Linha tronco saxônica-franconiana - Saxon-Franconian trunk line

Rota
Viaduto Göltzsch

Linha tronco saxônica-franconiana ( alemão : Sachsen-Franken-Magistrale ) é um termo moderno para uma rota ferroviária de via dupla entre as cidades alemãs de Dresden e Nuremberg . Tem 390 quilômetros de extensão e atualmente está eletrificada de Dresden a Hof . O conceito da rota troncal Saxônia - Francônia foi desenvolvido no debate sobre a política de transporte na década de 1990, durante a consideração dos serviços ferroviários diretos que conectam Dresden e Görlitz com Karlsruhe e Oberstdorf . O termo não é tradicionalmente usado em relação às linhas ferroviárias agora descritas por ele.

Rota

A rota vai de Dresden ao sudoeste através da montanha de minério Foreland ( Erzgebirgsvorland ), indo de Dresden a Zwickau paralelamente às montanhas de minério . Entre Plauen e Hof passa pelo Vogtland . A rota então corta a cordilheira de Fichtelgebirge , a Francônia Jura e a Francônia Suíça .

Dresden – Hof

Um ICE TD no Schiefe Ebene
Viaduto Elster em 1900

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Hof – Nuremberg

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História

A linha tronco saxônica-franconiana moderna é formada por várias seções. A primeira seção foi aberta em 6 de setembro de 1845 como parte de um ramal que conecta a Ferrovia Saxon-Bavária na junção do triângulo ferroviário de Werdau a Zwickau . Em 31 de maio de 1846, a rota foi aberta da junção do triângulo ferroviário de Werdau até Reichenbach . Embora a seção entre Plauen e a fronteira da Baviera tenha sido aberta em 20 de novembro de 1848, a seção intermediária de Reichenbach a Plauen não foi concluída até a conclusão do Viaduto Göltzsch em 15 de julho de 1851. No lado bávaro, a seção Neuenmarkt-Hof foi aberta em 1 de novembro de 1848 como parte da Ferrovia Ludwig Sul-Norte e foi estendida até a fronteira para atender a ferrovia Saxon-Bavária de Plauen também em 20 de novembro de 1848. A linha de Neuenmarkt a Bayreuth foi aberta pela Royal Bavarian State Railways em 28 de novembro de 1853. Foi a primeira linha ferroviária da Baviera a ser construída e arrendada ao estado. A seção de Bayreuth via Hersbruck a Nuremberg, a ferrovia do Vale Pegnitz , só foi inaugurada em 15 de julho de 1877.

No lado saxão, a Albert Railway foi aberta de Dresden a Tharandt em 18 de junho de 1855. A linha foi aberta de Tharandt a Freiberg em 11 de agosto de 1862 após grandes dificuldades de construção (rampas, túneis e viadutos) e finanças. Em 1866, a seção Chemnitz – Flöha foi aberta. Em 1869, a última seção saxônica da linha foi concluída de Freiberg a Chemnitz. Embora a ferrovia do Vale Pegnitz ainda não tenha sido concluída, a linha via Kulmbach e Lichtenfels fornecia uma ligação direta leste-oeste da Silésia para as partes sul e sudoeste do país.

Nas décadas seguintes, a linha foi uma importante ligação ferroviária para o tráfego leste-oeste. Mesmo nos anos da divisão da Europa , a rota manteve algum significado.

Após as mudanças políticas na Alemanha Oriental , a rota foi examinada para trabalhos que poderiam ser realizados rapidamente para expandir o comércio entre o sul da Alemanha e a Saxônia. Pouco depois de 1990, houve esforços políticos consideráveis ​​para atualizar o que agora era chamado de linha tronco saxônica-franconiana para velocidades mais altas, a fim de torná-la mais competitiva para conexões ferroviárias. A primeira etapa deste trabalho foi incluída no Plano Federal de Infraestrutura de Transporte de 1992. O plano previa que até 1998 a linha entre Hof e Dresden permitiria velocidades virtualmente contínuas de 160 km / h, reduzindo o tempo de viagem para este trecho para dois e meia hora. Em 1 de fevereiro de 1997, a Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH ("Empresa Alemã de Planejamento de Unidades") contratou a Deutsche Bahn (DB) para atualizar a linha. Nesse mesmo mês, iniciou-se o melhoramento do trecho entre Niederbobritzsch e Freiberg . Em junho começaram os trabalhos nas seções St. Egidien - Glauchau , Reichenbach - Netzschkau e Herlasgrün - Jocketa . Em 1997, um comprimento total de 24 km da linha foi atualizado. A primeira seção concluída da atualização entre Niederbobritzsch e Freiberg foi entregue ao DB em 12 de dezembro de 1997. O custo total planejado para a atualização da linha foi estimado neste momento em 2,8 bilhões de marcos alemães (cerca de 1,4 bilhão de euros). Em 1998, foram investidos 280 milhões de marcos e 55 km concluídos no final de 1998.

A construção originalmente planejada de um longo túnel (o "túnel Vogtland") entre Hof e Plauen não foi realizada.

Operações

Franken-Sachsen-Express

Franken-Sachsen-Express para Dresden perto de Velden

Na época da mudança de horário de dezembro de 2006, a DB operava quatro pares de trens InterCity por dia na linha. Na mudança, estes foram substituídos por trens Interregio-Express (IRE) operando como Franken-Sachsen-Express , operando oito vezes por dia em cada sentido, que poderiam ser usados ​​com tarifas regionais. Esses trens são operados pela DB Regio como parte dos serviços de longa distância da DB, usando trens basculantes classe 612 e reduzindo o tempo de viagem Nuremberg-Dresden em 40 minutos em comparação com a situação anterior.

Na mudança de horário de dezembro de 2007, um serviço de hora em hora foi implementado entre Dresden e Nuremberg; esses serviços operam alternadamente por Marktredwitz e via Bayreuth. De acordo com o horário de 2008/09, os serviços Regional-Express levam 4 horas e 20 minutos para percorrer toda a linha via Marktredwitz. Os serviços IRE na rota mais longa via Bayreuth param com menos frequência e, portanto, levam o mesmo tempo total.

No primeiro ano de operação, 1,4 milhão de passageiros utilizaram o novo serviço ferroviário. Os passageiros do Franken-Sachsen-Express aumentaram cerca de 20 por cento nos dias úteis no primeiro semestre de 2008 em comparação com o ano anterior, e cerca de 17 por cento nos fins de semana.

Desde a mudança de horário em 15 de dezembro de 2013, todos os trens operam como serviços Regional-Express. Ao circular via Bayreuth, os trens agora devem ser trocados em Hof, já que locomotivas elétricas são usadas com vagões de dois níveis entre Dresden e Hof. Os serviços via Marktredwitz continuam operando como trens de Dresden a Nuremberg.

Desenvolvimento

O desenvolvimento futuro dos serviços depende principalmente de novas atualizações, particularmente a melhoria da via na estação de Chemnitz , onde a velocidade máxima do trem é de 40 km / h. Estudos indicam que uma nova linha ferroviária de 10 km entre Plauen e Hof reduziria significativamente o tempo de viagem.

A eletrificação do trecho entre Reichenbach e Nuremberg é a prioridade mais alta e também permitiria tempos de viagem mais curtos, já que os veículos elétricos apresentam vantagens significativas na pista com declives acentuados. Em 2007, a DB estimou o custo total da atualização necessária entre Nuremberg e Reichenbach, incluindo eletrificação, seria de € 460 milhões.

Em março de 2007, o governo federal anunciou que o financiamento para a eletrificação entre Reichenbach e Hof seria aumentado de € 50 para 126 milhões. Os trabalhos neste troço começaram em 2010 e estão previstos para serem concluídos em 2014. Este trabalho é necessário para que os serviços entre Leipzig e Plauen possam operar através do novo City-Tunnel em Leipzig , onde não serão permitidos veículos a diesel.

Não está claro quando os 170 km restantes da linha entre Nuremberg e Hof serão eletrificados. Em particular, a seção no vale de Pegnitz superior tem muitas estruturas de engenharia que seriam difíceis e caras de eletrificar.

Notas

Referências

  • Heinrich, Rainer. "Die Elektrifizierung des" Sächsischen Dreiecks ". Eisenbahn-Kurier (em alemão). EK-Verlag GmbH. 34/2000 (337): 42–46. ISSN   0170-5288 .

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