Operação Oyster - Operation Oyster

Operação Oyster
Parte da Segunda Guerra Mundial
Operação OYSTER - Douglas Bostons sobrevoou a lâmpada Emmasingel em chamas e a fábrica de válvulas no auge do raid.jpg
Bostons passa voando pela fábrica em chamas da Philips Emmasingel durante o ataque a Eindhoven
Encontro 6 de dezembro de 1942
Localização
Eindhoven , Holanda
Resultado Vitória aliada
Beligerantes
Reino Unido Reino Unido Alemanha nazista Alemanha
Comandantes e líderes
Reino Unido James Pelly-Fry
Força

93 bombardeiros leves


Vítimas e perdas
62 tripulantes
15 aeronaves perdidas
57 danificadas		 1 Fw 190 (contra um desvio)
Philips Works sofreu danos significativos.

A Operação Oyster foi um bombardeio feito pela Royal Air Force (RAF) em 6 de dezembro de 1942 contra a fábrica da Philips em Eindhoven , Holanda. A empresa Philips era uma grande produtora de equipamentos eletrônicos, incluindo tubos de vácuo para comunicação por rádio. Antes da Batalha da Holanda em 1940, a Philips era conhecida por ser uma empresa de pesquisa líder em tecnologia de infravermelho e radar . Para garantir a precisão e minimizar as baixas entre os cidadãos holandeses, a invasão teve de ser realizada durante o dia.

Eindhoven estava fora do alcance da escolta de caça e os bombardeiros noturnos com quatro motores que constituíam a maior parte do Comando de Bombardeiro da RAF foram considerados muito vulneráveis ​​para o ataque. O número 2 do Grupo RAF, que continha os bombardeiros de médio dia da RAF, foi selecionado para o ataque. Para aumentar sua chance de sobrevivência, ataques diversivos foram organizados para enganar os defensores alemães. Quase todo o 2 Group estava comprometido com o ataque e foi a maior e mais bem-sucedida operação do grupo da guerra.

Fundo

Philips, Eindhoven

Em abril de 1942, o Ministério da Aeronáutica , em consulta com o Ministério da Guerra Econômica , produziu uma lista dos alvos de maior valor nos países ocupados. Oito alvos dentro do alcance do RAF foram identificados. A fábrica de válvulas e rádios Philips em Eindhoven tornou-se o alvo prioritário, considerado tão importante quanto qualquer alvo na Alemanha. A Philips era uma empresa líder em eletrônicos e um grande empregador em Eindhoven, onde a produção era realizada nas enormes fábricas de Strijp e nas fábricas menores de Emmasingel , a oitocentos metros a sudeste. Antes da guerra, a Philips fez grandes avanços no design e na produção de tubos a vácuo e teve alguns dos melhores cientistas pesquisadores do mundo. Uma avaliação do Ministério da Aeronáutica estimou que as fábricas em Eindhoven produziam um terço dos tubos de rádio usados ​​no equipamento militar alemão. Temia-se que a empresa estivesse sendo usada para realizar pesquisas em contra-medidas eletrônicas e tecnologia de radar.

Philips Strijp trabalha em Eindhoven, meados da década de 1930

A localização das obras da Philips no meio de uma cidade holandesa impedia o Comando de Bombardeiros de realizar um ataque em grande escala à noite, pois isso resultaria em muitas vítimas civis. Para um bombardeio preciso, o alvo teria que ser atacado durante o dia. O ataque resultou em cerca de 150 vítimas civis. Estando 113 km no interior da costa, Eindhoven estava além do alcance da escolta de caça. O uso de bombardeiros Lancaster para o ataque foi considerado e rejeitado, pois eram muito vulneráveis ​​para voar pelo meio do cinturão de caça alemão à luz do dia. O uso de Mosquitos de Havilland também foi considerado, mas a fábrica da Philips era um alvo muito grande para a carga útil que os Mosquitos disponíveis podiam carregar.

2 grupos

O Grupo No. 2 RAF era o único grupo de bombardeiros diários do Comando de Bombardeiros da RAF e consistia em dez esquadrões de bombardeiros médios estacionados em campos de aviação em Norfolk . O grupo voou com o Fighter Command em operações contra a Luftwaffe . Ataques diurnos com pequenas formações atacaram navios, alvos na costa e no norte da França. Os ataques foram realizados em altitudes médias através das defesas dos caças alemães, mas as duas grandes fábricas da Philips em Eindhoven não puderam ser destruídas pelas formações típicas de doze aeronaves usadas nos ataques do Circo . O Comando de Bombardeiros decidiu comprometer todos os dez esquadrões do Grupo 2 para o ataque, mas isso significou o uso de quatro tipos de bombardeiros médios ; o Lockheed Ventura , Douglas Boston , o norte-americano B-25 Mitchell e de Havilland Mosquito, com performances inconsistentes. Foi a invasão mais ambiciosa já realizada pelo Grupo 2 e a aprovação para a invasão foi dada em 9 de novembro de 1942 como Operação Oyster.

Prelúdio

Treinamento

Um Lockheed Ventura sendo testado em Boscombe Down

A primeira prática em grande escala foi realizada em 17 de novembro. As tripulações do Ventura logo aprenderam que a reação das lâminas com remos das outras Venturas tornava seus aviões sujeitos a derrapagens e difíceis de controlar; voar tão baixo não dava tempo para recuperação. Qualquer erro que cometam pode rapidamente levá-los a voar para o Mar do Norte ou para o solo. Os pilotos precisavam estar muito atentos para permanecer na estação, focados na asa ou na cauda da aeronave à sua frente. O piloto líder tinha que estar ciente da aeronave que o seguia, prestando contas de sua posição a cada manobra que realizava. Ao voar baixo sobre a Holanda, os pilotos e navegadores teriam que ficar atentos a obstruções. Um risco adicional de voar em níveis baixos eram colisões com pássaros . Os pássaros na costa tendiam a ser maiores e, quando assustados com o barulho do motor de um avião, decolavam no ar. O risco de colisões com pássaros era um dos maiores perigos do Grupo 2.

O plano inicial era que os Venturas atacassem primeiro, seguidos por Bostons em um alvo e Mitchells e Mosquitos no outro. Todas as aeronaves voariam em nível baixo até pouco antes do alvo, quando subiriam a 1.500 pés (460 m) para atacar em um mergulho raso. A primeira tentativa foi decepcionante, as aeronaves chegaram ao alvo de diferentes direções e em momentos diferentes. Os Venturas chegaram ao alvo de forma irregular. Era evidente que era necessário tempo para a aeronave se formar em grupos por tipo. Também ficou claro que as tripulações de Mitchell simplesmente não estavam prontas para fazer um ataque tão exigente em disciplina aérea. Percebeu-se que se os Venturas atacassem primeiro com bombas incendiárias, a fumaça dos incêndios que eles iniciaram obscureceria o alvo das aeronaves seguintes.

Voo de treinamento sobre a Inglaterra para dois Douglas Bostons

A ordem das aeronaves de ataque foi alterada, os Bostons atacaram primeiro, seguidos dos Mitchells e Mosquitos, com os Venturas chegando por último. Os tempos de decolagem também foram aumentados para permitir que a aeronave tivesse mais tempo para orbitar e se formar. Uma segunda tentativa feita pelos Venturas no dia seguinte foi muito melhor. Entre os exercícios, as tripulações praticavam o bombardeio em nível baixo, 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés em todos os tipos de formações em pares e combinações de três pares. Um terceiro teste com todas as forças em 20 de novembro foi muito melhor, mas os esquadrões Mitchell, 98 e 180 , foram removidos do ataque porque suas tripulações ainda eram muito inexperientes. Isso reduziu a força para 8 esquadrões.

Plano

Bombardeiros de Boston do Esquadrão 88 no campo de aviação RAF Attlebridge , Norfolk

A ordem de ataque e o plano inicial foram emitidos em 17 de novembro de 1942. O treinamento para o ataque começou imediatamente. O comandante de ala James Pelly-Fry do 88 Squadron foi escolhido para liderar o ataque. Ele era um piloto experiente que havia voado na África e comandava o 88 Squadron desde o início do ano. Pelly deveria voar com um dos dois Bostons de baixo nível contra a fábrica de Emmasingel, e seria o primeiro homem a atingir o alvo. Os ataques de circo do 2 Group envolveram de seis a 30 bombardeiros, voando em altitudes médias e encontrando-se com suas escoltas de caça no caminho. Para atacar com o elemento surpresa, a incursão de Eindhoven seria realizada em baixa altitude do início ao fim. O vôo de baixo nível evitaria a detecção de radar, limitaria a exposição ao fogo antiaéreo e dificultaria o ataque dos caças alemães.

Nenhuma das tripulações tinha experiência em voar uma missão em uma formação tão grande, nem tão baixa no solo. Os quatro tipos de bombardeiros usados ​​tinham alcances e velocidades máximas diferentes. Para sobrecarregar as defesas no alvo e limitar as perdas, foi planejado que todas as aeronaves estariam sobre o alvo, lançariam suas bombas e partiriam em dez minutos. Isso exigiria um planejamento cuidadoso; os Venturas eram os mais lentos, os Bostons e Mitchells intermediários e os Mosquitos os mais rápidos. O plano baseava-se nas restrições de desempenho das Venturas, que operariam perto do seu alcance máximo em Eindhoven. As aeronaves voariam em pares, em formação escalonada a estibordo. Até seis aeronaves podiam ser agrupadas, mas não mais, pois o vôo em formação era estranho e dificultava qualquer tipo de manobra. O grande problema era fazer um grande grupo de aeronaves chegar em horários precisos. O vôo em formação não era novo para o grupo, mas o vôo em grandes formações no topo das árvores era. A força de ataque era composta por 48 Venturas do Esquadrão 21 , Esquadrão 464 (Australiano) e 487 (Nova Zelândia) Esquadrão , 36 Bostons do Esquadrão 88, 107 Esquadrão e 226 Esquadrão e dez Mosquitos do 105 e 139 Esquadrão .

Briefing final, RAF Marham , Norfolk

Embora diferentes faixas de velocidade tenham sido atribuídas à aeronave com base no tipo, todas as aeronaves deveriam se aproximar, atacar e deixar o alvo em sua velocidade máxima. Doze Bostons, dez Mosquitos e 31 Venturas deviam atingir o alvo principal nas fábricas do Grupo Strijp enquanto 24 Bostons e 17 Venturas atacariam a fábrica de tubos de rádio Emmasingel oitocentos metros a sudeste do complexo principal. Os bombardeiros Boston e Mosquito carregariam quatro bombas de alto explosivo de 500 lb (227 kg), detonadas por 0,025 segundos de atraso para minimizar a tendência de as bombas deslizarem para longe do alvo antes de explodir. Assim que a aeronave liberasse suas bombas, eles deveriam voltar para casa a toda velocidade. Foi decidido após a terceira tentativa que um Boston de cada esquadrão voaria em nível baixo até o alvo para chamar a atenção dos artilheiros Flak alemães para baixo e para longe da força maior que estava subindo até 1.500 pés atrás deles. As quatro bombas dos low flyers de 500 lb (230 kg) deveriam ser detonadas por um atraso de onze segundos para evitar que a aeronave fosse atingida pelas explosões. Os Venturas que os seguiam carregariam cada um quarenta bombas incendiárias de 30 libras (14 kg) e duas bombas de alto explosivo de 250 libras (113 kg). Os incendiários eram fósforo, que grudava em tudo o que atingia e queimava. As duas bombas de alto explosivo de 250 lb (113 kg) nas Venturas deveriam ser detonadas por 30 ou 60 minutos de atraso, para dificultar ou ferir os bombeiros e equipes de resgate.

Um Mosquito do Esquadrão 105 é preparado para o ataque

Os Mosquitos seguiriam os Bostons na mesma rota, enquanto os Venturas deveriam voar ligeiramente para o sul antes de virar para Eindhoven. Os três grupos deviam ultrapassar o alvo em estreita sucessão. O ataque deveria ser concluído em 10 minutos. Os Bostons deveriam lançar bombas na hora zero, que foi marcada para 12:30. Eles deveriam ser seguidos pelos Mosquitos em zero mais 2 minutos e os Venturas iriam lançar suas bombas e incendiários a zero mais 6 minutos. As Venturas deveriam virar para o oeste depois de bombardear; os Bostons deveriam voar para o norte por 2 mi (3 km) e depois virar para o oeste, de modo que ambos os grupos chegassem ao longo da costa simultaneamente. Os Mosquitos geralmente voavam para o norte inicialmente, mas não eram obrigados a fazer a outra aeronave na viagem de volta.

Spitfires do No. 12 Grupo RAF deveriam escoltar os bombardeiros para casa desde a costa e até 5 milhas (8 km) para o interior. Outros esforços para proteger os bombardeiros envolveram ataques de diversão pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com a formação de bombardeiros pesados Consolidated B-24 Liberator enviados para a base aérea alemã em Abbeville , e uma formação maior de Boeing B-17 Flying Fortresses enviado para Lille , com escoltas Spitfire. Oito caças norte-americanos P-51 Mustang deveriam realizar um "Rhubarb" (ataque de metralhamento terrestre). Na noite de quarta-feira, 2 de dezembro, as tripulações foram informadas sobre a operação; ninguém tinha permissão para entrar ou sair das bases aéreas, nenhum correio era permitido e os telefones eram vigiados. Na manhã seguinte, quinta-feira, 3 de dezembro, o escritório meteorológico da RAF declarou que as condições meteorológicas não eram adequadas. As estações permaneceram fechadas enquanto as tripulações esperavam que o tempo melhorasse. Finalmente, no domingo, 6 de dezembro, o clima em Eindhoven foi declarado favorável.

Incursão

Ataques diversionários

Visão do artilheiro da cauda da caixa do B-17

O dia começou com a Oitava Força Aérea lançando seus ataques de diversão; dezenove B-24s do 44º Grupo de Bombardeios foram enviados às 9h30 para atacar o campo de aviação alemão em Abbeville. Uma hora depois, o esforço primário de 66 B-17 do 91º , 303º e 305º Grupos de Bombardeiros estava no ar para bombardear o pátio ferroviário Atelier d'Hellemmes em Lille. Durante essas operações, a Oitava Força Aérea usou tripulações de substituição para fazer duas corridas simuladas no canal para desviar a atenção do esforço principal; os desvios foram feitos para parecerem operações de rotina.

Os grupos de bombardeiros americanos foram detectados e seguidos por controladores aéreos alemães. Aviões de combate da Luftwaffe de JG 1 , JG 26 e JG 2 foram enviados para interceptá-los. A caminho de Abbeville, os B-24 do 44º foram chamados de volta, mas um vôo de seis aeronaves não recebeu a mensagem e continuou. Este vôo foi interceptado sobre o alvo e perdeu um de seus B-24s, mas eles chegaram ao campo de aviação, lançando suas bombas às 11h24. Trinta e cinco minutos depois, a força principal de B-17s reunida com suas escoltas Spitfire chegou a Lille e bombardeou a estação ferroviária às 12h10. Trinta e sete dos bombardeiros americanos foram considerados eficazes no alvo. Quando estavam saindo da área alvo, foram atacados por cerca de 20 a 30 aeronaves inimigas, perdendo um deles.

Abordagem

Comandante de ala Edwards do Esquadrão 105 sob o céu nebuloso e nebuloso da RAF Marham, pouco antes do início da missão

Das 11h15 às 11h30, os oito esquadrões do Grupo 2 decolaram e se mantiveram abaixo de 30 metros em silêncio de rádio, formados por tipo e rumo à costa. O Farol de Southwold serviu de guia para os Bostons e Mosquitos, enquanto os Venturas foram traçados ligeiramente ao sul, passando sobre o Farol de Orfordness , sem serem detectados pelos operadores de radar alemães. Os invasores voaram tão baixo sobre o Mar do Norte que fizeram uma lavagem da hélice. Em 45 minutos, a costa holandesa surgiu, aparecendo como uma mancha fina no horizonte. Não havia grandes recursos para orientar sua abordagem. O desembarque deveria ser em uma pequena cidade chamada Colijnsplaat , na foz do estuário Oosterschelde . A cidade fica na costa norte da ilha Beveland . Os Bostons líderes chegaram à enseada, baterias antiaéreas alemãs posicionadas ao longo da costa foram pegos de surpresa e só foram capazes de fazer fogo quando os Bostons passavam.

Os Bostons seguiram sua trilha até o estuário Oosterschelde, abraçando a costa norte por 30 milhas para chegar ao seu continente principal em Bergen op Zoom . No estuário, o primeiro grande perigo surgiu na forma de aves marinhas, que se assustaram com o som da aeronave se aproximando e se ergueram no ar. O risco era conhecido, mas o número e o tamanho das aves eram maiores do que o previsto. Quando a aeronave passou por eles, alguns pássaros estilhaçaram as telas de vento, alguns penetraram nas cabines e feriram tripulações, outros entortaram os canos de combustível e causaram danos às asas. Em uma aeronave, duas gaivotas acertaram o nariz do Perspex , atingindo o navegador nas pernas. O vento pegou seus mapas e os sugou para fora do para-brisa quebrado. O resto da viagem ele foi forçado a navegar de memória.

Bostons em pares, em companhia de escalão a estibordo enquanto cruzam o calmo Mar do Norte em seu voo de ida

Seguindo três minutos atrás estavam os Venturas. Alertados pela passagem dos Bostons, os artilheiros alemães estavam prontos quando os Venturas chegaram. Pior ainda, os Venturas não chegaram a seu desembarque e chegaram a uma milha ao sul, sobre a ilha de Walcheren . As defesas antiaéreas alemãs estavam concentradas ao longo da costa e foram colocadas em profundidade consideravelmente maior em Walcheren. O fogo rastreador disparou e o mar pareceu ficar branco abaixo deles. Um tremendo splash jogou água para o ar quando um Ventura foi atingido e se espatifou no mar. Alguns momentos depois, um segundo foi atingido a estibordo da cabine. O piloto ficou ferido, mas conseguiu derrubar a aeronave em um campo arado. Alguns dos caças do II Gruppe / JG-1 estavam voltando da batalha aérea sobre Lille quando encontraram os bombardeiros voando baixo. Rudolph Rauhaus trouxe seu Focke-Wulf 190 atrás de um Ventura enquanto ele ultrapassava Walcheren e danificou a aeronave, que pousou na península de Reimerswaal , na Zelândia ; três dos seis tripulantes sobreviveram e foram feitos prisioneiros.

Quando a aeronave se aproximou do topo do estuário, avistaram o campo de aviação Woensdrecht , a casa do II Gruppe, ao sul de Bergen op Zoom. Enquanto eles voavam além dele, os Focke-Wulfs alemães podiam ser vistos decolando do campo de aviação, inclinando-se e virando-se na direção deles. O piloto do mosquito Charles Patterson comentou,

Eles pareciam tão normais, como os Spitfires decolando na Inglaterra, que era difícil perceber que eles estavam vindo para matar você.

Abraçando o solo, a aeronave continuou a sudeste até a Bélgica, derrapando e ziguezagueando à medida que avançava. Eles se mantiveram abaixados, subindo ligeiramente para ajudar a limpar sebes e casas. Os pilotos trabalharam com seus navegadores, cada um apontando árvores, chaminés, cabos de alta tensão e outras obstruções a serem evitadas.

Uma colocação de canhão Flak alemão de 20 mm

Seguindo os Bostons, os pilotos do Mosquitos observaram aeronaves inimigas se aproximando do campo de aviação. O líder do esquadrão D. Parry e o tenente de vôo W. Blessing se voltaram para eles. Eles fecharam em um momento e logo estavam sendo alvejados. Bancando e empurrando os aceleradores a todo vapor, eles aceleraram. O Focke-Wulf 190 tinha uma velocidade semelhante ao Mosquito. Parry desabou, mantendo um olho em seus perseguidores. Evitando seus agressores, ele foi capaz de se juntar ao ataque. Blessing, por outro lado, foi perseguido por dez minutos. Ele conseguiu escapar, mas era tarde demais para retomar a missão e voltou à base com suas bombas.

Pelly liderou os Bostons e os Mosquitos na direção de Turnhout . Voar em alta velocidade e altitude muito baixa era um pesadelo de navegação. Se sua linha estivesse errada e ele falhasse em conduzi-los até o alvo, dar a volta novamente seria um desastre. Ao chegar a Turnhout, ele virou para o nordeste para voar os 38 quilômetros que levariam seu esquadrão a Eindhoven. Nos mapas da missão, Pelly notou uma linha férrea vindo do sul para Eindhoven. Ele estava desesperado para encontrá-lo. Para seu grande alívio, erguendo-se à distância à sua frente, viu uma nuvem de fumaça branca, o sinal revelador de uma locomotiva de trem. Ao subir, ele permaneceu à esquerda do aterro elevado da linha férrea. Quando chegaram a Eindhoven, dois conjuntos de grandes edifícios industriais surgiram diante deles. Os 24 Bostons dos Esquadrões 88 e 226 dirigiram-se a Emmasingel. Dividindo-se para a esquerda, os 12 Bostons do 107 Squadron seguiram o líder do esquadrão RJ McLachlan para os grandes edifícios em Strijp.

Ataque

Imagens da câmera a bordo da abordagem para a fábrica da Philips

Atrás deles estava o grupo Mosquito, que deveria chegar ao alvo em Zero mais 2. Eles tinham que ter cuidado para verificar sua velocidade para evitar ultrapassar os Bostons. Atrás deles vinham os Venturas, que haviam feito uma rota um pouco mais longa até Oostmalle para esticar o tempo antes de virar para Eindhoven. Eles ficariam no convés e entregariam seus incendiários nos telhados das fábricas. Pelly-Fry e seu ala lideraram os Esquadrões 88 e 226 até a fábrica de Emmasingel. Suas aeronaves foram atacadas por antiaéreos e metralhadoras alemãs montadas nos telhados dos edifícios. Eles responderam ao fogo com suas próprias metralhadoras. Atrás deles, seus companheiros de esquadrão subiram até 1.500 pés para se preparar para o ataque de mergulho raso. Pelly apareceu na fábrica e entregou sua carga de bomba, mas quando ele passou por cima, sua aeronave foi atingida com força no motor de estibordo e na asa. A asa caiu e ele descobriu que estava pilotando a aeronave a 90 graus vertical do solo. Lutando para recuperar o controle, ele foi lentamente capaz de nivelar suas asas. Pelly afirmou que a aeronave parecia muito lenta e ele teve dificuldade em trazê-la para o porto. Enquanto os fusíveis de retardamento acabavam, ele deixou a área com força total, em direção ao norte.

RAF Mosquito over the Philips trabalha durante o ataque a Eindhoven

Foi uma tarde tranquila de domingo em Eindhoven; nenhuma sirene de ataque aéreo havia soado. O dia anterior tinha sido o Dia de São Nicolau e as famílias estavam se sentando para almoçar. O primeiro sinal de que algo estava errado foi o zumbido constante dos motores sincronizados ficando cada vez mais altos, um sinal revelador de uma aeronave britânica se aproximando. As pessoas começaram a sair para ver o que estava acontecendo. Em um momento, o alto disparo de armas antiaéreas alemãs quebrou a paz, logo respondido pelas metralhadoras dos bombardeiros britânicos que se aproximavam. Os que estavam perto da fábrica logo voltaram para suas casas, quando as bombas começaram a explodir atrás deles. Os Bostons de 88 e 226 esquadrões subiram até 1.500 pés. O piloto Jack Peppiatt do 88 Squadron confessou que se sentia extremamente vulnerável lá. Nivelando, eles mergulharam em um mergulho raso e lançaram suas bombas, cada aeronave lançando suas quatro bombas de 500 libras entre 12h30 e 12h33. O ataque foi concentrado em uma janela de tempo muito curta. A fábrica tremeu e a fumaça começou a encher o ar.

Um ataque semelhante foi realizado pelos Bostons do 107 Squadron contra as obras de Strijp . Abalado pelas explosões, o relógio da torre Strijp parou às 12h32. Ele permaneceu preso lá, às 12h32, pelo resto da guerra. Sem as bombas, os Bostons caíram no convés e seguiram Pelly-Fry, que se dirigia para o norte. Esse era o plano, mas apenas por alguns quilômetros. Em seguida, eles deveriam virar para o oeste em direção à costa. Estranhamente, Pelly-Fry continuou indo para o norte. Os Bostons o seguiram. Atrás dos Bostons vieram os Mosquitos, que estavam trabalhando para evitar ultrapassá-los. Devido a chegar ao alvo logo após os Bostons, eles também subiram a 1.500 pés. Enquanto eles estavam subindo para a altura do bombardeio, eles foram atacados por um grupo de três Focke-Wulfs. O Mosquito foi a única aeronave da incursão que não carregava armamento. Um dos Mosquitos deu meia-volta para correr e foi perseguido pelos combatentes alemães. Indo a toda, ele foi capaz de evitar qualquer dano, enquanto puxava os caças alemães para longe dos Bostons mais lentos. Os Mosquitos restantes jogaram suas bombas na fábrica de Strijp , jogaram- se no convés e procuraram uma saída.

Seguindo os dois grupos estavam os Venturas, carregando seus incendiários para um ataque de baixo nível em Zero + 6. Enquanto eles surgiam por trás do ataque inicial, não havia problema em encontrar a direção para o alvo, já que a fumaça subia no ar. No entanto, voar por aquele ambiente e lançar suas bombas no alvo era outra questão. A fumaça obscurecia os prédios e tornava difícil evitar obstruções. À medida que as Venturas começaram a lançar suas bombas incendiárias, os incêndios se aceleraram e era cada vez mais difícil de ver. Vários pilotos se esforçaram para colocar suas aeronaves sobre as estruturas. Um dos Venturas que estava atacando o complexo Strijp foi atingido e se transformou em uma nuvem de fumaça. Na escuridão, ele voou direto para um prédio e explodiu. Aviões de fogo, fumaça e bombardeio encheram o ar. Outro Ventura foi atingido, pegou fogo e voou direto através de uma casa holandesa, explodindo em uma explosão de fogo quando saiu do outro lado. Outro foi visto por uma aeronave seguinte lançando seus incendiários, apenas para ter parte do fósforo espirrando em sua cauda e incendiando a cauda. Ele mergulhou na terra e explodiu. Eles estavam entregando seu material bélico, mas sofrendo perdas maiores. O piloto Stephen Roche observou "Os disparos das armas de fogo e metralhadoras foram terríveis e, uma vez que bombardeamos, era cada um por si". Artilheiros alemães em telhados foram vistos disparando suas armas quando os prédios em que estavam se incendiaram ou explodiram. Várias outras Venturas foram perdidas no ataque. Tendo lançado suas bombas, a aeronave mergulhou ao nível do solo e saltou para casa.

Imagem de reconhecimento de foto do Philips Strijp funciona 30 minutos após o ataque

A aeronave Pelly-Fry, atingida durante a operação da bomba, teve seu aileron de estibordo disparado, dificultando as manobras para bombordo. Enquanto ele lutava para se controlar, seu curso o levou para o norte. Os Bostons atrás dele o seguiram além do ponto de viragem. Logo eles estavam tentando descobrir o que estava acontecendo. Eles deveriam limpar a área-alvo voando para o norte por alguns quilômetros e, em seguida, fazer uma curva fechada para oeste em direção à costa. Em vez disso, eles continuaram continuando para o norte, em direção a Rotterdam . A rota norte para a costa era mais longa, e o porto estava fortemente defendido. Suas escoltas Spitfire estariam esperando por eles em Colijnsplaat . Por fim, vários Bostons desviaram-se e rumaram para o oeste. O resto seguiu para o norte, para Rotterdam. Logo eles estavam se esquivando dos guindastes altos dos estaleiros de navegação, um empreendimento perigoso, mas todos eles conseguiram passar. Os Mosquitos seguiram os Bostons em sua operação de bomba na fábrica de Strijp . Patterson lembrou,

À distância, pude ver massas de Bostons zunindo por entre as árvores a um nível baixo, a bombordo. Eu desci direto para o nível do solo. Agora todos os Mosquitos se separaram e todos nós tivemos que voltar para casa separadamente.

As tripulações do Mosquito tinham liberdade para escolher sua própria rota de volta para casa ao norte nesta missão.

Cancelamento

Um grupo maltrapilho de bombardeiros de Boston avança em sua viagem de volta ao Mar do Norte

Muito mais rápido e sem armamento defensivo, não fazia sentido amarrar os Mosquitos aos Bostons e Venturas. Depois de voar inicialmente para o norte, alguns se voltaram para o oeste. Vindo por trás dos Bostons, os Mosquitos podiam vê-los tecer e deslizar. Os Bostons estavam voando baixo e o mais rápido possível, com os perigos agora aumentados pela adição de caças alemães. Eles tiveram sorte de não ter colisões. Disse o piloto de Boston Jack Peppiatt "Depois de alguns minutos se acomodando, tudo subiu com um estrondo quando os Fw 190s apareceram. Sem dúvida, os próximos 20 minutos ou mais foram cheios de ação e não pouca confusão. Cerca de 10 ou 20 aeronaves estavam gritando , aceleração total em uma massa solta. Ninguém queria estar na parte de trás, onde os Focke-Wulfs estavam vindo para atacar e girando para outra tentativa. " Os Bostons logo se juntaram a uma série de Mosquitos, que procuravam obter proteção de seu poder de fogo defensivo, mas logo pensaram melhor e passaram por eles. Felizmente, os ataques nas costas foram prejudicados por falta de altitude. Vindo de cima, eles tiveram que se virar cedo para o lado, pois não havia espaço abaixo para mergulhar no grupo.

Exceto para a operação de bomba, um piloto nunca voou direto e nivelado sobre o território inimigo. O artilheiro traseiro serviu como os olhos do piloto nas costas. Para que a tripulação voltasse para casa, o artilheiro traseiro precisava ver o caça inimigo e, ao se aproximar, o artilheiro esperava, chamando o piloto no momento em que o caça se preparava para atirar. O artilheiro dispararia suas metralhadoras .303, mas a precisão era difícil com o avião sacudindo, e de uma importância marcadamente secundária para a sobrevivência da tripulação. Na luta em corrida para a costa, os pilotos deslizaram e ziguezaguearam, mantendo os ouvidos atentos ao grito de "Jink!" O Flak voltou a subir quando eles alcançaram a costa e os seguiu pelo mar. Um Boston foi atingido e caiu; conforme eles puxavam, armas de maior calibre juntaram-se, criando enormes respingos com seus projéteis na esperança de derrubar um avião com o spray. Isso foi assustador para as tripulações, muitos dos quais pensaram que os respingos eram resultado da queda de seus companheiros, mas todos conseguiram se safar.

Os Mosquitos se espalharam por diferentes rotas de retorno. Patterson decidiu que seria mais seguro evitar a rota planejada que os Bostons estavam tomando, já que caças inimigos poderiam ter se reunido na costa oeste para interceptá-los. Ele seguiu para o norte em direção ao Zuider Zee , procurando fazer uma curva para oeste, passando pela abertura em Den Helder . Outro piloto do Mosquito, John O'Grady, o seguiu. O'Grady era um jovem piloto do Canadá que havia treinado com Patterson em uma unidade de treinamento operacional . As duas aeronaves viajaram para o norte pela ponte baixa e rápida, 6 metros acima da água. À medida que se aproximavam do ponto de estrangulamento onde a ponta sul de Texel se aproximava de Den Helder, os alemães ali situados lançaram uma violenta barragem de flak. Patterson conseguiu voar através dele ileso, mas a aeronave de O'Grady foi atingida. Eles continuaram, mas um curto caminho além do Mar do Norte, o navegador do Patterson gritou "Ele foi para o mar!" Patterson circulou de volta, mas tudo que conseguiu encontrar foi água fervente onde a aeronave de seu amigo havia desaparecido.

Os caças alemães haviam de fato se reunido na costa ao longo da rota dos Bostons. O comandante de ala Peter Dutton, o comandante do Esquadrão 107, foi abatido a 6 quilômetros de Katwijk aan Zee . Mais dois de 107 foram perdidos em ataques de caças sobre a água. Outro do Esquadrão 226 foi perdido em Scheveningen .

Rescaldo

Análise

Danos às obras do Philips Strijp . O grande buraco foi causado pela queda de uma das Venturas do 487 Squadron

O ataque de Eindhoven foi um sucesso que pegou os defensores alemães de surpresa. A navegação de baixo nível foi excelente e cerca de 83 por cento das aeronaves envolvidas lançaram 60 bombas longas (61 t) com alto grau de precisão e concentração. Fotografias de reconhecimento obtidas posteriormente mostraram graves danos à fábrica. As perdas sofridas pelo Grupo 2 fizeram com que a operação fosse única. A Operação Oyster é lembrada como a operação mais famosa e bem-sucedida do Grupo 2 na guerra. Ambos os complexos de fábricas sofreram danos significativos e a produção foi interrompida.

Para Frits Philips , presidente da Philips, a destruição foi um choque. Nacionalistas holandeses como Philips tiveram que andar na corda bamba. Ele tinha que dar a impressão de estar colaborando com seus ocupantes alemães, ao mesmo tempo que fornecia um esforço mínimo em apoio à indústria de guerra alemã. Philips vinha restringindo a produção da fábrica há algum tempo, mas os relatórios exagerados que ele enviava para a Alemanha aparentemente haviam chegado ao Ministério da Aeronáutica. Enfrentando a realidade da destruição na manhã seguinte, a primeira preocupação da Philips foi que seus trabalhadores qualificados fossem removidos para a Alemanha. Ele imediatamente começou a colocar seu pessoal para trabalhar na limpeza dos escombros, fornecendo aos supervisores alemães projeções otimistas do retorno da fábrica às funções. Ele garantiu que os reparos ocorressem de maneira deliberada. Em maio do ano seguinte, a Gestapo colocou Philips em um campo de concentração por cinco meses porque ele não conseguiu pôr fim à greve. A RAF enviou dez Mosquitos para revisitar as fábricas da Philips em 30 de março de 1943 para retardar a recuperação. Demorou seis meses para restaurar a produção.

Eventos subsequentes

De volta à Inglaterra, os aviões que retornavam foram recebidos em seus campos de aviação por jornalistas que aguardavam, que cercaram as tripulações e tiraram fotos dos aviões danificados. Naquela noite, foram realizadas festas e um concerto com nomes conhecidos do mundo do entretenimento radiofônico. No dia seguinte, a operação foi celebrada na imprensa; as tripulações foram colocadas em uma licença de três dias. Eindhoven foi libertado em 18 de setembro de 1944. Uma inspeção de inteligência das fábricas da Philips observou a resistência passiva da liderança da Philips e a desconfiança de seus supervisores alemães. Afirmava que a agência de sabotagem mais eficaz em ação na Philips havia sido de fato o sistema alemão de alocação e controle.

Vítimas

Os holandeses em Eindhoven comemoram sua libertação, 18 de setembro de 1944

As perdas da tripulação foram de 62 homens; nove Venturas, quatro Bostons e um Mosquito foram perdidos, incluindo um no mar e outro na Inglaterra, uma taxa de perda de 16 por cento. Trinta e sete 37 Venturas, 13 Bostons e três Mosquitos foram danificados, sete gravemente, 57 por cento da força. Os Venturas tiveram uma taxa de perdas de 20 por cento e três aterrissagens forçadas na Inglaterra, uma taxa de perdas que não pôde ser sustentada. Poucas perdas e poucos danos foram causados ​​por caças alemães, os bombardeiros se revelando alvos difíceis em baixo nível; um Mosquito foi interceptado por um Fw 190 ao se aproximar de Eindhoven e abandonou seu bombardeio após fugir do Fw 190 até que o piloto desistiu da perseguição perto de Flushing. Pelo menos 31 aeronaves tiveram colisões com pássaros, algumas atingiram árvores e várias Venturas provavelmente atingiram casas ao bombardear através da fumaça; o flak leve danificou algumas aeronaves e possivelmente derrubou outras. O grupo teve que ficar parado por dez dias enquanto as aeronaves eram consertadas e as perdas substituídas. Um B-17 e um B-24 foram perdidos nas duas incursões diversionárias, junto com um dos Spitfires de escolta; um Fw 190 foi abatido.

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

Leitura adicional

  • Bowyer, MJF (1979) [1974]. 2 Grupo RAF: A Complete History 1936–1945 (2nd Faber Paperbacks ed.). Londres: Faber e Faber. ISBN 0-571-11460-1.
  • Franks, Norman (2016). Guerra Aérea do Comando de Caça 1941 . Livros de Canetas e Espadas de South Yorkshire. ISBN 978-1-4738-4722-4.
  • Murray, Williamson (1989) [1983]. Estratégia para a derrota: a Luftwaffe, 1933–1945 . Base da Força Aérea de Maxwell, AL: Air University Press. ISBN 978-0-933852-45-7.

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