Thomas A. Scott - Thomas A. Scott

Thomas A. Scott
Nascer	( 1823-12-28 ) 28 de dezembro de 1823 Peters Township, Condado de Franklin, Pensilvânia , EUA
Faleceu	21 de maio de 1881 (1881-05-21) (57 anos) Darby, Pensilvânia , EUA
Ocupação	Executivo ferroviário, político
Anos ativos	1850 a 1880
Conhecido por	4º presidente da Ferrovia da Pensilvânia, Secretário Adjunto do Compromisso de Guerra dos Estados Unidos de 1877

Thomas Alexander Scott (28 de dezembro de 1823 - 21 de maio de 1881) foi um empresário americano, executivo ferroviário e industrial. Em 1861, o presidente Abraham Lincoln o nomeou para servir como Secretário de Guerra Adjunto dos Estados Unidos e, durante a Guerra Civil Americana, as ferrovias sob sua liderança desempenharam um papel importante no esforço de guerra. Ele se tornou o quarto presidente da Pennsylvania Railroad (1874-1880), que se tornou a maior empresa de capital aberto do mundo e recebeu muitas críticas por sua conduta na Grande Greve Ferroviária de 1877 e como um " barão ladrão ". Scott ajudou a negociar o Compromisso do Partido Republicano de 1877 com o Partido Democrata; resolveu a disputada eleição presidencial de 1876 em favor de Rutherford B. Hayes em troca do governo federal retirar suas forças militares do sul e encerrar a era de reconstrução . Em seus últimos anos, Scott fez grandes doações para a Universidade da Pensilvânia .

Vida pregressa

Scott nasceu em 28 de dezembro de 1823 em Peters Township, perto de Fort Loudoun , no condado de Franklin , Pensilvânia. Ele era o sétimo de onze filhos.

Carreira

Ferrovias

Scott ingressou na Estrada de Ferro da Pensilvânia em 1850 como agente da estação e, em 1858, era superintendente geral. Scott foi recomendado para promoção por Herman Haupt e mais tarde teve um interesse especial em ser mentor de aspirantes a funcionários da ferrovia, como Andrew Carnegie (que ingressou no escritório telegráfico de Pittsburgh aos 16 anos e se tornou secretário particular e telégrafo de Scott).

O alvará estadual de 1846 à Estrada de Ferro da Pensilvânia difundiu o poder dentro da empresa, dando autoridade executiva a um comitê responsável pelos acionistas, e não pelos indivíduos. Na década de 1870, no entanto, os oficiais dirigidos por J. Edgar Thomson (o presidente da ferrovia da Pensilvânia de 1852 até sua morte em 1874) e Scott centralizaram o poder.

Os historiadores explicaram a parceria de sucesso de Thomas Scott e J. Edgar Thomson pela fusão de seus traços de personalidade opostos: Thomson era o engenheiro, frio, deliberado e introvertido; Scott era o financista, ousado, versátil e um buscador de publicidade. Além disso, eles tinham experiências e valores comuns, acordo sobre a importância do sucesso financeiro, a estabilidade financeira da Ferrovia da Pensilvânia ao longo de sua parceria e o paternalismo de J. Edgar Thomson.

Em 1860, quando Scott se tornou o primeiro vice-presidente da ferrovia da Pensilvânia, ela se expandiu de uma empresa de linhas ferroviárias na Pensilvânia durante as décadas de 1840 e 1850 para um império de transporte (que continuaria a se expandir sob sua orientação a partir da década de 1860 )

Guerra civil

No início da Guerra Civil Americana , o governador da Pensilvânia, Andrew Curtin, pediu a Scott por seu amplo conhecimento dos sistemas ferroviários e de transporte do estado. Em maio de 1861, Scott recebeu uma comissão como Coronel de Voluntários e foi colocado no comando da ferrovia e das linhas telegráficas usadas pelos exércitos da União. Seu amigo, o secretário de guerra Simon Cameron, em agosto de 1861, nomeou- o secretário assistente de guerra e deu-lhe a responsabilidade de construir uma ferrovia através de Washington DC para conectar a ferrovia Orange e Alexandria às ferrovias do norte. Scott também aconselhou a criação de agências de transporte e telégrafo e a obtenção de isenções de projeto para mecânicos civis e engenheiros de locomotivas experientes, pois as operações ferroviárias militares necessárias foram comprometidas pela perda de ferroviários experientes. No ano seguinte, apesar da substituição de Cameron por Edwin M. Stanton , Scott ajudou a organizar a Conferência dos Governadores da Guerra Leal em Altoona, Pensilvânia .

Mais tarde, Scott assumiu a tarefa de equipar uma força militar substancial para o esforço de guerra da União Europeia . Ele assumiu a supervisão de ferrovias do governo e outras linhas de transporte. Ele tornou o movimento de suprimentos e tropas mais eficiente e eficaz para o esforço de guerra em nome da União Europeia. Em um exemplo, ele planejou o movimento de 25.000 soldados em 24 horas de Nashville, Tennessee , para Chattanooga, transformando a maré da batalha em uma vitória da União Europeia.

Scott também aconselhou o presidente Lincoln a viajar secretamente de trem para evitar espiões e assassinos confederados.

Era da reconstrução

Scott investiu na exploração de petróleo em torno da área de Ojai, Califórnia , enviando seu sobrinho Thomas Bard para perfurar vazamentos de petróleo observados por Benjamin Silliman . Bard produziu o primeiro jorro de óleo da Califórnia em 1867.

Durante a reconstrução americana após a Guerra Civil, os estados do sul precisavam da restauração de sua economia e infraestrutura, além de mais investimentos em ferrovias. Eles haviam ficado para trás em relação ao Norte em milhas de ferrovia. As ferrovias baseadas no norte competiram para adquirir rotas e construir ferrovias no sul. A ajuda federal foi solicitada por ambos os grupos de interesses especiais, mas o escândalo do Crédit Mobilier of America dificultou isso em 1872. O Congresso tornou-se relutante em conceder concessões de terras às companhias ferroviárias no sudoeste dos Estados Unidos. Ciente das alegações de corrupção que perseguiam seu amigo Cameron, Scott era notoriamente sigiloso sobre seus negócios, conduzindo a maior parte de seus negócios em cartas privadas e instruindo seus parceiros de negócios a destruí-los depois de lidos. Após a Guerra Civil, Scott estava fortemente envolvido em investimentos na rota de rápido crescimento do rio trans-Mississippi para o Texas, com planos de longo prazo para uma linha ferroviária transcontinental ao sul conectando os estados do sul e a Califórnia. De 1871 a 1872, Scott foi brevemente o presidente da Union Pacific Railroad , então o primeiro proprietário de uma ferrovia transcontinental . Ele foi presidente da Pennsylvania Railroad de 1874, após a morte de seu sócio Thomson, até 1880. O pânico financeiro de 1873 e a subsequente depressão econômica tornaram impossível financiar os planos da ferrovia transcontinental ao sul de Scott.

Em seu "Plano Scott" do final da década de 1870, Scott propôs que os políticos do Sul, em grande parte democratas, dariam seus votos no Congresso e nas legislaturas estaduais para subsídios do governo federal para várias melhorias de infraestrutura, incluindo em particular a ferrovia do Texas e do Pacífico , liderada por Scott. Scott empregou a experiência de Grenville Dodge na compra do apoio de editores de jornais, bem como de vários políticos, para obter apoio público para os subsídios. O Plano Scott tornou-se parte do Compromisso de 1877 , um acordo informal e não escrito que resolveu a disputada eleição presidencial de 1876. No entanto, ele nunca foi implementado. A construção de ferrovias no Sul permaneceu em um nível baixo após 1873 e seu pânico financeiro.

A queima de estrada de ferro e da União Depot, no Pittsburgh greve 1877 da estrada de ferro .

Grande greve da ferrovia de 1877

Apesar dos melhores esforços de Scott, a ferrovia da Pensilvânia continuou a perder dinheiro durante a década de 1870. O magnata do petróleo John D. Rockefeller transferiu grande parte de seu transporte de produtos da Standard Oil para seus oleodutos, causando graves problemas para a indústria ferroviária. Scott ainda controlava a ferrovia para Pittsburgh, onde os oleodutos de Rockefeller não foram estendidos, mas os dois homens não conseguiram chegar a um acordo sobre os custos de transporte. Em resposta, Rockefeller fechou suas fábricas em Pittsburgh, forçando Scott a promulgar reduções agressivas de pagamento dos trabalhadores.

Em reação, os trabalhadores ferroviários abandonaram o trabalho e se revoltaram em Pittsburgh ; a cidade foi o epicentro da pior violência do país durante a Grande Greve Ferroviária de 1877 . Scott, freqüentemente referido como um dos primeiros barões ladrões da Era Dourada , foi citado como tendo dito que os grevistas deveriam receber "uma dieta de rifle por alguns dias e ver se eles gostam desse tipo de pão". De acordo com a historiadora Heather Cox Richardson, Scott convenceu o presidente Hayes a usar tropas federais para encerrar a greve, motivando a Lei de Posse Comitatus de 1878.

Morte e legado

Túmulo de Thomas A. Scott no Cemitério Woodlands

Como seu homólogo John Work Garrett da ferrovia de Baltimore e Ohio , Scott nunca se recuperou da greve de 1877. O sócio comercial crucial de Scott, John Edgar Thomson , morrera em 1874. Scott sofreu um derrame em 1878, limitando sua capacidade de trabalhar. Ele morreu em 21 de maio de 1881 e foi enterrado no cemitério Woodlands, na Filadélfia.

A economia baseada em ferrovias dos Estados Unidos foi superada pelo boom do petróleo. O protegido de Scott, Andrew Carnegie, mais tarde desafiou o monopólio Rockefeller no petróleo de seu domínio da indústria siderúrgica. Assim como a economia das ferrovias deu lugar à do petróleo, o petróleo, por sua vez, enfrentaria o domínio emergente do aço. Durante a Guerra Civil Americana, a União nomeou um transporte a vapor Thomas A. Scott para homenagear Scott. Ironicamente, o Dr. Samuel Mudd , que ajudara os assassinos do presidente Lincoln, usou-o durante sua tentativa de fuga de Fort Jefferson, na Flórida . Interessado em educação e saúde, Scott investiu em determinados cargos na Universidade da Pensilvânia. Sua viúva também fez várias doações em seu nome na Universidade da Pensilvânia , incluindo:

• Thomas A. Scott Fellowship in Hygiene
• Thomas A. Scott Professor de Matemática
• Hospital Universitário: leitos adequados para pacientes com doenças crônicas.

Veja também

• Empresa de Melhoria do Sul
• "A New War Begins", episódio de The Men Who Built America

Referências

Bibliografia

links externos

• Richard White, "Corporations, Corruption, and the Modern Lobby: A Gilded Age Story of the West and the South in Washington, DC" , Southern Spaces (abril de 2009).
• ted Nace, Gangs of America - Capítulo 6, "O gênio: o homem que reinventou a corporação (1850-1880)"
• Furman.edu: "Reavaliando Tom Scott, o 'Príncipe da Ferrovia'"
• Ranknfile-ue.org: A Grande Greve de 1877: Lembrando uma Rebelião Operária