Reivindicações para o primeiro voo motorizado - Claims to the first powered flight

Vários aviadores foram considerados os primeiros a pilotar um avião motorizado. Muita controvérsia cercou essas afirmações. É mais amplamente aceito hoje que os irmãos Wright foram os primeiros a voar com sucesso; eles estudaram metodicamente todos os aspectos do vôo e alcançaram o controle magistral de suas aeronaves. O Brasil considera Alberto Santos-Dumont o primeiro aviador de sucesso porque o Wright Flyer decolou de um trilho. Um editorial de Jane todas as aeronaves do mundo ' edição s 2013 apoiou a reivindicação de Gustave Whitehead .

Afirmações significativas

Vários aviadores ou seus apoiadores reivindicaram o primeiro vôo tripulado em um avião motorizado. As reivindicações que receberam atenção significativa incluem:

Ao julgar essas reivindicações, os requisitos geralmente aceitos são para vôo sustentado com motor e controlado. Em 1890, Ader fez um breve "salto" não controlado e não sustentado em sua Éole , mas tal salto não é considerado um vôo verdadeiro. A capacidade de decolar sem ajuda às vezes também é considerada necessária. O historiador do ar Charles Gibbs-Smith rejeitou as primeiras tentativas de Ader, Whitehead e outros, escrevendo que qualquer objeto poderia se tornar aerotransportado se potência suficiente fosse aplicada a ele, mas estes só poderiam ser considerados "saltos motorizados". A chave para o primeiro vôo foi o controle, alcançado pela primeira vez pelos irmãos Wright.

História

Antecedentes

O monoplano du Temple

Alguns saltos motorizados notáveis ​​foram feitos antes que o problema do vôo motorizado fosse finalmente resolvido.

Em 1874, Félix du Temple construiu um avião a vapor que decolou de uma rampa com um marinheiro a bordo e permaneceu no ar por uma curta distância. Isso às vezes foi alegado como o primeiro voo motorizado da história, mas a alegação é geralmente rejeitada porque a decolagem foi auxiliada pela gravidade e o voo não foi sustentado. No entanto, é creditado como a primeira decolagem motorizada da história.

Dez anos depois, em 1884, o russo Alexander Mozhaysky alcançou sucesso semelhante, lançando sua nave de uma rampa e permanecendo no ar por 30 m. A alegação de que este foi um vôo prolongado não foi levada a sério fora da Rússia.

O Éole de Clément Ader de 1890 foi um monoplano de trator com asas de morcego que deu um salto breve e descontrolado, tornando-se a primeira máquina mais pesada que o ar da história a decolar de solo nivelado com seu próprio poder. No entanto, seu salto não é considerado um vôo verdadeiro porque não foi sustentado nem controlado. Ader mais tarde faria uma alegação controversa de um vôo mais prolongado.

Nenhuma fotografia ou outra evidência além de textos religiosos que datam de milhares de anos em que a tecnologia foi supostamente baseada existe para apoiar as alegações de que Shivkar Bapuji Talpade voou a alturas de 1.500 pés (460 m) em 1895 em uma aeronave que ele chamou de Marutsakhā (amigo do céu). Descrições de aeronaves movidas a hidrogênio, geradas como mercúrio líquido reagindo com a luz solar, foram chamadas de implausíveis. Um artigo intitulado "Ancient Indian Aviation foi apresentado na Indian Science Conference 2015. O artigo que afirmava que as aeronaves de Talpade se baseava nas da mitologia védica que podiam viajar" de um continente a outro e de um planeta a outro "foi contestado por cientistas e acadêmicos de todo o mundo dizendo que sua inclusão na conferência levantou questões sobre a "integridade do processo científico" e alimentou tentativas crescentes na Índia de misturar mitologia com ciência ".

Em 1896, Samuel Pierpont Langley , o secretário da Smithsonian Institution , teve voos bem-sucedidos com vários modelos não-piloto, e seu modelo número 6 voou mais de 5.000 pés (1.500 m). Destes sucessos, em 1898 Langley recebeu doações do Departamento de Guerra no valor de $ 50.000 e $ 20.000 adicionais do Smithsonian, para tentar o desenvolvimento de uma versão piloto.

O Drachenflieger de Wilhelm Kress de 1901 nem deu um salto. Um hidroavião com flutuador , é notável como a primeira nave mais pesada que o ar a ser movida por um motor de combustão interna em vez de a vapor. Demonstrou bom controle durante o taxiamento, mas era muito fraco para decolar.

O período de voos reivindicados

Uma réplica do dirigível Ezekiel , que afirma ter voado em Pittsburg, Texas, em 1902, embora não haja nenhuma evidência física para apoiar tal afirmação.

Poucas reivindicações de voo motorizado foram amplamente aceitas, ou mesmo feitas, na época em que os eventos ocorreram. Tanto os Wrights quanto Whitehead sofreram nos primeiros anos de uma falta de reconhecimento geral, enquanto nem Ader nem Langley fizeram qualquer reclamação nos anos imediatamente seguintes ao seu trabalho.

O pioneiro Octave Chanute promoveu o trabalho dos Wrights, alguns dos quais ele testemunhou, na América e na Europa. Os irmãos começaram a ser reconhecidos na Grã-Bretanha, onde o coronel John Edward Capper estava encarregado do trabalho aeronáutico do Exército. Em uma visita aos Estados Unidos em 1904, Capper fez amizade com os Wrights e posteriormente ajudou a promover seu reconhecimento precoce. Ele também visitou Langley, que discutiu abertamente seu fracasso com Capper.

A perspectiva mudou em 1906. No início do ano, Langley morreu, sem nunca fazer qualquer reclamação. O Exército dos EUA rejeitou uma proposta dos Wrights com base em que a capacidade de voar de sua máquina não havia sido demonstrada. Assim, quando Alberto Santos-Dumont fez naquele ano um breve vôo em seu 14-Bis, não havia antecedente reconhecido e ele foi aclamado na França e em outros lugares como o primeiro a voar. Ader respondeu alegando que havia voado em seu Avion III em 1897.

Reivindicações e reconhecimento

A alegação de vôo de Santos-Dumont em 1906 nunca foi seriamente contestada, embora poucas autoridades considerem a sua como a primeira, enquanto algumas questionam a eficácia de seus controles.

Em 1908, os Wrights embarcaram em uma série de demonstrações com seus agora muito melhorados Flyers, Orville na América e Wilbur na Europa. As demonstrações europeias atraíram o reconhecimento instantâneo de suas realizações técnicas, embora tanto o uso de um bonde de lançamento quanto a falta de estabilidade aerodinâmica significassem que a aceitação da primeira reivindicação de voo não era universal.

A afirmação de Ader foi desmentida em 1910, quando o relatório oficial sobre seu trabalho foi finalmente publicado.

Na América, o Smithsonian Institution começou a promulgar uma reivindicação para Langley, que fora seu secretário de 1887 até sua morte. Em 1914, eles emprestaram o aeródromo a Glenn Curtiss, que o modificou pesadamente até que se tornou capaz de voos breves. Eles usaram isso como base para uma alegação de que o Aeródromo foi o primeiro avião "capaz de voar". Orville, o irmão sobrevivente de Wright, começou uma longa e amarga batalha de relações públicas para forçá-lo a reconhecer sua reivindicação de primazia, sua repulsa alcançando tal pico que em 1928 ele enviou o histórico Flyer para exibição no British Science Museum em Londres . Ele acabou tendo sucesso em sua batalha quando o Smithsonian admitiu as modificações de Curtiss e retirou sua reivindicação em 1942.

Enquanto isso, com a publicação de um artigo em coautoria e um livro da jornalista Stella Randolph, Whitehead também começou a ganhar defensores vocais. Em 1945, Orville Wright publicou uma crítica às evidências de Whitehead.

Orville morreu em 30 de janeiro de 1948. Como parte do acordo final do Smithsonian com seus executores, o Flyer foi devolvido à América nativa e colocado em exibição. Uma cláusula do contrato exigia que o Smithsonian reivindicasse a primazia para os Wrights, sob pena de perder a exibição do prêmio.

Os defensores de Whitehead travaram uma batalha igualmente amarga com o Smithsonian em uma tentativa de obter reconhecimento, na qual o contrato do Smithsonian com o espólio de Wright foi sujeito a fortes críticas. Embora os defensores de Whitehead tenham conquistado alguns seguidores, eles permanecem em minoria.

É mais amplamente aceito hoje que os irmãos Wright foram os primeiros a fazer voos controlados e mais pesados ​​que o ar. O Brasil ainda considera oficialmente Santos-Dumont como o primeiro aviador de sucesso porque sua nave não utilizava um sistema de lançamento externo.

Ader

O Avion III

Após seu salto na Éole, Clément Ader obteve financiamento do Ministério da Guerra da França. Ele completou o Avion III semelhante, porém maior, em 1897. Em testes, ele não conseguiu sair do solo e permanece notável apenas por seus dois motores a vapor.

Vários anos depois, em 1906, após os primeiros voos bem-sucedidos de Blériot, Ader afirmou publicamente que seu Éole havia voado por 330 pés (100 m) em 1891, e que o Avion III havia voado por 1.000 pés no segundo dia de testes.

A reivindicação de Ader para o Avion III foi refutada quatro anos depois, em 1910, quando o Ministério da Guerra francês finalmente publicou seu relatório sobre seu trabalho. Sua reivindicação pelo Éole também ruiu por falta de credibilidade.

Whitehead

A ilustração que acompanha a afirmação no Bridgeport Herald

Quando Gustav Weisskopf emigrou para os Estados Unidos, ele mudou seu nome para Gustave Whitehead . Lá ele iniciou uma extensa série de experimentos com planadores, motores aeronáuticos e máquinas voadoras motorizadas. Whitehead e outras fontes afirmaram que ele fez voos bem-sucedidos em aviões motorizados.

  • Louis Darvarich, um amigo de Whitehead, disse que eles voaram juntos em uma máquina movida a vapor em 1899 e colidiram com a lateral de um prédio em seu caminho.
  • O jornal Bridgeport Herald relatou que em 14 de agosto de 1901 Whitehead voou seu monoplano "No.21" a uma altura de 50 pés (15 m) e poderia dirigi-lo um pouco mudando seu peso para a esquerda ou direita.
  • Whitehead escreveu cartas a uma revista, dizendo que em 1902 ele fez dois voos em sua máquina nº 22, incluindo um círculo, pilotando com uma combinação de leme e velocidades variáveis ​​das duas hélices.

A controvérsia inflama

Stanley Beach era amigo de Whitehead, compartilhando um pedido de patente com ele em 1905. O pai de Beach era editor da Scientific American , que inicialmente simpatizou com Whitehead e incluiu uma série de relatórios de voos curtos por Whitehead. Mais tarde, Beach e Whitehead se desentenderam e, agora editor da Scientific American por sua vez, Beach negou que Whitehead jamais tenha voado.

As afirmações de Whitehead não foram levadas a sério até que dois jornalistas, Stella Randolph e Harvey Phillips, escreveram um artigo em uma edição de 1935 do jornal Popular Aviation . O professor de economia da Universidade de Harvard, John B. Crane, respondeu com uma refutação, publicada na National Aeronautic Magazine em dezembro de 1936. No ano seguinte, Randolph expandiu o artigo, junto com pesquisas adicionais, em um livro intitulado Vôos perdidos de Gustave Whitehead. Crane mudou de ideia em 1938 e sugeriu que uma investigação do Congresso deveria considerar as alegações. Em 1945, Orville Wright estava suficientemente preocupado com as alegações de Whitehead de que ele emitiu sua própria refutação nos Serviços Aéreos dos EUA . Então, em 1949, Crane publicou um novo artigo na revista Air Affairs que apoiava Whitehead.

O'Dwyer e Randolph afirmam

Após uma descoberta casual em 1963, o major da Força Aérea dos Estados Unidos William O'Dwyer foi convidado a pesquisar as alegações de Whitehead. Ele se convenceu de que Whitehead voou e contribuiu com material de pesquisa para um segundo livro de Stella Randolph, The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew , publicado em 1966.

O'Dwyer e Randolph foram co-autores de outro livro, History by Contract , publicado em 1978. O livro criticou o Smithsonian Institution por sua obrigação contratada de creditar apenas o Wright Flyer de 1903 para o primeiro voo controlado motorizado, alegando que ele criou um conflito de interesse e foram mantidos em segredo. O Smithsonian defendeu-se vigorosamente.

Jane's renova controvérsia

Em 8 de março de 2013, o anual de aviação Jane's All the World Aircraft publicou um editorial de Paul Jackson endossando a afirmação de Whitehead. O editorial de Jackson se baseou fortemente em informações fornecidas pelo pesquisador de aviação John Brown, a quem elogiou por seu trabalho. Brown começou a pesquisar a aeronave de Whitehead enquanto trabalhava como empreiteiro para o Smithsonian. O proprietário corporativo de Jane mais tarde se distanciou do editorial, afirmando que continha as opiniões do editor, não do editor.

Brown analisou detalhadamente uma fotografia vintage de uma das primeiras exposições aeronáuticas internas, alegando que uma fotografia ainda anterior visível na parede mostrava a aeronave Whitehead nº 21 em vôo motorizado. O editorial de Jackson não mencionou a afirmação, e duas semanas após sua publicação ele afirmou à imprensa que a imagem não era significativa para a afirmação do vôo de Whitehead, comentando: "E aquele inteiramente espúrio 'Onde está a fotografia?' argumento.". O historiador de aviação Carroll Gray posteriormente identificou a foto vista na parede "além de qualquer dúvida razoável" como um planador construído e exibido na Califórnia pelo pioneiro da aviação John J. Montgomery .

Em resposta à renovada controvérsia, Tom Crouch , curador sênior do Museu Nacional do Ar e Espaço do Smithsonian , reconheceu formalmente o contrato de Wright, dizendo que nunca foi um segredo. Ele também afirmou;

Só posso esperar que, caso sejam apresentadas evidências convincentes para um voo anterior, meus colegas e eu tenhamos a coragem e a honestidade de admitir as novas evidências e correr o risco de perder o Wright Flyer.

-  Tom Crouch, The Wright-Smithsonian Contract,

A Scientific American publicou uma refutação das alegações de Whitehead escritas por seu editor sênior Daniel C. Schlenoff, que afirmou, a respeito do relatório do Bridgeport Herald , que "O consenso sobre o artigo é que era uma obra de ficção interessante".

Trinta e oito historiadores e jornalistas aéreos também responderam à polêmica reavivada com uma "Declaração sobre as alegações de voo de Gustave Whitehead", rejeitando as evidências que apóiam as alegações e observando que "Quando se trata do caso de Gustave Whitehead, a decisão deve permanecer, não provado. "

Langley

Primeira falha de Langley

Samuel Pierpont Langley foi Secretário do Smithsonian Institution de 1887 até o ano de sua morte em 1906. Durante este período, e no devido tempo apoiado pelo Departamento de Guerra dos Estados Unidos, ele conduziu experimentos aeronáuticos, culminando em seu Aeródromo A tripulado . Sob a instrução de Langley, Charles M. Manly tentou voar a nave de uma catapulta no telhado de uma casa flutuante em 1903. Duas tentativas, em 7 de outubro e 8 de dezembro, falharam e Manly foi ensopado a cada vez.

Glenn Curtiss e o Smithsonian

Cerca de dez anos depois, em 1914, Glenn Curtiss modificou o aeródromo e voou algumas centenas de metros, como parte de sua tentativa de lutar contra uma patente pertencente aos irmãos Wright e como um esforço do Smithsonian para resgatar a reputação aeronáutica de Langley. Os voos do Curtiss encorajaram o Smithsonian a exibir o Aeródromo em seu museu como "o primeiro avião para transporte de homens na história do mundo capaz de voo livre sustentado". Fred Howard, documentando extensivamente a controvérsia, escreveu: "Era uma mentira pura e simples, mas carregava o imprimatur do venerável Smithsonian e com o passar dos anos encontraria seu caminho em revistas, livros de história e enciclopédias, para grande aborrecimento de aqueles familiarizados com os fatos. "

A ação do Smithsonian desencadeou uma rivalidade de décadas com o irmão Wright sobrevivente, Orville. Foi só em 1942 que o Smithsonian finalmente cedeu, publicando as modificações do Aeródromo feitas por Curtiss e retratando declarações enganosas que havia feito sobre os testes de 1914.

Wrights

No ar em 17 de dezembro de 1903

Em 17 de dezembro de 1903, alguns quilômetros ao sul de Kitty Hawk, Carolina do Norte, os irmãos Wright lançaram seu avião de um dolly que corria ao longo de um trilho curto, que foi colocado em solo nivelado. Revezando-se, Orville e Wilbur fizeram quatro voos breves a uma altitude de cerca de três metros cada vez. As trajetórias de vôo eram todas essencialmente retas; voltas não foram tentadas. Cada vôo terminou em um "pouso" acidentado e não intencional sobre os patins do chassi, ou corredores, já que a nave não tinha rodas. O último voo, da Wilbur, foi de 852 pés (260 m) em 59 segundos, muito mais do que cada um dos três voos anteriores de 120, 175 e 200 pés. O Flyer avançou com sua própria força de motor e não foi auxiliado pela catapulta, um dispositivo que os irmãos usaram durante os testes de vôo nos dois anos seguintes e em demonstrações públicas nos Estados Unidos e na Europa em 1908-1909. Um vento contrário com média de cerca de 20 mph deu à máquina velocidade no ar suficiente para ficar no ar; sua velocidade no solo era inferior a 10 mph. Fotografias foram tiradas da máquina em vôo.

Os Wrights mantinham registros e diários detalhados sobre seu trabalho. Sua correspondência com Octave Chanute fornece uma história virtual de seus esforços para inventar uma máquina voadora. Eles também documentaram seu trabalho em fotografias, embora não tenham tornado públicas nenhuma foto de seus voos motorizados até 1908. Seus registros escritos também não foram disponibilizados ao público na época, embora tenham sido publicados em 1953 após a doação do espólio Wright. para a Biblioteca do Congresso dos EUA .

A reivindicação dos Wrights de um primeiro voo histórico foi amplamente aceita pelos jornais dos Estados Unidos, mas inicialmente relatada de forma imprecisa. Em janeiro de 1904, eles emitiram um comunicado aos jornais descrevendo com precisão os voos. Depois de uma demonstração pública anunciada em maio de 1904 em Dayton, os Wrights não fizeram mais nenhum esforço para divulgar seu trabalho e foram aconselhados por seu advogado de patentes a manter os detalhes de sua máquina confidenciais. Em 1905, algumas dezenas de pessoas testemunharam voos do Wright Flyer III . Pioneiros como Octave Chanute e o oficial do Exército britânico, tenente-coronel John Capper, estavam entre aqueles que acreditaram nas declarações públicas e privadas dos Wright sobre seus voos.

Em 1906, quase três anos após os primeiros voos, o Exército dos EUA rejeitou uma abordagem dos Wrights com base no fato de que a capacidade de voar de sua máquina proposta não havia sido demonstrada.

Em 1907, as reivindicações dos Wrights foram amplamente aceitas para que eles estivessem em negociações com a Grã-Bretanha, França e Alemanha, bem como com seu próprio governo, e no início de 1908 eles concluíram contratos com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos e um sindicato francês. Em maio, Wilbur partiu para a Europa a fim de realizar testes de aceitação do contrato francês. Em 4 de julho de 1908, Glenn Curtiss deu a primeira demonstração pública de voo amplamente divulgada nos EUA. Como resultado, o prestígio dos irmãos Wright caiu. Os voos subsequentes de ambos os irmãos naquele ano surpreenderam o mundo e suas reivindicações iniciais ganharam o reconhecimento público quase universal como legítimo.

Críticas subsequentes aos Wrights incluíram acusações de sigilo antes de vir para a Europa em 1908, o uso de um lançamento assistido por catapulta e tal falta de estabilidade aerodinâmica que tornava a máquina quase impossível de voar.

The Smithsonian feud

Artigo principal: irmãos Wright § feudo Smithsonian

Após os experimentos de Curtiss com o Aeródromo Langley em 1914, o irmão sobrevivente de Wright, Orville, começou uma longa e amarga campanha contra o Smithsonian para obter reconhecimento. Seu desgosto atingiu tal ponto em 1928 que ele enviou o histórico Flyer para exposição no British Science Museum em Londres . Foi só em 1942 que o Smithsonian finalmente cedeu, finalmente retirando suas reivindicações de Langley e reconhecendo o lugar dos Wrights na história.

Orville morreu em 30 de janeiro de 1948. O Flyer - atrasado pela guerra e um arranjo para que uma cópia fosse feita - foi devolvido à sua América nativa e colocado em exibição no Smithsonian. Uma cláusula do contrato exigia que o Smithsonian reivindicasse a primazia para os Wrights, sob o risco de perder sua exibição de prêmio recém-adquirida. O Smithsonian honrou seu contrato desde então e continua a apoiar a reivindicação de Wrights.

Santos-Dumont

O 14-Bis visto de frente, antes de ser equipado com ailerons

Alberto Santos-Dumont foi um pioneiro da aviação brasileira de ascendência francesa. Tendo emigrado para a França para estudar, ele fez seu nome aeronáutico naquele país com dirigíveis antes de se tornar um vôo mais pesado que o ar. Em 23 de outubro de 1906, ele voou em seu biplano 14-bis por uma distância de 60 metros (197 pés) a uma altura de cerca de cinco metros ou menos (15 pés). O vôo foi oficialmente observado e verificado pelo Aéro-Club (mais tarde renomeado para Aéro-Club de France ). Com isso, Santos-Dumont ganhou o Prêmio Deutsch-Archdeacon pelo primeiro vôo oficialmente observado de mais de 25 metros. Os historiadores da aviação geralmente o reconhecem como o primeiro vôo motorizado da Europa. Então, em 12 de novembro, um vôo de 22,2 segundos transportou o 14-bis por cerca de 220 m, rendendo o prêmio Aéro-Club de 1.500 francos pelo primeiro vôo de mais de 100 m. Este vôo também foi observado pela recém-formada Fédération Aéronautique Internationale (FAI) e se tornou o primeiro registro em seu diário de bordo.

O sistema de controle lateral era composto por ailerons montados entre as asas e presos a um arnês usado pelo piloto, que deveria corrigir qualquer movimento de rolamento inclinando-se na direção oposta. Os dois voos terminaram quando a embarcação começou a rodar e Santos-Dumont pousou porque não conseguiu corrigi-lo. Isso levou alguns críticos a questionar a capacidade de controle lateral do 14-bis, mas não impediu que o vôo fosse reconhecido. Naquela época, a afirmação de Wrights ainda não havia sido aceita na Europa e foi questionada na América pelo renomado Scientific American . Assim, Santos-Dumont foi creditado por muitos como o primeiro vôo motorizado.

Outras reivindicações

Monumento a Richard William Pearse
Biplano Jatho

Em 1894, Hiram Maxim testou uma máquina voadora rodando em uma pista e presa por trilhos de segurança porque não tinha controle de voo adequado. A máquina saiu da pista e encontrou os trilhos de segurança, o que às vezes é considerado um vôo. O próprio Maxim nunca fez tal afirmação.

John Hall, de Springfield, Massachusetts, foi creditado, ao lado de Whitehead, com voos anteriores aos Wrights por Crane em seu artigo de 1947 na revista Air Affairs .

Preston A. Watson foi alvo de uma reclamação feita em 1953 por seu irmão JY Watson, de que ele havia voado antes dos Wrights em 1903. JY Watson admitiu mais tarde que este era um planador sem motor.

Pearse

Richard Pearse, da Nova Zelândia, é creditado por alguns em seu país por ter feito o primeiro vôo de avião motorizado em 31 de março de 1903. Ele não reivindicou o feito e deu informações ambíguas sobre a cronologia de seu trabalho. O biógrafo Geoffrey Rodliffe escreveu: "nenhum pesquisador responsável jamais afirmou que alcançou o vôo totalmente controlado antes dos irmãos Wright, ou mesmo em qualquer momento".

Jatho

Karl Jatho, da Alemanha, é geralmente responsável por fazer saltos aerotransportados motorizados em Hanover entre agosto e novembro de 1903. Ele reivindicou um salto de 18 m (59 pés) de cerca de 1 m (3 pés) de altura em 18 de agosto de 1903 e vários outros saltos ou curtos voos até novembro de 1903 para distâncias de até 60 m (197 pés) a 3 m (10 pés) de altura. Sua aeronave decolou em solo nivelado. Na Alemanha, alguns entusiastas atribuem a ele o primeiro vôo de avião. Fontes divergem se sua aeronave foi controlada.

Vuia

Traian Vuia é creditado com um salto motorizado de 11 m (36 pés) em 18 de março de 1906, e ele reivindicou decolagens motorizadas adicionais em agosto. Seu projeto - um monoplano com hélice de trator - é reconhecido como o primeiro a mostrar que uma máquina mais pesada que o ar pode decolar sobre rodas. Fontes romenas dão-lhe crédito como o primeiro a decolar e voar usando sua máquina "energia auto-fornecida" e nenhum "suporte externo" - referências a não usar um trilho ou catapulta, como os irmãos Wright fizeram. Santos Dumont fez parte da plateia do evento de março de 1906.

Ellehammer

Jacob Ellehammer fez um salto motorizado amarrado de cerca de 138 pés (42 m) em 12 de setembro de 1906. Isso foi reivindicado como um vôo. A tentativa de Ellehammer não foi oficialmente observada, enquanto a de Santos-Dumont, poucas semanas depois, foi observada e ganhou primazia.

Veja também

Referências

Notas

Bibliografia

  • Angelucci, E. e Marticardi, P .; World Aircraft: Origins-World War 1 , Sampson Low 1977.
  • Gibbs-Smith, C .; "Hops and Flights: A Roll Call of Early Powered Take-offs", Flight , Volume 75, Issue 2619, 3 April 1959, Pages 468 , 469 , 470 .
  • Walker, P .; Early Aviation at Farnborough Volume II: The First Airplanes , Macdonald 1974.
  • Wragg, D .; Flight Before Flying , Osprey 1974.

links externos