravelmente mais rápido, seguro e barato.

Os primeiros passageiros ferroviários transcontinentais chegaram ao terminal oeste original da Pacific Railroad no Terminal Alameda em 6 de setembro de 1869, onde foram transferidos para o navio a vapor Alameda para transporte através da baía até São Francisco. O terminal ferroviário da estrada foi transferido dois meses depois para Oakland Long Wharf , cerca de um quilômetro ao norte, quando sua expansão foi concluída e aberta para passageiros em 8 de novembro de 1869. O serviço entre San Francisco e Oakland Pier continuou a ser fornecido por balsa .

O CPRR acabou comprando 53 milhas (85 km) de grade construída pela UPRR de Promontory Summit (MP 828) para Ogden, Território de Utah (MP 881), que se tornou o ponto de intercâmbio entre os trens das duas estradas. A linha transcontinental tornou-se popularmente conhecida como Overland Route , devido ao nome do principal serviço ferroviário de passageiros para Chicago , que operou ao longo da linha até 1962.

Origens

Página de título da proposta da Pacific Railroad de 1847 do Dr. Hartwell Carver ao Congresso, do Lago Michigan à Costa Oeste

Entre os primeiros proponentes da construção de uma linha férrea que conectaria as costas dos Estados Unidos estava o Dr. Hartwell Carver , que em 1847 apresentou ao Congresso dos Estados Unidos uma "Proposta de Carta para Construir uma Ferrovia do Lago Michigan ao Oceano Pacífico" , buscando uma carta do Congresso para apoiar sua ideia.

exploração preliminar

O pôster oficial anunciando a inauguração da Pacific Railroad

O Congresso concordou em apoiar a ideia. Sob a direção do Departamento de Guerra , as Pesquisas da Pacific Railroad foram realizadas de 1853 a 1855. Isso incluiu uma extensa série de expedições do oeste americano em busca de rotas possíveis. Um relatório sobre as explorações descreveu rotas alternativas e incluiu uma imensa quantidade de informações sobre o oeste americano , cobrindo pelo menos 400.000 milhas quadradas (1.000.000 km 2 ). Incluía a história natural da região e ilustrações de répteis, anfíbios, pássaros e mamíferos.

No entanto, o relatório falhou em incluir mapas topográficos detalhados de possíveis rotas necessárias para estimar a viabilidade, custo e selecionar a melhor rota. A pesquisa foi detalhada o suficiente para determinar que a melhor rota do sul ficava ao sul da fronteira do rio Gila com o México em um deserto quase vazio, através dos futuros territórios do Arizona e do Novo México . Isso em parte motivou os Estados Unidos a concluir a Compra de Gadsden .

Em 1856, o Select Committee on the Pacific Railroad and Telegraph da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos publicou um relatório recomendando o apoio a uma proposta de lei da ferrovia do Pacífico:

A necessidade que existe agora de construir linhas de ferrovias e comunicações telegráficas entre as costas atlântica e pacífica deste continente não é mais uma questão para discussão; é concedido por todos. A fim de manter nossa posição atual no Pacífico, devemos ter meios de comunicação mais rápidos e diretos do que os atualmente oferecidos pela rota através das possessões de uma potência estrangeira.

Possíveis rotas

O Congresso dos EUA estava fortemente dividido sobre onde deveria estar o terminal leste da ferrovia - em uma cidade do sul ou do norte. Três rotas foram consideradas:

Assim que a rota central foi escolhida, ficou imediatamente óbvio que o terminal oeste deveria ser Sacramento. Mas havia considerável diferença de opinião sobre o terminal leste. Três locais ao longo de 250 milhas (400 km) do rio Missouri foram considerados:

Council Bluffs tinha várias vantagens: ficava bem ao norte dos combates da Guerra Civil no Missouri; era a rota mais curta para South Pass nas Montanhas Rochosas em Wyoming; e seguiria um rio fértil que encorajaria o povoamento. Durant contratou o futuro presidente Abraham Lincoln em 1857, quando ele era advogado, para representá-lo em uma questão comercial sobre uma ponte sobre o Missouri. Agora Lincoln era responsável por escolher o terminal leste e confiava no conselho de Durant. Durant defendeu Omaha e estava tão confiante na escolha que começou a comprar terras em Nebraska.

Indivíduos-chave

Leland Stanford e os oficiais do CPRR em 1870

Asa Whitney

Um dos campeões mais proeminentes da ferrovia da rota central foi Asa Whitney . Ele imaginou uma rota de Chicago e dos Grandes Lagos até o norte da Califórnia, paga com a venda de terras aos colonos ao longo da rota. Whitney viajou muito para solicitar apoio de empresários e políticos, imprimiu mapas e panfletos e apresentou várias propostas ao Congresso , tudo às suas próprias custas. Em junho de 1845, ele liderou uma equipe ao longo de parte da rota proposta para avaliar sua viabilidade.

A legislação para iniciar a construção da Pacific Railroad (chamada de Memorial de Asa Whitney ) foi apresentada ao Congresso pela primeira vez pelo deputado Zadock Pratt . O Congresso não agiu imediatamente sobre a proposta de Whitney.

Theodore Judah

Theodore Judah, arquiteto da ferrovia transcontinental e primeiro engenheiro-chefe do Pacífico Central
Lewis M. Clement, engenheiro assistente chefe e superintendente de trilhos

Theodore Judah era um fervoroso defensor da ferrovia da rota central. Ele fez lobby vigoroso a favor do projeto e empreendeu o levantamento da rota através da acidentada Sierra Nevada, um dos principais obstáculos do projeto.

Em 1852, Judah era o engenheiro-chefe da recém-formada Sacramento Valley Railroad , a primeira ferrovia construída a oeste do rio Mississippi . Embora a ferrovia mais tarde tenha falido quando os depósitos de ouro de aluvião fácil em torno de Placerville, Califórnia , se esgotaram, Judah estava convencido de que uma ferrovia devidamente financiada poderia passar de Sacramento pelas montanhas de Sierra Nevada para chegar à Grande Bacia e conectar-se com linhas ferroviárias vindas de o leste.

Em 1856, Judah escreveu uma proposta de 13.000 palavras em apoio a uma ferrovia no Pacífico e a distribuiu para secretários de gabinete, congressistas e outras pessoas influentes. Em setembro de 1859, Judah foi escolhido para ser o lobista credenciado da Convenção Ferroviária do Pacífico, que de fato aprovou seu plano de levantamento, financiamento e engenharia da estrada. Judah voltou a Washington em dezembro de 1859. Ele tinha um escritório de lobby no Capitólio dos Estados Unidos , recebeu uma audiência com o presidente James Buchanan e representou a Convenção perante o Congresso.

Judah voltou para a Califórnia em 1860. Ele continuou a procurar uma rota mais prática através da Sierra adequada para uma ferrovia. Em meados de 1860, o mineiro local Daniel Strong pesquisou uma rota sobre a Sierra para uma estrada com pedágio para vagões, que ele percebeu que também serviria para uma ferrovia. Ele descreveu sua descoberta em uma carta a Judá. Também em 1860, Charles Marsh , agrimensor, engenheiro civil e proprietário de uma companhia de água, se encontrou com o engenheiro civil Judah. Marsh, que já havia pesquisado uma possível rota ferroviária entre Sacramento e Nevada City, Califórnia, uma década antes, foi com Judah para as montanhas de Sierra Nevada. Lá, eles examinaram a rota da Henness Pass Turnpike Company (Marsh foi um dos diretores fundadores dessa empresa). Eles mediram elevações e distâncias e discutiram a possibilidade de uma ferrovia transcontinental. Ambos estavam convencidos de que isso poderia ser feito. Judah, Marsh e Strong então se reuniram com comerciantes e empresários para solicitar investidores em sua ferrovia proposta.

De janeiro ou fevereiro de 1861 até julho, Judah e Strong lideraram uma expedição de 10 pessoas para pesquisar a rota da ferrovia sobre a Sierra Nevada através de Clipper Gap e Emigrant Gap , sobre Donner Pass e sul para Truckee . Eles descobriram um caminho através das Sierras que era gradual o suficiente para ser adequado para uma ferrovia, embora ainda precisasse de muito trabalho.

Os quatro grandes

Retrato oficial do governador de Leland Stanford

Quatro empresários do norte da Califórnia formaram a Central Pacific Railroad : Leland Stanford , (1824–1893), presidente; Collis Potter Huntington , (1821–1900), vice-presidente; Mark Hopkins , (1813–1878), Tesoureiro; Charles Crocker , (1822–1888), Supervisor de Construção. Todos ficaram substancialmente ricos com sua associação com a ferrovia. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins e Crocker, junto com James Bailey e Lucius Anson Booth, tornaram-se o primeiro conselho de administração da Central Pacific Railroad.

Thomas Durant

Dr. Thomas C. Durant

O ex-oftalmologista Dr. Thomas Clark "Doc" Durant era nominalmente apenas um vice-presidente da Union Pacific, então ele instalou uma série de homens respeitados como John Adams Dix como presidente da ferrovia. Durant e seus acordos de financiamento foram, ao contrário do CPRR, atolados em controvérsias e escândalos.

Autorização e financiamento

Em fevereiro de 1860, o representante de Iowa, Samuel Curtis, apresentou um projeto de lei para financiar a ferrovia. Ela foi aprovada na Câmara , mas morreu quando não pôde ser conciliada com a versão do Senado por causa da oposição dos estados do sul que queriam uma rota do sul perto do paralelo 42 . Curtis tentou e falhou novamente em 1861. Depois que os estados do sul se separaram da União, a Câmara dos Representantes aprovou o projeto de lei em 6 de maio de 1862 e o Senado em 20 de junho. Lincoln assinou o Pacific Railroad Act de 1862 em lei em 1º de julho . Ele autorizou a criação de duas empresas, a Central Pacific no oeste e a Union Pacific no centro-oeste, para construir a ferrovia. A legislação exigia a construção e operação de uma nova ferrovia do rio Missouri em Council Bluffs, Iowa , a oeste de Sacramento, Califórnia , e para a baía de São Francisco . Outra lei para complementar a primeira foi aprovada em 1864. A Pacific Railroad Act de 1863 estabeleceu a bitola padrão a ser usada nessas ferrovias financiadas pelo governo federal.

Central Pacific Railroad $ 1000 primeiro título hipotecário emitido em 1º de janeiro de 1867, para financiar a construção da ferrovia transcontinental, principal e juros pagáveis ​​em ouro em Nova York, original assinado por Leland Stanford como presidente da companhia ferroviária
Central Pacific Railroad $ 1000 primeiro título hipotecário emitido em 1º de janeiro de 1867, para financiar a construção da ferrovia transcontinental, principal e juros pagáveis ​​em ouro em Nova York, original assinado por Leland Stanford como presidente da companhia ferroviária

financiamento federal

Para financiar o projeto, a lei autorizou o governo federal a emitir títulos do governo americano de 30 anos (com juros de 6%). As empresas ferroviárias receberam $ 16.000 por milha (aproximadamente $ 483.000 por milha hoje) para trilhos colocados em um nível de nível, $ 32.000 por milha (cerca de $ 965.000 por milha hoje) para trilhos colocados no sopé das colinas e $ 48.000 por milha (ou cerca de $ 1.448.000 por milha hoje). ) para trilhos colocados em montanhas. As duas empresas ferroviárias venderam quantidades semelhantes de títulos e ações garantidos por empresas.

Financiamento da União Pacífico

Embora a legislação federal da Union Pacific exigisse que nenhum sócio possuísse mais de 10% das ações, a Union Pacific tinha problemas para vender suas ações. Um dos poucos assinantes foi o líder de A Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias, Brigham Young , que também forneceu equipes para a construção de grande parte da ferrovia através de Utah. Durant atraiu outros investidores oferecendo dinheiro adiantado para as ações que compraram em seus nomes. Esse esquema permitiu que Durant controlasse cerca de metade do estoque da ferrovia. A construção inicial do grau Union Pacific atravessou terras de propriedade de Durant. A ferrovia de Durant foi paga por milha e, para aumentar ainda mais seus lucros, a Union Pacific construiu arcos de trilhos desnecessários e, em 4 de julho de 1865, havia atingido apenas 40 milhas (64 km) de Omaha após 2 anos e meio de construção.

Durant manipulou os preços de mercado de suas ações espalhando rumores sobre quais ferrovias nas quais ele tinha interesse estavam sendo consideradas para conexão com a Union Pacific. Primeiro, ele divulgou rumores de que sua incipiente M&M Railroad tinha um acordo em andamento, enquanto comprava secretamente ações da deprimida Cedar Rapids e da Missouri Railroad . Em seguida, ele circulou rumores de que a CR&M tinha planos de se conectar à Union Pacific, momento em que começou a recomprar as ações da M&M a preços baixos. Estima-se que seus golpes tenham gerado mais de US$ 5 milhões em lucros para ele e seus companheiros.

Financiamento do Pacífico Central

Collis Huntington , um comerciante de ferragens de Sacramento , ouviu a apresentação de Judah sobre a ferrovia no St. Charles Hotel em novembro de 1860. Ele convidou Judah a seu escritório para ouvir sua proposta em detalhes. Huntington persuadiu Judah a aceitar financiamento dele e de outros quatro: Mark Hopkins , seu parceiro de negócios; James Bailey, um joalheiro; Leland Stanford , dono da mercearia; e Charles Crocker , um comerciante de produtos secos. Eles inicialmente investiram $ 1.500 cada e formaram um conselho de administração. Esses investidores ficaram conhecidos como The Big Four , e sua ferrovia foi chamada de Central Pacific Railroad . Cada um acabou ganhando milhões de dólares com seus investimentos e controle da Central Pacific Railroad.

Antes que uma grande construção pudesse começar, Judah viajou de volta para a cidade de Nova York para arrecadar fundos para comprar os Quatro Grandes. No entanto, logo após chegar a Nova York, Judah morreu em 2 de novembro de 1863, de febre amarela que havia contraído enquanto viajava pelo trânsito da Ferrovia do Panamá no Istmo do Panamá . O Departamento de Engenharia da CPRR foi assumido por seu sucessor Samuel S. Montegue, bem como pelo Engenheiro Chefe Assistente treinado no Canadá (mais tarde Engenheiro Chefe Interino) Lewis Metzler Clement, que também se tornou Superintendente de Pista.

Concessões de terras

Para permitir que as empresas levantassem capital adicional, o Congresso concedeu às ferrovias um corredor de passagem de 200 pés (61 m) , terras para instalações adicionais, como desvios e pátios de manutenção. Eles também receberam seções alternativas de terras de propriedade do governo - 6.400 acres (2.600 ha) por milha (1,6 km) - por 10 milhas (16 km) em ambos os lados da pista, formando um padrão quadriculado . As companhias ferroviárias receberam as seções ímpares, enquanto o governo federal manteve as seções pares. A exceção era nas cidades, nos rios ou em propriedades não governamentais. As ferrovias vendiam títulos com base no valor das terras e, em áreas com boas terras, como Sacramento Valley e Nebraska, vendiam as terras aos colonos, contribuindo para uma rápida colonização do oeste. A área total das concessões de terras para a União do Pacífico e Pacífico Central era maior do que a área do estado do Texas: as concessões de terras do governo federal totalizaram cerca de 130.000.000 acres e as concessões de terras do governo estadual totalizaram cerca de 50.000.000 acres.

Estava longe de ser certo que as ferrovias operando no oeste pouco povoado ganhariam dinheiro suficiente para pagar sua construção e operação. Se as companhias ferroviárias não conseguissem vender as terras concedidas a elas dentro de três anos, elas eram obrigadas a vendê-las pelo preço vigente do governo para as propriedades: US$ 1,25 por acre (US$ 3,09/ha). Se eles não pagassem os títulos, todas as propriedades ferroviárias remanescentes, incluindo trens e trilhos, seriam revertidas para o governo dos Estados Unidos. Para encorajar o assentamento no oeste, o Congresso (1861–1863) aprovou o Homestead Acts que concedeu ao requerente 160 acres (65 ha) de terra com a exigência de que o requerente melhorasse a terra. Esse incentivo encorajou milhares de colonos a se mudarem para o oeste.

Autonegociação ferroviária

A legislação federal carecia de supervisão e responsabilidade adequadas. As duas empresas aproveitaram essas fragilidades da legislação para manipular o projeto e gerar lucro extra para si mesmas. Apesar dos generosos subsídios oferecidos pelo governo federal, os capitalistas ferroviários sabiam que não teriam lucro com o negócio ferroviário por muitos meses, possivelmente anos. Eles decidiram lucrar com a própria construção. Ambos os grupos de financiadores formaram empresas independentes para concluir o projeto e controlaram a gestão das novas empresas junto com os empreendimentos ferroviários. Essa autonegociação lhes permitiu acumular generosas margens de lucro pagas pelas companhias ferroviárias. No oeste, os quatro homens que lideram o Pacífico Central escolheram um nome simples para sua empresa, a "Companhia de Contratos e Finanças". No leste, a Union Pacific escolheu um nome estrangeiro, chamando sua empresa de construção de "Crédit Mobilier of America". A última empresa foi posteriormente implicada em um escândalo de grande alcance que afetaria muito o propósito da ferrovia, descrito posteriormente.

Além disso, a falta de supervisão federal forneceu a ambas as empresas incentivos para continuar construindo suas ferrovias uma após a outra, uma vez que cada uma estava sendo paga e recebendo concessões de terras, com base em quantos quilômetros de trilhos construíram, embora apenas um trilho acabasse ser usado. Essa atividade de especulação tacitamente acordada foi capturada (provavelmente acidentalmente) pelo fotógrafo da Union Pacific, Andrew J. Russell, em suas imagens da construção do Promontory Trestle.

Trabalho e salários

Muitos dos engenheiros civis e agrimensores contratados pela Union Pacific foram empregados durante a Guerra Civil Americana para consertar e operar as mais de 2.000 milhas (3.200 km) de linha férrea que a US Military Railroad controlava no final da guerra. A Union Pacific também utilizou sua experiência consertando e construindo pontes de treliça durante a guerra. A maioria dos trabalhadores semiqualificados na Union Pacific foi recrutada entre os muitos soldados dispensados ​​dos exércitos da União e da Confederação junto com emigrantes irlandeses .

Pacific Railroad Bond, cidade e condado de São Francisco, 1865

Depois de 1864, a Central Pacific Railroad recebeu os mesmos incentivos financeiros federais que a Union Pacific Railroad, junto com alguns títulos de construção concedidos pelo estado da Califórnia e pela cidade de San Francisco. O Pacífico Central contratou alguns engenheiros civis e agrimensores canadenses e europeus com vasta experiência na construção de ferrovias, mas teve dificuldade em encontrar mão de obra semiqualificada. A maioria dos caucasianos na Califórnia preferia trabalhar nas minas ou na agricultura. A ferrovia experimentou contratar emigrantes chineses locais como trabalhadores braçais, muitos dos quais estavam escapando da pobreza e dos terrores da guerra nos distritos de Sze Yup, no Delta do Rio das Pérolas, na província de Guangdong , na China. Quando eles se mostraram como trabalhadores, o CPRR a partir de então preferiu contratar chineses e até mesmo iniciou esforços de recrutamento em Cantão . Apesar de sua pequena estatura e falta de experiência, os trabalhadores chineses eram responsáveis ​​pela maior parte do trabalho braçal pesado, uma vez que apenas uma parte muito limitada desse trabalho podia ser feita por animais, máquinas simples ou pólvora negra. A ferrovia também contratou alguns negros que escaparam do rescaldo da Guerra Civil Americana. A maioria dos trabalhadores negros e brancos recebia US$ 30 por mês e recebia comida e alojamento. A maioria dos chineses recebia inicialmente US$ 31 por mês e fornecia hospedagem, mas preferia cozinhar suas próprias refeições. Em 1867, o CPRR aumentou seu salário para $ 35 (equivalente a $ 680 em 2021) por mês após uma greve. O CPRR passou a ver a vantagem de bons trabalhadores empregados com baixos salários: "A mão-de-obra chinesa provou ser a salvação do Pacífico Central."

rota transcontinental

Perfil da Pacific Railroad de Council Bluffs/Omaha a São Francisco. Harper's Weekly 7 de dezembro de 1867

Construção iniciada

O Pacífico Central foi inaugurado em 8 de janeiro de 1863. Devido às alternativas de transporte insuficientes dos centros de manufatura na costa leste, praticamente todas as suas ferramentas e máquinas, incluindo trilhos, interruptores ferroviários, plataformas giratórias ferroviárias, vagões de carga e de passageiros e locomotivas a vapor foram transportados primeiro de trem para os portos da costa leste. Eles foram então carregados em navios que navegaram ao redor do Cabo Horn da América do Sul ou descarregaram a carga no Istmo do Panamá , onde foram enviados através de vaporizadores e da Ferrovia do Panamá . A bitola da Ferrovia do Panamá era de 5 pés (1.524 mm), o que era incompatível com a bitola de 4 pés e 8+Calibre de 12 polegadas (1.435 mm) usado pelo equipamento CPRR. A última rota era cerca de duas vezes mais cara por libra. Assim que o maquinário e as ferramentas chegaram à área da baía de São Francisco , eles foram colocados a bordo de barcos a vapor que os transportaram pelas últimas 130 milhas (210 km) do rio Sacramento até a nova capital do estado em Sacramento . Muitos desses motores a vapor, vagões ferroviários e outras máquinas foram enviados desmontados e tiveram que ser remontados. Toras de madeira para dormentes, cavaletes, pontes, lenha e postes telegráficos foram colhidas na Califórnia e transportadas para o local do projeto.

A Union Pacific Railroad demorou mais 18 meses para começar a construção, até julho de 1865. Eles foram adiados por dificuldades em obter apoio financeiro e indisponibilidade de trabalhadores e materiais devido à Guerra Civil. Seu ponto de partida na nova cidade de Omaha, Nebraska , ainda não estava conectado via ferrovia a Council Bluffs, Iowa . O equipamento necessário para começar o trabalho foi inicialmente entregue a Omaha e Council Bluffs por barcos a vapor no rio Missouri . A Union Pacific demorou tanto para iniciar a construção em 1865 que vendeu duas das quatro locomotivas a vapor que haviam comprado.

Depois que a Guerra Civil dos Estados Unidos terminou em 1865, a Union Pacific ainda competia por suprimentos ferroviários com empresas que estavam construindo ou consertando ferrovias no sul, e os preços subiram.

Padrões ferroviários

Capa do primeiro dia para o 75º aniversário da condução do último pico (10 de maio de 1944)

Naquela época, nos Estados Unidos, havia dois padrões principais de bitola, definidos pela distância entre os dois trilhos. Na Grã-Bretanha, o medidor era de 4 pés  8+12  pol(1.435 mm) bitola padrão , e isso foi adotado pela maioria das ferrovias do norte. Mas grande parte do sul adotou um medidor de 5 pés (1.524 mm). A transferência de vagões ferroviários através de umaquebra de bitolaexigiaa trocadoscaminhões. Alternativamente, a carga eradescarregada e recarregada, um esforço demorado que atrasava o embarque da carga. Para a ferrovia transcontinental, os construtores adotaram o que hoje é conhecido comobitola padrão.

O processo Bessemer e a fabricação de aço em forno aberto estavam em uso em 1865, mas as vantagens dos trilhos de aço que duravam muito mais do que os trilhos de ferro ainda não haviam sido demonstradas. Os trilhos usados ​​inicialmente na construção da ferrovia eram quase todos feitos de um perfil de viga em I modificado de fundo chato pesando 56 libras por jarda (27,8 kg/m) ou 66 libras por jarda (32,7 kg/m). As empresas ferroviárias pretendiam concluir o projeto o mais rápido possível a um custo mínimo. Dentro de alguns anos, quase todas as ferrovias foram convertidas em trilhos de aço .

Fusos horários e uso do telégrafo

O horário não foi padronizado nos Estados Unidos e Canadá até 18 de novembro de 1883. Em 1865, cada ferrovia estabeleceu seu próprio horário para minimizar os erros de programação. Para se comunicar facilmente ao longo da linha, as ferrovias construíram linhas telegráficas ao longo dos trilhos. Essas linhas acabaram substituindo o Primeiro Telégrafo Transcontinental original , que seguia grande parte da Trilha Mórmon subindo o rio North Platte e cruzando a rota Central Nevada, muito pouco povoada, através do centro de Utah e Nevada. As linhas telegráficas ao longo da ferrovia eram mais fáceis de proteger e manter. Muitas das linhas telegráficas originais foram abandonadas à medida que o negócio do telégrafo foi consolidado com as linhas telegráficas ferroviárias.

rota União Pacífico

Rota da primeira ferrovia transcontinental americana de Sacramento, Califórnia, a Council Bluffs, Iowa. Outras ferrovias se conectavam em Council Bluffs a cidades em todo o leste e meio-oeste.

Os 1.087 milhas (1.749 km) de trilhos da Union Pacific começaram em MP 0,0 em Council Bluffs, Iowa , no lado leste do rio Missouri . Omaha foi escolhida pelo presidente Abraham Lincoln como o local de seu depósito de transferência, onde até sete ferrovias poderiam transferir correspondência e outras mercadorias para os trens da Union Pacific com destino ao oeste.

Os trens foram inicialmente transportados através do rio Missouri por balsa antes que pudessem acessar os trilhos ocidentais começando em Omaha , Nebraska Territory . O rio congelou no inverno e as balsas foram substituídas por trenós. Uma ponte não foi construída até 1872, quando a ponte Union Pacific Missouri River Bridge de 2.750 pés de comprimento (840 m) foi concluída.

Após a subida inicial da linha férrea pelos penhascos do rio Missouri a oeste de Omaha e saindo do vale do rio Missouri , a rota cruzou o rio Elkhorn e cruzou a nova ponte do rio Loup de 1.500 pés (460 m) enquanto seguia o lado norte do vale do rio Platte a oeste através de Nebraska ao longo do caminho geral das trilhas Oregon , Mormon e California .

Em dezembro de 1865, a Union Pacific havia completado apenas 40 milhas (64 km) de trilhos, chegando a Fremont, Nebraska , e mais 10 milhas (16 km) de leito de estrada.

No final de 1865, Peter A. Dey, engenheiro-chefe da Union Pacific, renunciou devido a uma disputa de roteamento com Thomas C. Durant , um dos principais financiadores da Union Pacific.

Com o fim da Guerra Civil e o aumento da supervisão do governo no horizonte, Durant contratou seu ex-engenheiro da M&M, Grenville M. Dodge , para construir a ferrovia, e a Union Pacific iniciou uma corrida louca para o oeste.

O ex-general da União John "Jack" Casement foi contratado como o novo engenheiro-chefe da Union Pacific. Ele equipou vários vagões ferroviários para servir como alojamentos portáteis para os trabalhadores e reuniu homens e suprimentos para empurrar a ferrovia rapidamente para o oeste. Entre os barracões, Casement acrescentou um vagão de cozinha para preparar as refeições e até providenciou para que um rebanho de vacas fosse movido com o trilho e vagões para fornecer carne fresca. Caçadores foram contratados para fornecer carne de búfalo dos grandes rebanhos de bisões americanos.

Os pequenos grupos de pesquisa que patrulhavam à frente para localizar o leito da estrada às vezes eram atacados e mortos por nativos americanos invasores. Em resposta, o Exército dos EUA instituiu patrulhas de cavalaria ativas que cresceram à medida que os nativos americanos se tornavam mais agressivos. Cidades temporárias, " inferno sobre rodas ", feitas principalmente de tendas de lona, ​​acompanharam a ferrovia enquanto a construção se dirigia para o oeste.

O rio Platte era muito raso e sinuoso para fornecer transporte fluvial, mas o vale do rio Platte se dirigia para o oeste e subia gradualmente a cerca de 6 pés por milha (1,1 m / km), muitas vezes permitindo estabelecer uma milha (1,6 km) de trilha a dia ou mais em 1866 quando a Union Pacific finalmente começou a se mover rapidamente para o oeste. A construção de pontes para cruzar riachos e rios foi a principal fonte de atrasos. Perto de onde o rio Platte se divide em North Platte River e South Platte River , a ferrovia conectou o North Platte River por uma ponte de 2.600 pés de comprimento (790 m) (apelidada de ponte de ½ milha). Foi construído ao longo do raso, mas largo North Platte, apoiado em estacas cravadas por bate-estacas a vapor . Aqui eles construíram a cidade "ferroviária" de North Platte, Nebraska , em dezembro de 1866, após completar cerca de 240 milhas (390 km) de trilhos naquele ano. No final de 1866, o ex- major-general Grenville M. Dodge foi nomeado engenheiro-chefe da Union Pacific, mas o trabalhador general "Jack" Casement continuou a trabalhar como "chefe" de construção e seu irmão Daniel Casement continuou como oficial financeiro.

A rota original do emigrante através do Wyoming das trilhas Oregon, Mormon e California, depois de subir o vale do Platte River , subiu o vale do North Platte River através de Casper, Wyoming , ao longo do Sweetwater River e sobre a Continental Divide no 7.412 pés ( 2.259 m) Passagem Sul . Os viajantes originais para o oeste em seus vagões puxados por bois e mulas tentaram se manter nos vales dos rios para evitar o máximo possível de construção de estradas - gradientes e curvas fechadas eram geralmente de pouca ou nenhuma preocupação para eles. Os vagões puxados por bois e mulas eram os veículos off-road originais em sua época, já que quase todas as Trilhas dos Emigrantes atravessavam o país por trilhas irregulares e não melhoradas. A rota sobre a principal vantagem de South Pass para carroças puxadas por bois ou mulas era uma elevação mais curta sobre uma passagem "fácil" de cruzar e sua conexão "fácil" com vales de rios próximos em ambos os lados da divisão continental para água e grama. As trilhas dos emigrantes foram fechadas no inverno. A rota North Platte-South Pass era muito menos benéfica para uma ferrovia, pois era cerca de 150 milhas (240 km) mais longa e muito mais cara para construir os desfiladeiros estreitos, íngremes e rochosos de North Platte. A rota ao longo do North Platte também era mais distante de Denver, Colorado , e passava por terrenos difíceis, enquanto uma conexão ferroviária com aquela cidade já estava sendo planejada e pesquisada.

Esforços para pesquisar uma rota nova, mais curta e "melhor" estavam em andamento desde 1864. Em 1867, uma nova rota foi encontrada e pesquisada ao longo de parte do rio South Platte no oeste de Nebraska e depois de entrar no que hoje é o estado de Wyoming , subiu um cume inclinado gradual entre Lodgepole Creek e Crow Creek até a passagem de Evans de 8.200 pés (2.500 m) (também chamada de Sherman's Pass), que foi descoberta pelo agrimensor e engenheiro inglês empregado da Union Pacific, James Evans, por volta de 1864. passe agora é marcada pelo Monumento Ames ( 41.131281°N 105.398045°W ) marcando seu significado e comemorando dois dos principais patrocinadores da Union Pacific Railroad. De North Platte, Nebraska (elevação de 2.834 pés ou 864 metros), a ferrovia prosseguiu para o oeste e para cima ao longo de um novo caminho através do Território de Nebraska e do Território de Wyoming (então parte do Território de Dakota ) ao longo da margem norte do South Platte River e em o que se tornaria o estado de Wyoming em Lone Pine, Wyoming. Evans Pass estava localizado entre o que se tornaria as novas cidades "ferroviárias" de Cheyenne e Laramie . Conectando-se a esta passagem, cerca de 15 milhas (24 km) a oeste de Cheyenne, era o único lugar através das montanhas Laramie que tinha um estreito "pescoço de guitarra" de terra que cruzava as montanhas sem erosão séria na chamada "prancha" ( 41.099746°N 105.153205°W ) descoberto pelo Major General Grenville Dodge em 1865 quando ele estava no Exército dos EUA. A nova rota pesquisada em Wyoming era mais de 150 milhas (240 km) mais curta, tinha um perfil mais plano, permitindo a construção de ferrovias mais barata e fácil, e também se aproximava de Denver e dos campos de carvão conhecidos nas cordilheiras Wasatch e Laramie . 41°07′53″N 105°23′53″W /  / 41.131281; -105.39804541°05′59″N 105°09′12″W /  / 41.099746; -105.153205

A ferrovia ganhou cerca de 3.200 pés (980 m) na subida de 220 milhas (350 km) para Cheyenne de North Platte, Nebraska - cerca de 15 pés por milha (2,8 m / km) - uma inclinação muito suave de menos de um grau médio. Esta "nova" rota nunca se tornou uma rota de emigrantes porque faltava água e pasto para alimentar os bois e mulas dos emigrantes. As locomotivas a vapor não precisavam de grama, e as companhias ferroviárias podiam perfurar poços de água, se necessário.

O carvão havia sido descoberto em Wyoming e relatado por John C. Frémont em sua expedição de 1843 pelo Wyoming, e já estava sendo explorado por residentes de Utah de cidades como Coalville, Utah , e mais tarde Kemmerer, Wyoming , na época em que a ferrovia Transcontinental foi construída. . A Union Pacific precisava de carvão para abastecer suas locomotivas a vapor nas planícies quase sem árvores de Nebraska e Wyoming. Os embarques de carvão por via férrea também foram vistos como uma fonte potencialmente importante de receita – esse potencial ainda está sendo realizado.

Dale Creek Bridge

A Union Pacific alcançou a nova cidade ferroviária de Cheyenne em dezembro de 1867, tendo percorrido cerca de 270 milhas (430 km) naquele ano. Eles pararam durante o inverno, preparando-se para empurrar a pista sobre a passagem de Evans (Sherman). Com 8.247 pés (2.514 m), a passagem de Evans é o ponto mais alto alcançado na ferrovia transcontinental. Cerca de 4 milhas (6,4 km) além da passagem de Evans, a ferrovia teve que construir uma extensa ponte sobre o cânion Dale Creek ( 41,103803 ° N 105,454797 ° W ). O Dale Creek Crossing foi um dos desafios de engenharia ferroviária mais difíceis. Dale Creek Bridge tinha 650 pés (200 m) de comprimento e 125 pés (38 m) acima de Dale Creek. Os componentes da ponte foram pré-construídos em madeira em Chicago, Illinois , e depois enviados em vagões para Dale Creek para montagem. As abordagens leste e oeste do local da ponte, perto da elevação mais alta da ferrovia transcontinental, exigiam cortar granito por quase um quilômetro de cada lado. A ponte inicial de Dale Creek tinha um limite de velocidade de trem de 4 milhas (6,4 km) por hora através da ponte. Além de Dale Creek, a construção da ferrovia parou no que se tornou a cidade de Laramie, Wyoming , para construir uma ponte sobre o rio Laramie . 41°06′14″N 105°27′17″W /  / 41.103803; -105.454797

Localizada a 35 milhas (56 km) da passagem de Evans, a Union Pacific conectou a nova cidade "ferroviária" de Cheyenne a Denver e sua linha ferroviária Denver Pacific Railway and Telegraph Company em 1870. Elevada a 6.070 pés (1.850 m) acima do nível do mar e situada na nova rota da Union Pacific com conexão para Denver, Cheyenne foi escolhida para se tornar um importante centro ferroviário e foi equipada com extensos pátios ferroviários, instalações de manutenção e presença da Union Pacific. Sua localização o tornava uma boa base para locomotivas auxiliares se acoplarem a trens com limpa-neves para ajudar a limpar os trilhos de neve ou ajudar a transportar cargas pesadas na passagem de Evans. A junção da Union Pacific com a Denver Railroad com sua conexão com Kansas City, Kansas , Kansas City, Missouri , e as ferrovias a leste do rio Missouri aumentaram novamente a importância de Cheyenne como a junção de duas grandes ferrovias. Cheyenne mais tarde se tornou a maior cidade de Wyoming e a capital do novo estado de Wyoming.

A ferrovia estabeleceu muitos municípios ao longo do caminho: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala e Sidney enquanto a ferrovia seguia o rio Platte através do território de Nebraska. A ferrovia até mergulhou no que se tornaria o novo estado do Colorado depois de cruzar o rio North Platte enquanto seguia o rio South Platte a oeste no que se tornaria Julesburg antes de virar para noroeste ao longo de Lodgepole Creek em Wyoming. No Território de Dakota (Wyoming) foram estabelecidas as novas cidades de Cheyenne , Laramie , Rawlins (em homenagem ao General da União John Aaron Rawlins , que acampou na localidade em 1867), Green River e Evanston (em homenagem a James Evans), bem como muito mais paradas de combustível e água. O Green River foi cruzado com uma nova ponte, e a nova cidade "ferroviária" de Green River foi construída lá depois que os trilhos chegaram ao Green River em 1º de outubro de 1868 - o último grande rio a cruzar.

Em 4 de dezembro de 1868, a Union Pacific chegou a Evanston, tendo colocado quase 360 ​​milhas (580 km) de trilhos sobre o Green River e as planícies de Laramie naquele ano. Em 1871, Evanston tornou-se uma importante cidade de manutenção equipada para realizar reparos extensos em carros e locomotivas a vapor.

No Território de Utah , a ferrovia mais uma vez desviou das principais trilhas de emigrantes para cruzar as Montanhas Wasatch e desceu o acidentado Echo Canyon (Summit County, Utah) e o Weber River Canyon. Para acelerar a construção o máximo possível, a Union Pacific contratou vários milhares de trabalhadores mórmons para cortar, encher, cavalar, construir pontes, explodir e abrir túneis pelo acidentado Weber River Canyon até Ogden, Utah, antes da construção da ferrovia . O trabalho ferroviário Mórmon e Union Pacific foi unido na área da fronteira atual entre Utah e Wyoming. O mais longo dos quatro túneis construídos no Weber Canyon tinha 231 m (757 pés) de comprimento Túnel 2. O trabalho neste túnel começou em outubro de 1868 e foi concluído seis meses depois. Trilhos temporários foram colocados ao redor dele e dos Túneis 3 (508 pés ou 155 metros), 4 (297 pés ou 91 metros) e 5 (579 pés ou 176 metros) para continuar o trabalho nos trilhos a oeste dos túneis.

Os túneis foram todos feitos com o novo e perigoso explosivo de nitroglicerina , que agilizou o trabalho, mas causou alguns acidentes fatais. Ao construir a ferrovia ao longo do acidentado Weber River Canyon, os trabalhadores mórmons assinaram a Thousand Mile Tree , que era uma árvore solitária ao longo da trilha a 1.600 km de Omaha. Um marcador histórico foi colocado lá.

Os trilhos chegaram a Ogden, Utah , em 8 de março de 1869, embora o trabalho de acabamento continuasse nos trilhos, túneis e pontes em Weber Canyon por mais de um ano. De Ogden, a ferrovia foi ao norte do Great Salt Lake para Brigham City e Corinne usando trabalhadores mórmons, antes de finalmente se conectar com a Central Pacific Railroad em Promontory Summit no território de Utah em 10 de maio de 1869. Alguns oficiais da Union Pacific se recusaram a pagar aos mórmons todos os custos de construção acordados da obra por meio de Weber Canyon e além, alegando a pobreza da Union Pacific, apesar dos milhões que haviam extraído por meio do escândalo do Crédit Mobilier of America . Apenas o pagamento parcial foi garantido por meio de ações judiciais contra a Union Pacific.

Rota do Pacífico Central

Central Pacific Railroad no Cabo Horn c. 1880

O Pacífico Central estabeleceu 690 milhas (1.110 km) de trilhos, começando em Sacramento, Califórnia, em 1863 e continuando sobre as montanhas acidentadas de 7.000 pés (2.100 m) de Sierra Nevada em Donner Pass até o novo estado de Nevada. A mudança de elevação de Sacramento (elev. 40 pés ou 12 m) para Donner Summit (elev. 7.000 pés ou 2.100 m) teve que ser realizada em cerca de 90 milhas (140 km) com uma mudança média de elevação de 76 pés por milha (14 metros por km), sendo poucos os locais da Serra onde existia este tipo de "rampa". A descoberta e levantamento detalhado do mapa com perfis e elevações desta rota sobre a Sierra Nevada é creditada a Theodore Judah , engenheiro-chefe da Central Pacific Railroad até sua morte em 1863. Esta rota é uma cordilheira entre a bifurcação norte do rio American no sul e Bear River (Rio Feather) e South Yuba River no norte. À medida que a ferrovia subia de Sacramento até Donner Summit, havia apenas uma seção de 3 milhas (4,8 km) perto de "Cape Horn CPRR", onde o grau da ferrovia excedia ligeiramente dois por cento.

Anúncio de 1864 para a abertura da Dutch Flat Wagon Road

Em junho de 1864, os empresários da ferrovia do Pacífico Central abriram a Dutch Flat e a Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Custando cerca de $ 300.000 e um ano de trabalho, esta rota de vagões rodoviários foi aberta em grande parte da rota que a ferrovia do Pacífico Central (CPRR) usaria sobre Donner Summit para transportar carga e passageiros necessários para o CPRR e para transportar outras cargas sobre seus estrada com pedágio de e para a ferrovia em constante avanço e sobre a Sierra até as cidades de mineração de ouro e prata de Nevada. À medida que a ferrovia avançava, suas taxas de frete com os embarques combinados de trilhos e vagões se tornariam muito mais competitivas. O volume do tráfego rodoviário de carga para Nevada foi estimado em cerca de $ 13.000.000 por ano à medida que o Comstock Lode crescia, e obter até mesmo parte desse tráfego de carga ajudaria a pagar pela construção da ferrovia. Quando a ferrovia chegou a Reno, ela tinha a maioria de todas as remessas de frete de Nevada, e o preço das mercadorias em Nevada caiu significativamente, pois as taxas de frete para Nevada caíram significativamente. A rota ferroviária sobre as serras seguia a rota geral da ramificação de Truckee da Trilha da Califórnia , indo para o leste sobre Donner Pass e descendo o acidentado vale do rio Truckee .

A rota sobre a Sierra foi traçada por Judah em pesquisas preliminares antes de sua morte em 1863. O vice de Judah, Samuel S. Montague , foi nomeado o novo engenheiro-chefe do Pacífico Central, com Lewis M. Clement como engenheiro-chefe assistente e Charles Cadwalader como segundo assistente. Para construir a nova ferrovia, foi preciso fazer levantamentos detalhados que indicassem onde deveriam ser feitos os cortes, aterros, cavaletes, pontes e túneis. Os trabalhos que foram identificados como demorados foram iniciados assim que a localização projetada da via foi determinada e equipes de trabalho, suprimentos e equipamentos de obras rodoviárias foram enviados com antecedência. Túneis, cavaletes e pontes foram quase todos construídos desta forma. A natureza espalhada do trabalho resultou na divisão do trabalho em duas divisões, com LM Clement levando a divisão superior de Blue Cañon para Truckee e Cadwalader levando a divisão inferior de Truckee para a fronteira de Nevada. Outros engenheiros assistentes foram designados para tarefas específicas, como a construção de uma ponte, túnel ou cavalete, que foi feito pelos trabalhadores sob supervisores experientes.

O grau CPRR em Donner Summit como apareceu em 1869 e 2003

No total, o Pacífico Central teve onze projetos de túneis (Nos. 3 a 13) em construção na Sierra de 1865 a 1868, com sete túneis localizados em um trecho de 2 milhas (3,2 km) no lado leste de Donner Summit. Os túneis eram geralmente construídos perfurando uma série de buracos na face do túnel, enchendo-os com pólvora negra e detonando-o para libertar a rocha. A pólvora negra foi fornecida pela California Powder Works perto de Santa Cruz, Califórnia . Essas obras começaram a produção em 1864, depois que a Guerra Civil dos Estados Unidos cortou as remessas de pólvora negra do leste para a indústria de mineração e ferrovia da Califórnia e Nevada. O Pacífico Central era um usuário prolífico de pólvora negra, muitas vezes usando até 500 barris de 25 libras (11 kg) por dia.

O túnel do cume (número 6), de 1.660 pés (510 m), foi iniciado no final de 1865, bem à frente da estação ferroviária. Através do granito sólido, o túnel do cume avançava a uma taxa de apenas cerca de 0,98 pés (0,30 m) por dia por face, enquanto era trabalhado por três turnos de oito horas de trabalhadores, fazendo furos manualmente com uma furadeira e martelo, preenchendo-os. com pólvora negra e tentando explodir o granito solto. Uma equipe trabalhava fazendo furos nas faces e outra equipe coletava e removia a rocha solta após cada explosão. Os trabalhadores foram retirados do túnel do cume e da linha de nivelamento a leste de Donner Pass no inverno de 1865-66, pois não havia como abastecê-los, nem alojamentos onde pudessem morar. As equipes foram transferidas para trabalhar em pontes e trilhos. classificação no desfiladeiro do rio Truckee.

O eixo vertical central do CPRR "Summit Tunnel" (Túnel nº 6) em Donner Summit, que permitiu que a perfuração e a escavação fossem realizadas em quatro faces ao mesmo tempo

Em 1866, eles colocaram um poço vertical de 125 pés (38 m) no centro do túnel do cume e começaram a trabalhar nas faces leste e oeste do túnel, dando quatro faces de trabalho no túnel do cume para acelerar o progresso. Uma máquina a vapor de uma velha locomotiva foi levantada com muito esforço sobre a estrada de vagões e usada como um guincho para ajudar a remover a rocha solta do eixo vertical e duas faces de trabalho. No inverno de 1866-1867, o trabalho havia progredido o suficiente e um acampamento foi construído para os trabalhadores no túnel do cume, o que permitiu que o trabalho continuasse. A seção transversal de uma face do túnel era oval de 16 pés de largura (4,9 m), 16 pés de altura (4,9 m) com uma parede vertical de 11 pés (3,4 m). O progresso no túnel aumentou para mais de 0,46 m por dia quando começaram a usar a recém-inventada nitroglicerina — fabricada perto do túnel. Eles usaram nitroglicerina para aprofundar o túnel do cume até a altura necessária de 4,9 m (16 pés) depois que as quatro faces do túnel se encontraram e fizeram um progresso ainda mais rápido. Quase todos os outros túneis foram trabalhados em ambas as faces do túnel e se encontraram no meio. Dependendo do material que os túneis penetraram, eles foram deixados sem revestimento ou revestidos com tijolos, paredes de pedra ou madeira e postes. Alguns túneis foram projetados para dobrar no meio para alinhar com a curvatura do leito da via. Apesar desta complicação potencial, quase todas as diferentes linhas centrais do túnel se encontraram dentro de 2 polegadas (5 cm) ou mais. O trabalho de levantamento detalhado que tornou essas escavações de túneis tão precisas quanto necessário foi quase todo feito por Lewis Clement, nascido e treinado no Canadá, o engenheiro assistente chefe e superintendente de trilhos do CPRR e seus assistentes.

Colinas ou cumes em frente ao leito da estrada de ferro teriam que ter um "corte" em forma de V de fundo plano feito para fazer a ferrovia passar pelo cume ou colina. O tipo de material determinava a inclinação do V e quanto material teria que ser removido. Idealmente, esses cortes seriam combinados com aterros de vales que poderiam usar o material escavado para nivelar o leito da estrada - cortar e preencher a construção. Na década de 1860 não havia equipamento pesado que pudesse ser usado para fazer esses cortes ou transportá-lo para fazer os aterros. As opções eram cavar com picareta e pá, transportar o material da encosta com carrinho de mão e/ou cavalo ou carro de mula ou explodi-lo. Para explodir um corte em forma de V, eles tiveram que fazer vários furos de até 20 pés (6,1 m) de profundidade no material, preenchê-los com pólvora negra e explodir o material. Como o Pacífico Central estava com pressa, eles eram usuários perdulários de pólvora negra para abrir caminho pelas colinas. A única desvantagem veio quando um vale próximo precisou ser preenchido para atravessá-lo. A técnica explosiva frequentemente soprava a maior parte do potencial material de preenchimento encosta abaixo, tornando-o indisponível para preenchimento. Inicialmente, muitos vales eram cobertos por cavaletes "temporários" que podiam ser rapidamente construídos e mais tarde substituídos por manutenção muito mais baixa e preenchimento sólido permanente. A ferrovia existente facilitou muito o transporte e a colocação de material em vales - carregue-o em vagões ferroviários basculantes, transporte-o onde necessário e despeje-o na lateral do cavalete.

The Summit Tunnel em Donner Summit, West Portal (imagem composta com as faixas removidas em 1993 restauradas digitalmente)

A rota pelas Sierras orientais foi feita no lado sul do Lago Donner com uma série de curvas esculpidas na montanha. O rio Truckee, que drena o lago Tahoe , já havia encontrado e explorado a melhor rota através da Cordilheira Carson de montanhas a leste das serras. A rota pelo acidentado Truckee River Canyon, incluindo as pontes necessárias, foi feita antes da conclusão do túnel principal do cume. Para acelerar a construção da ferrovia através do desfiladeiro do rio Truckee, a Central Pacific transportou duas pequenas locomotivas, vagões , trilhos e outros materiais em vagões e trenós para o que hoje é Truckee, Califórnia , e trabalhou no inverno de 1867-1868 em seu caminho desce o desfiladeiro de Truckee antes dos trilhos serem concluídos para Truckee. No desfiladeiro de Truckee, cinco pontes de treliça Howe tiveram que ser construídas. Isso deu a eles uma vantagem inicial para chegar às milhas "fáceis" em Nevada.

A fim de manter as porções mais altas do grau Sierra abertas no inverno, 37 milhas (60 km) de galpões de neve de madeira foram construídos entre Blue Cañon e Truckee, além de utilizar limpa-neves empurrados por locomotivas, bem como pás manuais. Com o advento do vapor movido a óleo mais eficiente e, posteriormente, da energia elétrica a diesel para acionar arados, flangers, espalhadores e limpa-neves rotativos, a maioria dos depósitos de neve de madeira há muito foi removida como obsoleta. Os túneis 1–5 e o túnel 13 dos túneis originais da década de 1860 na trilha 1 do grau Sierra permanecem em uso hoje, enquanto novos túneis adicionais foram conduzidos posteriormente quando o grau foi duplo no primeiro quarto do século XX. Em 1993, a Southern Pacific Railroad (que operava a linha Oakland - Ogden construída pela CPRR até sua fusão em 1996 com a Union Pacific ) fechou e puxou a seção de 6,7 milhas (10,8 km) da Faixa # 1 sobre o cume entre o Complexo Norden (Galpão 26, MP 192.1) e os cruzamentos cobertos no Galpão nº 47 (MP 198.8) cerca de uma milha a leste do antigo viaduto em Eder , contornando e abandonando o complexo do túnel 6–8, os depósitos de neve de concreto logo além deles e túneis 9–12 terminando em MP 195,7, todos localizados na Faixa 1 a cerca de três quilômetros do cume. Desde então, todo o tráfego no sentido leste e oeste foi executado ao longo do grau da pista nº 2, cruzando o cume cerca de uma milha (1,6 km) ao sul de Donner Pass através do túnel nº 41 de 10.322 pés (3.146 m) ("The Big Hole ") correndo sob o Monte. Judah entre Soda Springs e Eder, que foi inaugurado em 1925 quando a seção do cume do grau foi dupla. Essa mudança de rota foi feita porque a travessia da Pista 2 e do Túnel 41 Summit é muito mais fácil e barata de manter e manter aberta nos invernos rigorosos da Sierra.

Em 18 de junho de 1868, o Central Pacific chegou a Reno, Nevada , depois de completar 132 milhas (212 km) de ferrovia subindo e sobre as serras de Sacramento, Califórnia . A essa altura, a ferrovia já havia sido pré-construída no rio Truckee, na terra muito mais plana de Reno a Wadsworth, Nevada , onde eles cruzaram o Truckee pela última vez. A partir daí, eles lutaram por um deserto de quarenta milhas até o fim do rio Humboldt no Humboldt Sink . Do final do Humboldt, eles continuaram para o leste sobre o deserto da Grande Bacia , margeando o rio Humboldt até Wells, Nevada . Um dos problemas mais problemáticos encontrados nesta rota ao longo do Humboldt foi em Palisade Canyon (perto de Carlin, Nevada ), onde por 12 milhas (19 km) a linha teve que ser construída entre o rio e as falésias de basalto. De Wells, Nevada , a Promontory Summit , a Ferrovia deixou Humboldt e prosseguiu pelo deserto de Nevada e Utah. A água para as locomotivas a vapor era fornecida por poços, nascentes ou tubulações para fontes de água próximas. A água era muitas vezes bombeada para os tanques de água com moinhos de vento . Os guindastes de combustível e água dos primeiros trens com locomotivas a vapor podem ter sido a cada 10 milhas (16 km). Em uma ocasião memorável, não muito longe de Promontory, as equipes do Pacífico Central organizaram um exército de trabalhadores e cinco trens carregados de material de construção e construíram 10 milhas (16 km) de trilhos em um leito ferroviário preparado em um dia - um recorde que ainda está de pé hoje. A Central Pacific e a Union Pacific correram para obter o máximo possível de trilhos, e o Central Pacific abriu cerca de 560 milhas (900 km) de trilhos de Reno a Promontory Summit um ano antes de o Last Spike ser conduzido em 10 de maio de 1869 .

A Central Pacific tinha 1.694 vagões de carga disponíveis em maio de 1869, com mais em construção em seu estaleiro em Sacramento. Grandes reparos e manutenção no material rodante do Pacífico Central foram feitos em seu pátio de manutenção em Sacramento. Perto do final de 1869, a Central Pacific tinha 162 locomotivas, das quais 2 tinham dois motoristas (rodas motrizes), 110 tinham quatro motoristas e 50 tinham seis motoristas. As locomotivas a vapor foram compradas nos estados do leste e enviadas para a Califórnia por via marítima. Trinta e seis locomotivas adicionais foram construídas e vindo para o oeste, e mais vinte e oito estavam em construção. Havia uma escassez de carros de passageiros e mais carros tiveram que ser encomendados. O primeiro dorminhoco do Pacífico Central, o "Silver Palace Sleeping Car", chegou a Sacramento em 8 de junho de 1868.

A rota CPRR passou por Newcastle e Truckee na Califórnia, Reno , Wadsworth , Winnemucca , Battle Mountain , Elko e Wells em Nevada (com muito mais paradas para combustível e água), antes de se conectar com a linha Union Pacific em Promontory Summit no Território de Utah. Quando o extremo leste do CPRR foi estendido para Ogden, comprando a linha Union Pacific Railroad de Promontory por cerca de $ 2,8 milhões em 1870, encerrou o curto período de uma cidade em expansão para Promontory , estendeu os trilhos do Pacífico Central por cerca de 60 milhas (97 km ) e fez de Ogden um importante terminal na ferrovia transcontinental, já que passageiros e carga trocavam de ferrovia por lá.

Bilhete emitido pela CPRR para passagem de Reno para Virginia City, NV no V&TRR, 1878

Após a reunião da ferrovia em Promontory Summit, Território de Utah, a San Joaquin River Bridge em Mossdale Crossing (perto da atual Lathrop, Califórnia ) foi concluída em 8 de setembro de 1869, com o primeiro trem de carga transportando carga da Costa Leste saindo Sacramento e cruzando a ponte para chegar naquela noite ao Alameda Wharf na Baía de São Francisco. Como resultado, a parte oeste da rota foi estendida de Sacramento até o Alameda Terminal em Alameda, Califórnia , e logo depois, para Oakland Long Wharf em Oakland Point em Oakland, Califórnia , e para San Jose, Califórnia . As balsas de trem transferiam alguns vagões ferroviários de e para os cais e trilhos de Oakland para cais e trilhos em São Francisco . Antes de o CPRR ser concluído, os desenvolvedores estavam construindo outras ferrovias alimentadoras, como a Virginia and Truckee Railroad para as escavações de Comstock Lode em Virginia City, Nevada , e várias extensões diferentes na Califórnia e Nevada para chegar a outras cidades de lá. Parte de sua carga principal eram os milhares de cabos (3,6 m 3 cada) de lenha necessários para as muitas máquinas a vapor e bombas, fogões de cozinha, fogões de aquecimento, etc. nas cidades de Comstock Lode e as toneladas de gelo necessárias para os mineiros enquanto trabalhavam. cada vez mais fundo no corpo de minério Comstock Lode "quente". Nas minas, as temperaturas podem ficar acima de 120 ° F (49 ° C) na face de trabalho e um mineiro costuma usar mais de 100 libras (45 kg) de gelo por turno. Esta nova ferrovia conectava-se ao Pacífico Central perto de Reno , e passava por Carson City , a nova capital de Nevada.

Depois que as ferrovias transcontinentais foram concluídas, muitas outras ferrovias foram construídas para conectar-se a outros centros populacionais nos territórios de Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregon, Washington, etc. Em 1869, a Kansas Pacific Railway começou a construir a Hannibal Bridge , um balanço ponte sobre o rio Missouri entre Kansas City, Missouri , e Kansas City, Kansas , que conectava ferrovias em ambos os lados do Missouri enquanto ainda permitia a passagem de barcos a vapor no rio. Após a conclusão, tornou-se outra importante ferrovia leste-oeste. Para acelerar a conclusão da Kansas Pacific Railroad para Denver, a construção começou a leste de Denver em março de 1870 para encontrar a ferrovia que vinha do oeste de Kansas City. As duas tripulações se encontraram em um ponto chamado Comanche Crossing, Território do Kansas, em 15 de agosto de 1870. Denver agora estava firmemente no caminho de se tornar a maior cidade e a futura capital do Colorado . A Kansas Pacific Railroad ligada à Denver Pacific Railway via Denver para Cheyenne em 1870.

A rota ferroviária transcontinental original não passava pelas duas maiores cidades do chamado Grande Deserto Americano - Denver, Colorado , e Salt Lake City, Utah . Linhas férreas alimentadoras logo foram construídas para atender essas duas e outras cidades e estados ao longo da rota.

A Interstate 80 moderna segue aproximadamente o caminho da ferrovia de Sacramento através da Califórnia moderna, Nevada, Wyoming e Nebraska, com algumas exceções. Mais significativamente, as duas rotas são diferentes entre Wells, Nevada e Echo, Utah . Nesta área, a autoestrada passa ao longo da margem sul do Grande Lago Salgado e passa por Salt Lake City , chegando ao cume das Montanhas Wasatch em Parley's Summit . A ferrovia foi originalmente roteada ao longo da costa norte e, posteriormente, com o corte de Lucin diretamente no centro do Grande Lago Salgado, passando pela cidade de Ogden em vez de Salt Lake City. A ferrovia cruza as montanhas Wasatch através de um declive muito mais suave através do Weber Canyon . A maioria dos outros desvios está em áreas montanhosas onde as rodovias interestaduais permitem inclinações de até seis por cento, o que lhes permite ir a muitos lugares que as ferrovias precisavam contornar, já que seu objetivo era manter suas inclinações abaixo de dois por cento.

Construção

O Júpiter , que carregou Leland Stanford (um dos "Big Four" proprietários do Pacífico Central) e outros funcionários da ferrovia para a Cerimônia do Último Pico

A maior parte do investimento de capital necessário para construir a ferrovia foi gerada pela venda de títulos garantidos pelo governo (concedidos por quilômetro de trilho concluído) a investidores interessados. A doação federal de direito de passagem economizou dinheiro e tempo, pois não precisou ser comprado de terceiros. Espera-se que os incentivos financeiros e títulos cubram a maior parte do investimento de capital inicial necessário para construir a ferrovia. Os títulos seriam pagos com a venda de terras concedidas pelo governo, bem como possíveis receitas de passageiros e frete. A maioria dos engenheiros e agrimensores que descobriram como e onde construir a ferrovia na Union Pacific eram formados em faculdades de engenharia. Muitos dos engenheiros e agrimensores da Union Pacific eram veteranos do Exército da União (incluindo dois generais) que aprenderam o ofício ferroviário mantendo os trens funcionando e os trilhos mantidos durante a Guerra Civil dos Estados Unidos. Depois de garantir as finanças e selecionar a equipe de engenharia, o próximo passo foi contratar o pessoal-chave e os supervisores em potencial. Quase todos os trabalhadores-chave e supervisores foram contratados porque tiveram treinamento ferroviário anterior no trabalho, sabiam o que precisava ser feito e como direcionar os trabalhadores para fazê-lo. Após a contratação do pessoal-chave, os empregos semiqualificados poderiam ser preenchidos se houvesse mão de obra disponível. A principal tarefa da equipe de engenharia era dizer aos operários para onde ir, o que fazer, como fazer e fornecer o material de construção de que precisariam para fazê-lo.

Equipes de pesquisa foram enviadas para produzir mapas de contorno detalhados das opções nas diferentes rotas. A equipe de engenharia analisou as pesquisas disponíveis e escolheu qual era a "melhor" rota. Equipes de pesquisa sob a direção dos engenheiros lideraram de perto as equipes de trabalho e marcaram onde e quanto as colinas teriam que ser cortadas e as depressões preenchidas ou transpostas. Os coordenadores garantiram que a construção e outros suprimentos fossem fornecidos quando e onde necessário, e suprimentos adicionais foram solicitados à medida que a construção da ferrovia consumia os suprimentos. Equipes especializadas em pontes, explosivos e túneis foram designadas para seus trabalhos especializados. Sabe-se que alguns trabalhos, como trabalho com explosivos, escavação de túneis, pontes, cortes pesados ​​ou aterros, demoram mais do que outros, então as equipes especializadas foram enviadas à frente em vagões com suprimentos e homens para concluir esses trabalhos no horário regular. equipes de postura chegaram. Oficiais de finanças se certificaram de que os suprimentos fossem pagos e os homens pagos por seu trabalho. Um exército de homens precisava ser coordenado e uma cadeia aparentemente interminável de suprimentos precisava ser fornecida. A equipe da Central Pacific Road estabeleceu um recorde ao colocar 10 mi (16 km) de trilhos em um único dia, comemorando o evento com uma placa de sinalização ao lado dos trilhos para os trens que passavam verem.

Além das equipes de instalação de trilhos, outras equipes estavam ocupadas montando estações com provisões para carregar combustível, água e, muitas vezes, também correspondência, passageiros e carga. O pessoal teve que ser contratado para operar essas estações. Depósitos de manutenção tiveram que ser construídos para manter todos os equipamentos reparados e operacionais. Operadores de telégrafo tiveram que ser contratados para controlar cada estação para rastrear onde os trens estavam, para que os trens pudessem circular em cada direção no trilho único disponível sem interferência ou acidentes. Os desvios tiveram que ser construídos para permitir a passagem dos trens. Provisões tinham que ser feitas para armazenar e pagar continuamente pelo carvão ou madeira necessários para operar as locomotivas a vapor . Torres de água tiveram que ser construídas para reabastecer os tanques de água dos motores e tomar providências para mantê-los cheios.

Trabalho

A maior parte da trilha da Union Pacific nos territórios de Nebraska e Wyoming foi construída por veteranos dos exércitos da União e da Confederação , bem como por muitos imigrantes recentes. Brigham Young , Presidente da Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias , fechou contratos com a Union Pacific que oferecia empregos para cerca de 2.000 membros da igreja com a esperança de que a ferrovia apoiasse o comércio em Utah. Os membros da Igreja construíram a maior parte da estrada que atravessa Utah. O superintendente de construção Durant falhou repetidamente em pagar os salários acordados. O trem da Union Pacific que o levava para a cerimônia final do pico foi retido por uma greve de trabalhadores não remunerados em Piedmont, Wyoming , até que ele os pagasse pelo trabalho. Os representantes de Brigham Young tiveram menos sucesso e falharam no tribunal em forçá-lo a honrar o contrato.

Trabalhadores ferroviários chineses cumprimentam um trem em um dia de neve.

O trabalho manual para construir o leito rodoviário, pontes e túneis do Pacífico Central foi feito principalmente por muitos milhares de trabalhadores emigrantes da China sob a direção de supervisores não chineses qualificados. Os chineses eram comumente referidos na época como " Celestiais " e a China como o "Reino Celestial". Naqueles dias, os dispositivos que economizavam trabalho consistiam principalmente em carrinhos de mão , carroças puxadas por cavalos ou mulas e algumas gôndolas puxadas por ferrovias. O trabalho de construção envolveu uma quantidade imensa de trabalho manual. Inicialmente, a Central Pacific teve dificuldade em contratar e manter trabalhadores não qualificados em sua linha, já que muitos partiriam em busca de opções muito mais lucrativas de mineração de ouro ou prata em outro lugar. Apesar das preocupações expressas por Charles Crocker , um dos "quatro grandes" e empreiteiro geral, de que os chineses eram muito pequenos em estatura e careciam de experiência anterior com trabalhos ferroviários, eles decidiram experimentá-los mesmo assim. Após os primeiros dias de teste com alguns trabalhadores, com resultados visivelmente positivos, Crocker decidiu contratar o máximo que pudesse, olhando principalmente para a força de trabalho da Califórnia, onde a maioria dos chineses trabalhava como garimpeiros independentes ou nas indústrias de serviços. (ex.: lavandarias e cozinhas). A maioria desses trabalhadores chineses era representada por um "chefe" chinês que traduzia, cobrava os salários de sua tripulação, mantinha a disciplina e transmitia ordens de um supervisor geral americano. A maioria dos trabalhadores chineses falava apenas inglês rudimentar ou nenhum inglês, e os supervisores normalmente só aprendiam chinês rudimentar. Muitos outros trabalhadores foram importados da província de Guangdong , na China, que na época, além de grande pobreza, sofria com a violência da Rebelião Taiping . A maioria dos trabalhadores chineses planejava retornar com sua "riqueza" recém-descoberta quando o trabalho fosse concluído. A maioria dos homens recebia entre um e três dólares por dia, o mesmo que os trabalhadores brancos não qualificados; mas os trabalhadores importados diretamente da China às vezes recebiam menos. Um trabalhador diligente poderia economizar mais de $ 20 por mês depois de pagar por comida e hospedagem - uma "fortuna" para os padrões chineses. Um instantâneo dos trabalhadores no final de 1865 mostrou cerca de 3.000 chineses e 1.700 trabalhadores brancos empregados na ferrovia. Quase todos os trabalhadores brancos ocupavam posições de supervisão ou artesanato especializado e ganhavam mais dinheiro do que os chineses.

A maior parte do trabalho inicial no Pacífico Central consistia em construir o leito da ferrovia, cortar e/ou explodir através ou ao redor de colinas, preencher lavagens, construir pontes ou cavaletes, cavar e explodir túneis e, em seguida, colocar os trilhos sobre a Sierra Nevada ( EUA) montanhas. Uma vez que o Pacífico Central estava fora das Sierras e da Cordilheira Carson, o progresso acelerou consideravelmente, pois o leito da ferrovia poderia ser construído em um terreno quase plano. Naquela época, a Central Pacific fez uma seção de 10 milhas (16 km) de pista em um dia como uma "demonstração" do que eles podiam fazer em terreno plano como a maior parte da Union Pacific tinha em Wyoming e Nebraska.

A colocação da pista foi dividida em várias partes. Antes das camadas dos trilhos, os agrimensores, consultando os engenheiros, determinaram para onde os trilhos iriam. Os trabalhadores então construíram e prepararam o leito da estrada, cavaram ou explodiram colinas, encheram alagamentos, construíram cavaletes, pontes ou bueiros através de riachos ou vales, fizeram túneis se necessário e colocaram os dormentes. A equipe de colocação de trilhos colocaria trilhos nos dormentes previamente colocados posicionados no leito da estrada, cravaria os espigões e parafusaria as barras de peixe em cada trilho. Ao mesmo tempo, outra quadrilha distribuía postes e fios telegráficos ao longo da ladeira, enquanto os cozinheiros preparavam o jantar e os escriturários se ocupavam com contas, registros, usando a linha telegráfica para repassar pedidos de mais materiais e suprimentos ou se comunicar com os supervisores. Normalmente, os trabalhadores viviam em acampamentos construídos perto de seu local de trabalho. Os suprimentos eram encomendados pelos engenheiros e transportados por ferrovia, possivelmente para serem carregados em vagões se fossem necessários antes do início da ferrovia. Os acampamentos foram movidos quando a linha férrea se moveu uma distância significativa. Mais tarde, quando a ferrovia começou a percorrer longas distâncias a cada poucos dias, alguns vagões tinham alojamentos construídos neles que se moviam com os trabalhadores - a Union Pacific usava essa técnica desde 1866. Quase todo o trabalho no leito da estrada tinha que ser feito manualmente, usando pás, picaretas, machados, carrinhos basculantes de duas rodas, carrinhos de mão, cordas, raspadores, etc., inicialmente apenas com pólvora negra disponível para detonação. Carroças puxadas por mulas e cavalos eram os únicos dispositivos de economia de trabalho disponíveis na época. A madeira e os dormentes eram geralmente fornecidos por empreiteiros independentes que cortavam, transportavam e serravam a madeira conforme necessário.

O túnel CPRR nº 3 perto de Cisco, Califórnia (MP 180.1) foi inaugurado em 1866 e permanece em uso diário até hoje.

Os túneis foram abertos em rocha dura, perfurando manualmente a face da rocha e enchendo-os com pólvora negra. Às vezes, eram encontradas rachaduras que podiam ser preenchidas com pólvora e soltas. A rocha solta seria coletada e transportada para fora do túnel para uso em uma área de aterro ou como leito de estrada, ou então despejada na lateral como lixo. Um avanço de cerca de trinta centímetros na face de um túnel era o trabalho de um dia típico. Alguns túneis levaram quase um ano para serem concluídos e o Summit Tunnel, o mais longo, levou quase dois anos. Nos últimos dias de trabalho nas Sierras, o explosivo de nitroglicerina recentemente inventado foi introduzido e usado nos últimos túneis, incluindo o Summit Tunnel.

Trens de abastecimento transportavam todo o material necessário para a construção até o início da ferrovia, com mulas ou vagões puxados por cavalos transportando-o pelo resto dos caminhos, se necessário. As amarras eram normalmente descarregadas de vagões puxados por cavalos ou mulas e, em seguida, colocadas no lastro da via e niveladas para se preparar para os trilhos. Os trilhos, que mais pesavam, eram frequentemente chutados para fora dos vagões e carregados por gangues de homens de cada lado do trilho para onde fosse necessário. Os trilhos logo na frente do vagão seriam colocados primeiro, medidos para a bitola correta com varetas medidoras e depois pregados nos dormentes com martelos de ponta . As placas de junção conectando as extremidades dos trilhos seriam aparafusadas e, em seguida, o carro empurrado manualmente até o final do trilho e a instalação do trilho repetida.

O lastro da pista foi colocado entre os dormentes à medida que avançavam. Onde um leito ferroviário adequado já havia sido preparado, o trabalho progrediu rapidamente. Os suprimentos constantemente necessários incluíam "alimentos, água, dormentes, trilhos, espigões, placas de encaixe, porcas e parafusos, lastro de trilhos, postes telegráficos, arame, lenha (ou carvão na Union Pacific) e água para as locomotivas a vapor, etc." Depois que um vagão era descarregado, ele geralmente era enganchado a uma pequena locomotiva e puxado de volta para um desvio, de modo que outro vagão com trilhos etc. Como o malabarismo com vagões levava tempo em terreno plano, onde o transporte de vagões era mais fácil, os vagões eram levados ao final da linha por locomotivas a vapor, descarregados, e o vagão retornava imediatamente a um desvio para outro vagão carregado de qualquer lastro. ou trilhos. Os desvios temporários eram frequentemente instalados onde isso poderia ser feito facilmente para agilizar a obtenção de suprimentos necessários para o terminal ferroviário.

Os trilhos da ferrovia, espigões, fio telegráfico, locomotivas, vagões ferroviários, suprimentos, etc. foram importados do leste em navios à vela que navegaram por quase 18.000 milhas (29.000 km), viagem de 200 dias ao redor do Cabo Horn . Algumas cargas foram colocadas em navios Clipper que poderiam fazer a viagem em cerca de 120 dias. Alguns passageiros e cargas de alta prioridade foram enviados pela recém-concluída (a partir de 1855) Ferrovia do Panamá através do Istmo do Panamá . Usando barcos a vapor de e para o Panamá, esse atalho pode ser percorrido em menos de 40 dias. Os suprimentos eram normalmente descarregados nas docas de Sacramento, Califórnia , onde a ferrovia começava.

Construção do Pacífico Central

Em 8 de janeiro de 1863, o governador Leland Stanford abriu cerimonialmente a terra em Sacramento, Califórnia, para iniciar a construção da Central Pacific Railroad. Depois de um grande progresso inicial ao longo do vale de Sacramento, a construção foi retardada, primeiro no sopé da Sierra Nevada , depois cortando um leito ferroviário nas próprias montanhas. À medida que avançavam nas montanhas, as tempestades de neve do inverno e a escassez de mão-de-obra confiável agravavam os problemas. Em 7 de janeiro de 1865, um anúncio de procura de 5.000 trabalhadores foi colocado no Sacramento Union. Conseqüentemente, depois que uma equipe experimental de trabalhadores chineses foi contratada e trabalhada com sucesso, o Pacífico Central expandiu seus esforços para contratar mais trabalhadores emigrantes - principalmente chineses. Emigrantes de regiões pobres da China, muitos dos quais sofreram com os conflitos da Rebelião Taiping , pareciam estar mais dispostos a tolerar as condições de vida e trabalho na construção da ferrovia, e o progresso na ferrovia continuou. A crescente necessidade de escavar túneis à medida que subiam as montanhas começou a desacelerar o progresso da linha novamente.

Exemplo de granito perfurado à mão dentro do Túnel #6, o "Summit Tunnel"

A primeira etapa da construção foi o levantamento do traçado e a determinação dos locais onde seriam necessárias grandes escavações, túneis e pontes. As equipes poderiam então começar a trabalhar antes que a ferrovia chegasse a esses locais. Suprimentos e trabalhadores foram trazidos para os locais de trabalho por equipes de vagões e o trabalho em várias seções diferentes ocorreu simultaneamente. Uma vantagem de trabalhar em túneis no inverno era que o trabalho do túnel muitas vezes podia prosseguir, já que o trabalho era quase todo "dentro". Infelizmente, os alojamentos teriam que ser construídos do lado de fora e obter novos suprimentos era difícil. Trabalhar e viver no inverno na presença de deslizamentos de neve e avalanches causou algumas mortes.

Para cavar um túnel, um trabalhador segurava uma perfuratriz na face de granito enquanto um ou dois outros trabalhadores balançavam marretas de dezoito libras para atingir sequencialmente a perfuratriz que avançava lentamente na rocha. Assim que o buraco tivesse cerca de 25 cm de profundidade, ele seria preenchido com pólvora negra, um fusível acionado e então aceso a uma distância segura. A nitroglicerina, inventada menos de duas décadas antes da construção da primeira ferrovia transcontinental, foi usada em quantidades relativamente grandes durante sua construção. Isso foi especialmente verdadeiro na Central Pacific Railroad, que possuía sua própria fábrica de nitroglicerina para garantir um suprimento constante do explosivo volátil. Esta fábrica era operada por trabalhadores chineses, pois eram trabalhadores dispostos, mesmo sob as condições mais difíceis e perigosas.

Os trabalhadores chineses também foram cruciais na construção de 15 túneis ao longo da linha férrea através das montanhas de Sierra Nevada. Estes tinham cerca de 32 pés (10 m) de altura e 16 pés (5 m) de largura. Quando os túneis com poços verticais foram cavados para aumentar a velocidade de construção, e o túnel começou no meio do túnel e em ambas as extremidades simultaneamente. A princípio, guindastes movidos à mão foram usados ​​para ajudar a remover pedras soltas dos poços verticais. Essas torres foram posteriormente substituídas por talhas a vapor conforme o trabalho avançava. Com o uso de hastes verticais, quatro faces do túnel podem ser trabalhadas ao mesmo tempo, duas no meio e uma em cada extremidade. O progresso médio diário em alguns túneis era de apenas 0,85 pés (26 cm) por dia por rosto, o que era muito lento, ou 1,18 pés (36 cm) por dia, de acordo com o historiador George Kraus. JO Wilder, um funcionário da Central Pacific-Southern Pacific, comentou que "os chineses eram os homens mais firmes e trabalhadores que podiam ser encontrados. Com exceção de alguns brancos na extremidade oeste do túnel nº 6, o força de trabalho era inteiramente composta por chineses com capatazes brancos e um "chefe/tradutor". 12 a 15 homens trabalhavam no cabeçalho e o restante no fundo, removendo o material detonado. Quando uma gangue era pequena ou os homens eram necessários em outro lugar, os fundos eram trabalhados com menos homens ou parados para manter os cabeçalhos funcionando. Os operários geralmente trabalhavam três turnos de 8 horas cada um por dia, enquanto os capatazes trabalhavam em dois turnos de 12 horas cada, gerenciando os trabalhadores. Uma vez fora da Sierra, a construção era muito mais fácil e rápida. Sob a direção do superintendente de construção James Harvey Strobridge, as equipes de construção de trilhos do Pacífico Central estabeleceram um recorde com 10 milhas e 56 pés (16,111 km) de trilhos colocados em um dia em 28 de abril de 1869. Horace Hamilton Minkler, capataz de trilhos do Pacífico Central , colocou o último trilho e amarração antes que o Last Spike fosse cravado.

As galerias de neve da CPRR permitiram que a construção continuasse sob forte nevasca (1868)

A fim de manter o grau de Sierra do CPRR aberto durante os meses de inverno, a partir de 1867, 37 milhas (60 km) de enormes galpões e galerias de neve de madeira foram construídos entre Blue Cañon e Truckee, cobrindo cortes e outros pontos onde havia perigo de avalanches. . 2.500 homens e seis comboios de material foram empregados nesta obra, que foi concluída em 1869. Os galpões foram construídos com dois lados e um telhado pontiagudo íngreme, principalmente de madeira cortada localmente e toras redondas. As galerias de neve tinham um lado e um teto que se inclinava para cima até encontrar a encosta da montanha, permitindo assim que avalanches deslizassem sobre as galerias, algumas das quais se estendiam encosta acima até 200 pés (61 m). Paredes de alvenaria, como as "Muralhas da China" em Donner Summit, foram construídas em desfiladeiros para evitar que avalanches atingissem a lateral da vulnerável construção de madeira. Alguns galpões de concreto (principalmente em cruzamentos) ainda estão em uso hoje.

Construção da Union Pacific

Grenville M. Dodge vestindo um uniforme de major-general

O principal investidor na Union Pacific foi Thomas Clark Durant, que ganhou o dinheiro de sua aposta contrabandeando algodão confederado com a ajuda de Grenville M. Dodge . Durant escolheu rotas que favorecessem os locais onde possuía terras e anunciou conexões com outras linhas em momentos adequados às suas negociações de ações. Ele pagou a um associado para submeter a licitação da construção a outra empresa que controlava, o Crédit Mobilier , manipulando as finanças e os subsídios do governo e ganhando outra fortuna. Durant contratou Dodge como engenheiro-chefe e Jack Casement como chefe de construção.

No leste, o progresso começou em Omaha, Nebraska, pela Union Pacific Railroad, que inicialmente avançou muito rapidamente por causa do terreno aberto das Grandes Planícies . Isso mudou, no entanto, quando o trabalho entrou nas terras dos índios, já que a ferrovia era uma violação dos tratados dos nativos americanos com os Estados Unidos. Grupos de guerra começaram a invadir os campos de trabalho em movimento que seguiam o progresso da linha. A Union Pacific respondeu aumentando a segurança e contratando atiradores para matar o American Bison , que eram uma ameaça física aos trens e a principal fonte de alimento para muitos dos índios das planícies. Os nativos americanos começaram a matar trabalhadores quando perceberam que o chamado "Cavalo de Ferro" ameaçava sua existência. As medidas de segurança foram reforçadas e o progresso na ferrovia continuou.

O primeiro comando pós-guerra do general William Tecumseh Sherman (Divisão Militar do Mississippi) cobria o território a oeste do Mississippi e a leste das Montanhas Rochosas, e sua principal prioridade era proteger a construção das ferrovias. Em 1867, ele escreveu ao general Ulysses S. Grant, “não vamos permitir que índios ladrões e esfarrapados impeçam o progresso” das ferrovias.

"No terreno, no oeste, o general Philip Henry Sheridan, assumindo o comando de Sherman, assumiu sua tarefa da mesma forma que havia feito no vale de Shenandoah durante a Guerra Civil, quando ordenou as táticas de "terra arrasada" que pressagiavam a marcha de Sherman para o mar."

"A devastação da população de búfalos sinalizou o fim das Guerras Indígenas, e os nativos americanos foram empurrados para as reservas. Em 1869, o chefe Comanche Tosawi teria dito a Sheridan: "Eu Tosawi. Meu bom índio", e Sheridan supostamente respondeu , “Os únicos índios bons que já vi estavam mortos.” A frase foi posteriormente citada incorretamente, com Sheridan supostamente afirmando: "O único índio bom é um índio morto". Sheridan negou ter dito tal coisa."

"No final do século 19, apenas 300 búfalos foram deixados na natureza. O Congresso finalmente entrou em ação, proibindo a matança de qualquer pássaro ou animal no Parque Nacional de Yellowstone, onde o único rebanho de búfalos sobrevivente poderia ser protegido. Os conservacionistas estabeleceram mais vida selvagem preserva, e a espécie se recuperou lentamente. Hoje, existem mais de 200.000 bisões na América do Norte."

"Sheridan reconheceu o papel da ferrovia em mudar a face do oeste americano, e em seu Relatório Anual do General do Exército dos EUA em 1878, ele reconheceu que os nativos americanos foram levados para reservas sem compensação além da promessa de religião instrução e suprimentos básicos de comida e roupas - promessas, ele escreveu, que nunca foram cumpridas."

"'Nós tiramos seu país e seus meios de subsistência, destruímos seu modo de vida, seus hábitos de vida, introduzimos doenças e decadência entre eles, e foi por isso e contra isso que eles fizeram guerra. Alguém poderia esperar menos? Então, por que questionar as dificuldades indianas? '”

A cerimônia do "Último Pico"

The Last Spike de Thomas Hill (1881) está em exibição no California State Railroad Museum em Sacramento, Califórnia.
Espiga dourada, uma das quatro pontas cerimoniais cravadas na conclusão

Seis anos após a inauguração, trabalhadores da Central Pacific Railroad do oeste e da Union Pacific Railroad do leste se encontraram em Promontory Summit , Território de Utah. No lado da Union Pacific estava Union Pacific No 119, um tipo 4-4-0 de 1868. Empurrando para o oeste, os dois últimos trilhos foram colocados por irlandeses; No lado do Pacífico Central estava o seu Júpiter Central Pacific No 60, outro tipo 4-4-0 de 1868. Empurrando para o leste, os dois últimos trilhos foram colocados pelos chineses.

Foi no Promontory Summit em 10 de maio de 1869 que os dois motores se encontraram. Leland Stanford dirigiu The Last Spike (ou espiga de ouro ) que juntou os trilhos da ferrovia transcontinental. O pico agora está em exibição no Cantor Arts Center na Universidade de Stanford , enquanto um segundo "Último" Pico de Ouro também está em exibição no California State Railroad Museum em Sacramento. Talvez no primeiro evento de mídia de massa ao vivo do mundo , os martelos e estacas foram conectados à linha do telégrafo para que cada batida do martelo fosse ouvida como um clique nas estações telegráficas de todo o país - as batidas do martelo foram perdidas, então os cliques foram enviados pelo operador de telégrafo. Assim que o cerimonial "Last Spike" foi substituído por um prego de ferro comum, uma mensagem foi transmitida para a Costa Leste e a Costa Oeste que dizia simplesmente "FEITO". As viagens de costa a costa foram reduzidas de seis meses ou mais para apenas uma semana.

Consequências

desenvolvimentos ferroviários

Exibir anúncios para o CPRR e UPRR na semana em que os trilhos foram unidos em 10 de maio de 1869
UPRR & CPRR "Grande Rota Terrestre Americana" Cobertura do calendário 1881

Quando o último pico foi lançado, a rede ferroviária ainda não estava conectada ao Atlântico ou ao Pacífico, mas apenas conectava Omaha a Sacramento. Para ir de Sacramento ao Pacífico, a Central Pacific comprou em 1867 a difícil Western Pacific Railroad (não relacionada à ferrovia de mesmo nome que mais tarde seria paralela à sua rota) e em fevereiro de 1868 retomou a construção, que havia sido interrompida em outubro de 1866. devido a problemas de financiamento. Em 6 de setembro de 1869, os primeiros passageiros ferroviários transcontinentais chegaram ao terminal oeste original da Pacific Railroad, no lado leste da Baía de São Francisco, no Terminal Alameda , onde foram transferidos para o navio a vapor Alameda para transporte pela baía até São Francisco. Em 8 de novembro de 1869, o Central Pacific finalmente concluiu a conexão ferroviária com seu terminal oeste em Oakland, Califórnia , também em East Bay , onde cargas e passageiros concluíram sua ligação transcontinental para San Francisco por balsa .

A rota original do Vale Central para a Baía contornou o Delta indo para o sul saindo de Sacramento através de Stockton e cruzando o rio San Joaquin em Mossdale , então escalou o Passo de Altamont e alcançou o lado leste da Baía de São Francisco através do Niles Canyon . O Pacífico Ocidental foi originalmente fretado para ir para San Jose , mas o Pacífico Central decidiu construir ao longo da Baía Leste, já que ir de San Jose até a Península até a própria San Francisco o teria colocado em conflito com interesses concorrentes . A ferrovia entrava em Alameda e Oakland pelo sul, aproximadamente paralela ao que mais tarde se tornaria a US Route 50 e mais tarde ainda as Interestaduais 5 , 205 e 580 . Uma rota mais direta foi obtida com a compra da California Pacific Railroad , cruzando o rio Sacramento e seguindo para o sudoeste por Davis até Benicia , onde cruzou o estreito de Carquinez por meio da enorme balsa ferroviária Solano , depois seguiu pelas margens do San Pablo e as baías de São Francisco até Richmond e o porto de Oakland (paralelo à US Route 40 , que acabou se tornando a Interestadual 80 ). Em 1930, uma ponte ferroviária sobre o Carquinez substituiu as balsas Benicia.

Muito cedo, o Pacífico Central aprendeu que teria problemas para manter uma pista aberta no inverno nas serras . A princípio, eles tentaram abrir a estrada com limpadores de neve especiais montados em seus motores a vapor. Quando isso foi apenas parcialmente bem-sucedido, um extenso processo de construção de abrigos de neve sobre parte da pista foi instituído para protegê-la de neves profundas e avalanches. Eles finalmente conseguiram manter os trilhos limpos por todos, exceto alguns dias do ano.

Ambas as ferrovias logo instituíram extensos projetos de atualização para construir melhores pontes, viadutos e passagens subterrâneas, bem como instalar trilhos mais pesados, dormentes mais fortes, melhores leitos de estradas, etc. . O principal incentivo vinha recebendo os subsídios, o que significava que atualizações de todos os tipos eram rotineiramente necessárias nos anos seguintes. O custo de fazer essas atualizações foi relativamente pequeno, no entanto, uma vez que a ferrovia estava em operação. Uma vez concluída a ferrovia, os suprimentos poderiam ser transportados de fábricas distantes diretamente para o canteiro de obras por via férrea.

Frontispício do Grande Guia Turístico Transcontinental de Crofutt , 1870

A Union Pacific não conectaria Omaha a Council Bluffs até completar a Union Pacific Missouri River Bridge em 1872.

Vários anos após o fim da Guerra Civil, as ferrovias concorrentes vindas do Missouri finalmente perceberam sua vantagem estratégica inicial e um boom de construção se seguiu. Em julho de 1869, a Hannibal and St. Joseph Railroad terminou a ponte Hannibal em Kansas City, que foi a primeira ponte a cruzar o rio Missouri. Isso, por sua vez, conectava-se aos trens do Kansas Pacific que iam de Kansas City a Denver, que por sua vez havia construído a Denver Pacific Railway conectando-se à Union Pacific. Em agosto de 1870, o Kansas Pacific lançou o último pico conectando-se à linha Denver Pacific em Strasburg, Colorado , e a primeira ferrovia verdadeira do Atlântico ao Pacífico dos Estados Unidos foi concluída.

A vantagem inicial de Kansas City na conexão com uma verdadeira ferrovia transcontinental contribuiu para isso, em vez de Omaha se tornar o centro ferroviário dominante a oeste de Chicago.

O Kansas Pacific tornou-se parte da Union Pacific em 1880.

Em 4 de junho de 1876, um trem expresso chamado Transcontinental Express chegou a San Francisco pela primeira ferrovia transcontinental apenas 83 horas e 39 minutos depois de ter deixado a cidade de Nova York . Apenas dez anos antes, a mesma viagem levaria meses por terra ou semanas de navio, possivelmente contornando a América do Sul.

A Central Pacific obteve uma rota direta para San Francisco quando foi fundida com a Southern Pacific Railroad para criar a Southern Pacific Company em 1885. A Union Pacific inicialmente assumiu o controle da Southern Pacific em 1901, mas foi forçada pela Suprema Corte dos EUA a aliená-la devido a preocupações de monopólio. As duas ferrovias se uniriam novamente em 1996, quando a Southern Pacific foi vendida para a Union Pacific.

Tendo sido contornado com a conclusão do Lucin Cutoff em 1904, os trilhos do Promontory Summit foram retirados em 1942 para serem reciclados para o esforço da Segunda Guerra Mundial . Esse processo começou com uma "remoção" cerimonial no local do Last Spike.

Crédit Mobilier

Oakes Ames

Apesar do sucesso transcontinental e de milhões em subsídios do governo, a Union Pacific enfrentou a falência menos de três anos após o Last Spike, quando surgiram detalhes sobre cobranças excessivas que o Crédit Mobilier havia cobrado da Union Pacific pela construção formal da ferrovia. O escândalo atingiu proporções épicas na eleição presidencial de 1872 nos Estados Unidos , que viu a reeleição de Ulysses S. Grant e se tornou o maior escândalo da Era Dourada . Não seria resolvido até a morte do congressista que deveria ter freado seus excessos, mas acabou lucrando com isso.

Durant inicialmente elaborou o esquema de subcontratar o Crédit Mobilier para fazer o trabalho real da pista. Durant ganhou o controle da empresa depois de comprar o funcionário Herbert Hoxie por $ 10.000. Sob a orientação de Durant, o Crédit Mobilier estava cobrando da Union Pacific frequentemente o dobro ou mais do custo normal do trabalho na via. O processo atolou o trabalho da Union Pacific.

Lincoln pediu ao congressista de Massachusetts Oakes Ames , que estava no comitê ferroviário, para limpar as coisas e colocar a ferrovia em movimento. Ames conseguiu que seu irmão Oliver Ames Jr. fosse nomeado presidente da Union Pacific, enquanto ele próprio se tornou presidente do Crédit Mobilier.

Ames, por sua vez, deu opções de ações a outros políticos enquanto, ao mesmo tempo, continuava com as lucrativas cobranças excessivas. O escândalo implicaria o vice-presidente Schuyler Colfax (que foi inocentado) e o futuro presidente James Garfield , entre outros.

O escândalo estourou em 1872, quando o New York Sun publicou uma correspondência detalhando o esquema entre Henry S. McComb e Ames. Na investigação do Congresso que se seguiu, foi recomendado que Ames fosse expulso do Congresso, mas isso foi reduzido a uma censura e Ames morreu em três meses.

Durant mais tarde deixou a Union Pacific e um novo barão ferroviário, Jay Gould , tornou-se o acionista dominante. Como resultado do Pânico de 1873 , Gould conseguiu pechinchas, entre elas o controle da Union Pacific Railroad e da Western Union .

Restos visíveis

Restos visíveis da linha histórica ainda são facilmente localizados - centenas de quilômetros ainda estão em serviço hoje, especialmente pelas montanhas de Sierra Nevada e cânions em Utah e Wyoming. Embora o trilho original tenha sido substituído há muito tempo por causa da idade e do desgaste, e o leito da estrada tenha sido atualizado e reparado, as linhas geralmente correm sobre o grau original feito à mão. Pontos de vista na Interestadual 80 através do Truckee Canyon da Califórnia fornecem uma visão panorâmica de muitos quilômetros da linha original do Pacífico Central e dos galpões de neve que tornaram as viagens de trem no inverno seguras e práticas.

Em áreas onde a linha original foi contornada e abandonada, principalmente por causa do desvio de rota de Lucin Cutoff em Utah, o grau original da estrada ainda é óbvio, assim como numerosos cortes e aterros, especialmente o Big Fill alguns quilômetros a leste de Promontory. A curva arrebatadora que se conectava à extremidade leste do Big Fill agora passa por uma instalação de pesquisa e desenvolvimento de foguetes Thiokol .

Em 1957, o Congresso autorizou o Sítio Histórico Nacional Golden Spike, que foi redesignado como Parque Histórico Nacional Golden Spike em 2019. Hoje, o local apresenta réplicas de motores da Union Pacific No. 119 e Central Pacific Jupiter . Os motores são acionados periodicamente pelo National Park Service para o público. Em 10 de maio de 2006, no aniversário da condução do pico, Utah anunciou que o design de seu bairro estadual seria uma representação da condução do último pico.

Serviço de passageiros atual

O California Zephyr da Amtrak , um serviço diário de passageiros de Emeryville, Califórnia (na área da baía de São Francisco ) para Chicago , usa a primeira ferrovia transcontinental de Sacramento ao centro de Nevada. Como esta linha ferroviária atualmente opera em uma configuração de corrida direcional na maior parte de Nevada, o California Zephyr mudará para o Corredor Central em Winnemucca ou Wells .

Na cultura popular

A junção da linha Union Pacific com a linha Central Pacific em maio de 1869 em Promontory Summit, Utah , foi uma das maiores inspirações para o livro do escritor francês Júlio Verne intitulado Around the World in Eighty Days , publicado em 1873.

Embora não seja exatamente preciso, o filme mudo de John Ford de 1924, O Cavalo de Ferro, captura o fervoroso nacionalismo que gerou apoio público ao projeto. Entre os cozinheiros que serviam ao elenco e à equipe do filme entre as tomadas estavam alguns dos trabalhadores chineses que trabalhavam na seção da ferrovia no Pacífico Central.

Cartão postal do filme Union Pacific , lançado em maio de 1939

A façanha é retratada em vários filmes, incluindo o filme Union Pacific de 1939 , estrelado por Joel McCrea e Barbara Stanwyck e dirigido por Cecil B. DeMille , que retrata o investidor fictício do Pacífico Central Asa Barrows obstruindo as tentativas da Union Pacific de chegar a Ogden, Utah.

Diz-se que o filme de 1939 inspirou a série de televisão Union Pacific Western estrelada por Jeff Morrow , Judson Pratt e Susan Cummings , que foi ao ar em distribuição de 1958 até 1959.

Selo de emissão do 75º aniversário da Ferrovia Transcontinental de 1944

O filme How the West Was Won, de 1962 , tem todo um segmento dedicado à construção; uma das cenas mais famosas do filme, filmada no Cinerama , é a debandada de búfalos sobre a ferrovia.

A construção do que presumivelmente é – ou se sugere ser – a ferrovia transcontinental fornece o pano de fundo do épico Spaghetti Western Era uma vez no oeste , de 1968 , dirigido pelo diretor italiano Sergio Leone .

O romance de Graham Masterton , de 1981 , A Man of Destiny (publicado no Reino Unido como Railroad ) é um relato ficcional da construção da linha.

O livro infantil de 1993, Ten Mile Day, de Mary Ann Fraser, conta a história do recorde estabelecido pelo Pacífico Central, no qual eles estabeleceram um recorde ao estabelecer 10 milhas (16 km) de trilhos em um único dia em 28 de abril de 1869, para resolver uma aposta de $ 10.000.

O livro de 1999 de Kristiana Gregory , The Great Railroad Race (parte da série "Dear America") é escrito como o diário fictício de Libby West, que narra o fim da construção da ferrovia e a emoção que engolfou o país na época.

No filme de Will Smith de 1999, Wild Wild West , a cerimônia de união é o cenário de uma tentativa de assassinato do então presidente dos Estados Unidos, Ulysses S. Grant, pelo antagonista do filme, Dr. Arliss Loveless .

O personagem principal de The Claim (2000) é um agrimensor da Central Pacific Railroad , e o filme é parcialmente sobre os esforços de um prefeito da fronteira para que a ferrovia passasse por sua cidade.

No filme da DreamWorks Animation de 2002, Spirit: Stallion of the Cimarron , o personagem-título, um cavalo chamado Spirit, é trazido com outros cavalos para puxar uma locomotiva a vapor em um local de trabalho para a ferrovia transcontinental.

A temporada 2002-2003 da série American Experience documenta a ferrovia no episódio intitulado "Transcontinental Railroad".

A construção da ferrovia é coberta pela série de documentários da BBC de 2004, Sete Maravilhas do Mundo Industrial, no episódio 6, "The Line".

O popular programa de televisão de ficção científica Doctor Who apresentou a ferrovia transcontinental em um audiolivro da BBC de 2010 intitulado The Runaway Train , lido por Matt Smith e escrito para áudio por Oli Smith.

A construção da ferrovia transcontinental fornece o cenário para a série de televisão AMC Hell on Wheels . Thomas Durant é um personagem regular da série e é interpretado pelo ator Colm Meaney .

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

vídeo externo
ícone de vídeo Booknotes entrevista com David Haward Bain no Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad , 5 de março de 2000 , C-SPAN

links externos

Para mapas e fotos de ferrovias dessa época logo após o advento da fotografia , veja:

Mapas