Wright Flyer -Wright Flyer

Wright Flyer
Wright First Flight 1903Dec17 (restauração completa 115) .jpg
Segundos após o primeiro vôo de avião, perto de Kitty Hawk , Carolina do Norte ; 17 de dezembro de 1903.
Função Avião experimental
origem nacional Estados Unidos
Designer Orville e Wilbur Wright
Primeiro voo 17 de dezembro de 1903
Número construído 1
Desenvolvido a partir de Wright Glider
Desenvolvido dentro Wright Flyer II
Wright Flyer III
Outros nomes) Kitty Hawk , Flyer I, 1903 Flyer
Modelo Biplano canard experimental
Fabricante Wright Cycle Company
Fabricado 1903
Primeiro voo 17 de dezembro de 1903
Proprietários e operadores Irmãos Wright
Último voo 17 de dezembro de 1903
Voos 4
Status Preservado e exposto no National Air & Space Museum

O Wright Flyer (o Kitty Hawk , freqüentemente referido como Flyer I ou 1903 Flyer ) fez o primeiro vôo sustentado por uma aeronave controlada e mais pesada do que o ar - um avião. Inventado pelos irmãos Wright , ele voou por eles quatro vezes em 17 de dezembro de 1903, perto de Kill Devil Hills , cerca de 4 milhas (6 quilômetros) ao sul de Kitty Hawk, na Carolina do Norte . Hoje, o avião está exposto no National Air and Space Museum, em Washington DC. Seus voos marcaram o início da "era dos pioneiros" da aviação.

Design e construção

Plano de patente
Modelo 3D detalhado do Wright Flyer

O Flyer foi baseado na experiência dos Wrights em testes de planadores em Kitty Hawk entre 1900 e 1902. Seu último planador, o Planador de 1902 , levou diretamente ao projeto do Wright Flyer .

Os Wrights construíram a aeronave em 1903 usando madeira de abeto para membros retos da estrutura da aeronave (como longarinas das asas) e madeira de freixo para componentes curvos (costelas das asas). As asas foram projetadas com uma curvatura de 1 em 20 . Como não conseguiram encontrar um motor de automóvel adequado para a tarefa, eles contrataram seu funcionário Charlie Taylor para construir um novo projeto do zero, um motor a gasolina leve de 12 cavalos (9 quilowatts) . Uma transmissão por corrente de roda dentada , emprestada da tecnologia de bicicletas , movia as hélices gêmeas , que também eram feitas à mão. Para evitar o risco dos efeitos do torque afetarem o manuseio da aeronave, uma corrente de transmissão foi cruzada para que as hélices girassem em direções opostas.

De acordo com Taylor, "Eles calcularam em quatro cilindros e estimaram o diâmetro e o curso em dez centímetros. Levei seis semanas para fazer esse motor. O motor completo pesava 180 libras e desenvolveu 12 cavalos de potência a 1.025 rotações por minuto ... O corpo do primeiro motor era de alumínio fundido e era furado no torno para cilindros independentes. Os pistões eram de ferro fundido e eram voltados para baixo e ranhurados para anéis de pistão. Os anéis eram de ferro fundido também. Um combustível de um galão tanque foi suspenso a partir de um suporte de asa, e a gasolina alimentado por gravidade através de um tubo para o motor. a válvula de combustível foi uma luz de gás ordinária petcock . não houve carburador como nós conhecemos hoje. o combustível foi alimentado a uma câmara superficial na coletor. Sem vela de ignição. A faísca foi feita abrindo e fechando dois pontos de contato dentro da câmara de combustão. Baterias secas foram usadas para ligar o motor e então ligamos um magneto comprado da Dayton Electric Company. Não havia bateria ligada a avião. Vários comprimentos de tubo de fala ... foram usados ​​no radiador. Nós testamos o bloqueio do motor antes de embalá-lo para envio a Kitty Hawk. "

As hélices de 2,6 m de comprimento foram baseadas no aerofólio número 9 de seus dados do túnel de vento, que fornecia o melhor "ângulo de planagem" para diferentes ângulos de ataque . As hélices foram conectados ao motor por cadeias do Indianapolis Cadeia Company, com uma roda dentada de redução de engrenagem de 23-a-8. Wilbur havia calculado que as lâminas de giro mais lento geravam mais impulso, e duas delas eram melhores do que uma única lâmina girando mais rápido. Feita com três laminações de abeto , as pontas foram revestidas com lona de pato e toda a hélice pintada com tinta de alumínio.

Em 5 de novembro de 1903, os irmãos testaram seu motor no Wright Flyer em Kitty Hawk. No entanto, antes que eles pudessem ajustar o motor, os cubos da hélice se soltaram. Os eixos de transmissão foram enviados de volta a Dayton para reparos e devolvidos em 20 de novembro. No entanto, uma rachadura fina foi descoberta em um dos eixos da hélice. Orville voltou a Dayton em 30 de novembro para fazer novos eixos de aço para molas . Em 12 de dezembro, os irmãos instalaram os novos poços no Wright Flyer e os testaram em seu sistema de trilhos de lançamento de 60 pés (18 m) que incluía um carrinho de lançamento com rodas . De acordo com Orville, "Projetamos nossas hélices para dar 90 libras (41 kg) de empuxo a uma velocidade de 330 rotações por minuto (cerca de 950 de motor), que imaginamos ser a quantidade necessária para a máquina pesando 630 libras (290 kg). " Em testes práticos, entretanto, eles foram capazes de atingir a rotação da hélice de 351, com um empuxo de 132 libras (60 kg), mais do que o suficiente para seu voador de 700 libras (320 kg).

O Wright Flyer era uma configuração de biplano canard , com uma envergadura de 40 pés e 4 polegadas (12,29 m), uma curvatura de 1-20, uma área de asa de 510 pés quadrados (47 m 2 ) e um comprimento de 21 pés e 1 polegada (6,43 m). A asa direita era 4 polegadas (10 cm) mais longa porque o motor era de 30 libras (14 kg) a 40 libras (18 kg) mais pesado do que Orville ou Wilbur. Desocupada, a máquina pesava 605 libras (274 kg). Como acontece com os planadores, o piloto voou deitado de barriga para baixo na asa inferior, com a cabeça voltada para a frente da nave, em um esforço para reduzir o arrasto. O piloto estava à esquerda do centro enquanto o motor estava à direita do centro. Ele dirigiu movendo um suporte de quadril na direção que desejava voar. O berço puxava fios para entortar as asas e, simultaneamente, girar o leme , para um voo coordenado. O piloto operava a alavanca do elevador com a mão esquerda, enquanto segurava um suporte com a direita. O insecto de " s 'pista' era uma faixa de 60 pés (18 m) de 2x4s , que os irmãos apelidado de 'Junção de ferro'. Os patins de Wright Flyer repousavam sobre um carrinho de lançamento, consistindo de uma prancha de 6 pés (1,8 m), com uma seção de madeira com rodas. As duas rodas tandem de rolamento de esferas foram feitas de cubos de bicicleta. Um fio de restrição segurou o avião para trás, enquanto os motores estavam funcionando e as hélices girando, até que o piloto estivesse pronto para ser solto.

O Wright Flyer tinha três instrumentos a bordo. Um registrador de rotação do motor Veedor mediu o número de voltas da hélice. Um cronômetro registrava o tempo de vôo, enquanto um anemômetro de mão Richard , preso à haste frontal central, registrava a distância percorrida em metros.

Testes de voo em Kitty Hawk

Ao retornar a Kitty Hawk em 1903, os Wrights concluíram a montagem do Flyer enquanto praticavam no Planador de 1902 da temporada anterior. Em 14 de dezembro de 1903, eles se sentiram prontos para sua primeira tentativa de vôo motorizado. Com a ajuda de homens da estação salva-vidas do governo nas proximidades , os Wrights moveram o Flyer e seu trilho de lançamento para a inclinação de uma duna de areia próxima, Big Kill Devil Hill , com a intenção de fazer uma decolagem assistida por gravidade. Os irmãos jogaram uma moeda para decidir quem teria a primeira chance de pilotar, e Wilbur venceu. O avião saiu da amurada, mas Wilbur subiu com muita força, estolou e caiu depois de cobrir 105 pés (32 m) em 3 12 segundos, sofrendo poucos danos.

Os reparos após o primeiro voo abortado levaram três dias. Quando eles estavam prontos novamente em 17 de dezembro, o vento estava em média a mais de 20 milhas por hora (32 km / h), então os irmãos colocaram o trilho de lançamento em terreno plano, apontado para o vento, perto de seu acampamento. Desta vez, o vento, em vez de um lançamento inclinado, proporcionou a velocidade necessária para a decolagem. Como Wilbur já tivera a primeira chance, Orville assumiu o controle. Seu primeiro vôo durou 12 segundos para uma distância total de 120 pés (37 m) - menor que a envergadura de um Boeing 747 , conforme notado por observadores na comemoração de 2003 do primeiro vôo.

Revisando, os Wrights fizeram quatro voos breves em baixa altitude naquele dia. As trajetórias de vôo eram todas essencialmente retas; voltas não foram tentadas. Cada vôo terminou em um "pouso" acidentado e não intencional. O último voo, da Wilbur, percorreu 852 pés (260 m) em 59 segundos, muito mais do que cada um dos três voos anteriores de 120, 175 e 200 pés (37, 53 e 61 m) em 12, 12 e 15 segundos respectivamente. O pouso do quarto vôo quebrou os suportes do elevador dianteiro, que os Wrights esperavam consertar para um possível vôo de 6 km até a vila de Kitty Hawk. Logo em seguida, uma forte rajada de vento atingiu o Flyer e o derrubou, danificando-o além de qualquer esperança de reparo rápido. Nunca mais voou.

Vista distante do avião Wright logo após o pouso, tirada do ponto de partida, com o descanso da asa no centro da imagem e o trilho de lançamento à direita. Este vôo, o quarto e último de 17 de dezembro de 1903, foi o mais longo: 852 pés (260 m) percorridos em 59 segundos. Foto publicada pela primeira vez em 1908.

Em 1904, os Wrights continuaram a refinar seus projetos e técnicas de pilotagem para obter um vôo totalmente controlado. O maior progresso em direção a esse objetivo foi alcançado com um novo Flyer chamado Wright Flyer II em 1904 e ainda mais decisivamente em 1905 com um terceiro Flyer , Wright Flyer III, no qual Wilbur fez um voo sem escalas de 39 minutos e 24 milhas (39 km) vôo circular em 5 de outubro. Embora o Wright Flyer 1903 fosse claramente um veículo de teste historicamente importante, seu status sagrado na imaginação americana obscureceu o papel de seus dois sucessores no desenvolvimento contínuo que levou ao domínio dos Wrights do vôo motorizado controlado em 1905.

Influência

Orville Wright com um folheto modelo A posterior no Campo de Tempelhof em Berlim

A série de aeronaves Flyer foi a primeira a realizar um vôo mais pesado que o ar controlado, mas algumas das técnicas mecânicas que os Wrights usaram para fazer isso não foram influentes para o desenvolvimento da aviação como um todo, embora suas realizações teóricas o tenham. O projeto do Flyer dependia de um arqueamento de asas controlado por um suporte de quadril sob o piloto e um foreplane ou "canard" para controle de inclinação, características que não escalariam e produziram uma aeronave difícil de controlar. No entanto, o uso pioneiro dos Wrights do "controle de rotação" ao torcer as asas para alterar o ângulo da ponta da asa em relação à corrente de ar levou diretamente ao uso mais prático de ailerons por seus imitadores, como Glenn Curtiss e Henri Farman . O conceito original dos Wrights de controle simultâneo coordenado de giro e guinada (deflexão do leme traseiro), que eles descobriram em 1902, aperfeiçoado em 1903-1905 e patenteado em 1906, representa a solução para o vôo controlado e é usado hoje em praticamente todos os sistemas fixos aeronave de asa. A patente de Wright incluía o uso de superfícies articuladas em vez de deformadas para o elevador dianteiro e o leme traseiro. Outras características que fizeram do Flyer um sucesso foram asas e hélices altamente eficientes, que resultaram dos exigentes testes de túnel de vento dos Wrights e aproveitaram ao máximo a potência marginal fornecida por seus primeiros motores "caseiros"; velocidades lentas de vôo (e, portanto, acidentes com sobrevivência); e uma abordagem de teste / desenvolvimento incremental. O futuro do design de aeronaves, no entanto, reside com asas, ailerons e superfícies de controle traseiras rígidas. Uma patente britânica de 1868 para a tecnologia de ailerons aparentemente havia sido completamente esquecida no início do século 20.

Após uma única declaração à imprensa em janeiro de 1904 e uma demonstração pública fracassada em maio, os Irmãos Wright não divulgaram seus esforços, e outros aviadores que estavam trabalhando no problema do vôo (notadamente Alberto Santos-Dumont ) foram pensados ​​pela imprensa por tê-los precedido por muitos anos. Depois de seu voo de demonstração bem-sucedido na França em 8 de agosto de 1908, eles foram aceitos como pioneiros e receberam extensa cobertura da mídia.

A questão do controle de patentes foi corretamente vista como crítica pelos Wrights, e eles adquiriram uma ampla patente americana, com o objetivo de lhes dar a propriedade do controle aerodinâmico básico. Isso foi travado em tribunais americanos e europeus. Os designers europeus, no entanto, foram pouco afetados pelo litígio e continuaram seu próprio desenvolvimento. A luta legal nos Estados Unidos, no entanto, teve um efeito esmagador sobre a nascente indústria aeronáutica americana, e mesmo na época da entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, em 1917, os Estados Unidos não tinham aeronaves militares adequadas e tiveram que comprar franceses e britânicos modelos.

Estabilidade

O Wright Flyer foi concebido como um canard de controle, já que os Wrights estavam mais preocupados com o controle do que com a estabilidade. No entanto, descobriu-se que era tão altamente instável que dificilmente era controlável. Durante os testes de vôo perto de Dayton, os Wrights adicionaram lastro ao nariz da aeronave para mover o centro de gravidade para frente e reduzir a instabilidade de inclinação. No entanto, os fundamentos da estabilidade do tom da configuração do canard não foram compreendidos pelos irmãos Wright. FEC Culick afirmou: "O estado retrógrado da teoria geral e compreensão da mecânica de vôo os atrapalhou ... Na verdade, a lacuna mais séria em seu conhecimento foi provavelmente a razão básica para seu erro involuntário na seleção de sua configuração canard."

De acordo com Combs, "os projetos de Wright incorporaram um elevador dianteiro 'equilibrado' ... a superfície móvel se estendendo por uma distância igual em ambos os lados de sua dobradiça ou eixo de articulação, em oposição a uma configuração 'na trilha' ... que teria controlabilidade aprimorada em vôo. " Orville escreveu sobre o elevador que os irmãos chamavam de "leme dianteiro", "Achei o controle do leme dianteiro bastante difícil por estar equilibrado muito próximo ao centro e, portanto, tinha uma tendência a girar quando ligado para que o leme foi virado muito para um lado e muito longe do outro. " Portanto, esses primeiros voos sofriam de excesso de controle.

Depois de Kitty Hawk

Um noticiário de 1945 cobrindo várias estreias em voo humano, incluindo imagens de Wright Flyer

Os irmãos Wright voltaram para casa em Dayton para o Natal após os voos do Kitty Hawk Flyer . Embora tenham abandonado seus outros planadores, eles perceberam o significado histórico do Flyer . Eles enviaram a nave fortemente danificada de volta para Dayton, onde permaneceu armazenada em caixotes atrás de um galpão da Wright Company por nove anos. A Grande Inundação de Dayton de março de 1913 cobriu o panfleto na lama e na água por 11 dias.

Charlie Taylor relata em um artigo de 1948 que o Flyer quase foi descartado pelos próprios Wrights. No início de 1912, Roy Knabenshue , gerente da equipe da Exposição Wrights, teve uma conversa com Wilbur e perguntou a Wilbur o que eles planejavam fazer com o Flyer . Wilbur disse que provavelmente eles vão queimá-lo, pois eles tinham a máquina de 1904. De acordo com Taylor, Knabenshue convenceu Wilbur a não se desfazer da máquina para fins históricos.

Em 1910, os Wrights ofereceram o Flyer como uma exibição no Smithsonian Institution, mas o Smithsonian recusou, dizendo que estaria disposto a exibir outros artefatos aeronáuticos dos irmãos. Wilbur morreu em 1912 e, em 1916, Orville tirou o Flyer do armazenamento e o preparou para ser exibido no Massachusetts Institute of Technology . Ele substituiu as partes da cobertura da asa, os propulsores e o cárter, o virabrequim e o volante do motor. O cárter, o virabrequim e o volante do motor original foram enviados ao Aero Club of America em Nova York para uma exposição em 1906 e nunca foram devolvidos aos Wrights. A substituição do cárter, do virabrequim e do volante veio do motor experimental que Charlie Taylor construiu em 1904 e usou para testes na oficina de bicicletas. Uma réplica do cárter do folheto está em exibição no centro de visitantes do Memorial Nacional dos Irmãos Wright .

Debate com o Smithsonian

O Smithsonian Institution , e principalmente seu então secretário Charles Walcott , recusou-se a dar crédito aos irmãos Wright pelo primeiro vôo motorizado e controlado de uma aeronave. Em vez disso, eles homenagearam o ex-secretário do Smithsonian, Samuel Pierpont Langley , cujos testes de 1903 em seu próprio aeródromo no Potomac não foram bem-sucedidos. Walcott era amigo de Langley e queria ver o lugar de Langley na história da aviação restaurado. Em 1914, Glenn Curtiss esgotou recentemente o processo de apelação em uma batalha legal por violação de patente com os Wrights. Curtiss tentou provar que a máquina de Langley, que falhou em testes de pilotagem nove dias antes do voo bem-sucedido dos Wrights em 1903, era capaz de voo controlado e pilotado em uma tentativa de invalidar as patentes abrangentes dos Wrights.

O aeródromo foi retirado da exposição no Smithsonian e preparado para voar no lago Keuka, em Nova York . Curtiss chamou os preparativos de "restauração", alegando que a única adição ao projeto eram pontões para apoiar os testes no lago, mas críticos, incluindo o advogado de patentes Griffith Brewer, os chamaram de alterações do projeto original. Curtiss voou no aeródromo modificado , saltando alguns metros da superfície do lago por não mais do que 5 segundos de cada vez.

Entre 1916 e 1928, o Wright Flyer foi preparado e montado várias vezes para exibição sob a supervisão de Orville pelo mecânico da Wright Company Jim Jacobs. Foi brevemente exibido no Massachusetts Institute of Technology em 1916, no New York Aero Shows em 1917 e 1919, em uma reunião da Society of Automotive Engineers em Dayton, Ohio em 1918 e no National Air Races em Dayton em 1924.

Wright Flyer foi exibido no Science Museum, Londres 1928-1948

Em 1925, Orville tentou pressionar o Smithsonian avisando que ele enviaria o Flyer para o Museu da Ciência em Londres se a Instituição se recusasse a reconhecer o feito dele e de Wilbur. A ameaça não alcançou o efeito pretendido e, em 1928, Orville enviou o Flyer a Londres para ser exibido no museu. Permaneceu lá no "lugar de honra", exceto durante a Segunda Guerra Mundial, quando foi transferido para um depósito subterrâneo a 160 km de Londres, perto da vila de Corsham .

Em 1942, o Smithsonian Institution, sob o comando de um novo secretário, Charles Abbot , publicou uma lista de 35 modificações Curtiss para o aeródromo e uma retratação de suas reivindicações de longa data para a nave. Abbot passou a lista de quatro arrependimentos incluindo o papel da Instituição desempenhado no apoio réus sem sucesso em litígios de patentes pelos Wrights, desinformação sobre modificações feitas no Aeródromo após Wright Flyer " primeiro vôo s, e declarações públicas, atribuindo o "primeiro avião capaz de sustentado voo livre com um homem "para o secretário Langley. A entrada no Relatório Anual de 1942 do Smithsonian Institution começa com a declaração "Em todos os lugares se reconhece que os irmãos Wright foram os primeiros a fazer voos sustentados em uma máquina mais pesada que o ar em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903 "e encerra com a promessa de que" Se o Dr. Wright decidir depositar o avião ... ele receberá o mais alto lugar de honra que é devido "

No ano seguinte, Orville, após trocar várias cartas com Abbott, concordou em devolver o Flyer para os Estados Unidos. O Flyer ficou no Museu da Ciência até que uma réplica pudesse ser construída, baseada no original. Essa mudança de opinião do Smithsonian também está envolvida em polêmica - o Flyer foi vendido ao Smithsonian sob várias condições contratuais, uma das quais diz:

Nem o Smithsonian Institution ou seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, escritório ou instalações administradas para os Estados Unidos da América pelo Smithsonian Institution ou seus sucessores devem publicar ou permitir que seja exibida uma declaração ou etiqueta em conexão com ou a respeito de qualquer modelo de aeronave ou projeto de data anterior ao avião Wright de 1903, alegando com efeito que tal aeronave era capaz de transportar um homem sob sua própria força em vôo controlado.

Pesquisadores que promovem as realizações do aviador pioneiro Gustave Whitehead comentaram que este acordo torna o Smithsonian incapaz de tomar decisões acadêmicas imparciais sobre quaisquer alegações anteriores de 'primeiro vôo'.

Em 1948, a entrega oficial do Wright Flyer foi feita ao American Civil Air Attaché em uma cerimônia com a presença de representantes de várias organizações de aviação no Reino Unido e de alguns pioneiros da aviação britânica, como Sir Alliott Verdon-Roe . Mais tarde, em 1948, o Flyer foi devolvido aos Estados Unidos a bordo do Mauretania . Quando o navio atracou em Halifax, Nova Escócia , Paul E. Garber, do Smithsonian's National Air Museum, encontrou a aeronave e assumiu o comando dos procedimentos. O resto da viagem para Washington continuou em um caminhão-plataforma. Enquanto em Halifax Garber conheceu John AD McCurdy , na época o vice-governador da Nova Escócia. McCurdy quando jovem tinha sido membro da equipe de Alexander Graham Bell, Associação de Experimentos Aéreos , que incluía Glenn Curtiss, e mais tarde um piloto pioneiro famoso. Durante a estada em Halifax, Garber e McCurdy relembraram os dias dos pioneiros da aviação e os irmãos Wright. McCurdy também ofereceu a Garber qualquer ajuda necessária para levar o Flyer para casa.

No Smithsonian

O Wright Flyer como apareceu em 1982 antes da restauração. Compare com a imagem de 1995 após a restauração abaixo.

O Wright Flyer foi colocado em exibição no Arts and Industries Building do Smithsonian em 17 de dezembro de 1948, 45 anos depois dos únicos voos da aeronave. (Orville não viveu para ver isso, pois morreu em janeiro daquele ano.) Em 1976, foi transferido para a Galeria Milestones of Flight do novo National Air and Space Museum . Desde 2003, ele está em uma exposição especial no museu intitulada "Os Irmãos Wright e a Invenção da Era Aérea", em homenagem aos Irmãos Wright em reconhecimento ao 100º aniversário de seu primeiro vôo.

Restauração de 1985

Em 1995, após a restauração: compare com a imagem de 1982 antes da restauração acima

Em 1981, a discussão começou sobre a necessidade de restaurar o Wright Flyer do envelhecimento que sustentou após muitas décadas em exibição. Durante as cerimônias de comemoração do 78º aniversário dos primeiros voos, a Sra. Harold S. Miller (Ivonette Wright, filha de Lorin), uma das sobrinhas dos irmãos Wright, presenteou o Museu com a cobertura original de uma das asas do Flyer , que ela tinha recebido em sua herança de Orville. Ela expressou seu desejo de ver a aeronave restaurada.

O tecido da aeronave da época, proveniente da restauração de 1927, estava descolorido e marcado com manchas d'água. Os fechos de metal que prendiam as hastes das asas começaram a corroer, marcando o tecido próximo.

O trabalho começou em 1985. A restauração foi supervisionada pelo curador sênior Robert Mikesh e assistida pelo especialista dos irmãos Wright, Tom Crouch. O diretor do museu, Walter J. Boyne, decidiu realizar a restauração à vista do público.

A estrutura de madeira foi limpa e a corrosão nas peças de metal removida. A cobertura foi a única parte da aeronave substituída. A nova cobertura era mais precisa do que a original do que a da restauração de 1927. Para preservar a tinta original do motor, os restauradores a revestiram com cera inerte antes de aplicar uma nova camada de tinta.

Os efeitos da restauração de 1985 deveriam durar 75 anos (até 2060) antes que outra restauração fosse necessária.

Reproduções

Vários indivíduos e grupos tentaram construir reproduções do Wright Flyer para fins de demonstração ou científicos.

Em 1978, Ken Kellett, de 23 anos, construiu uma réplica do Wright Flyer no Colorado e voou em Kitty Hawk nos 75º e 80º aniversários do primeiro voo lá. A construção levou um ano e custou US $ 3.000.

Com a aproximação do 100º aniversário em 17 de dezembro de 2003, a Comissão do Centenário de Voo dos Estados Unidos, juntamente com outras organizações, abriu licitações para que as empresas recriassem o voo original. A Wright Experience, liderada por Ken Hyde, ganhou a licitação e recriou cuidadosamente as reproduções do Wright Flyer original , além de muitos dos protótipos de planadores e pipas, bem como várias aeronaves Wright subsequentes. A reprodução completa do Flyer foi levada a Kitty Hawk e o piloto Kevin Kochersberger tentou recriar o vôo original às 10:35 da manhã de 17 de dezembro de 2003, em terreno plano próximo ao sopé da colina Kill Devil. Embora a aeronave já tivesse feito vários voos de teste com sucesso, o mau tempo, a chuva e os ventos fracos impediram um voo bem-sucedido na data de aniversário real. A reprodução de Hyde está exposta no Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan.

A seção de Los Angeles do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica (AIAA) construiu uma réplica em escala real do Wright Flyer de 1903 entre 1979 e 1993 usando os planos do Wright Flyer original publicado pelo Smithsonian Institution em 1950. Construído antes do 100º aniversário do primeiro vôo dos irmãos Wright, a réplica foi projetada para testes em túnel de vento para fornecer um banco de dados aerodinâmico historicamente preciso do design do Wright Flyer . A aeronave foi exibida no March Field Air Museum em Riverside, Califórnia. Numerosas reproduções de exibição estática, não voadoras, estão em exibição nos Estados Unidos e em todo o mundo, tornando esta talvez a aeronave mais reproduzida da era "pioneira" na história, rivalizando com o número de cópias - algumas das quais são aeronavegáveis ​​- de Bleriot XI através do Canal de Louis Blériot de 1909.

Artefatos

Em 1969, porções do tecido e madeira originais do Wright Flyer viajaram para a Lua e sua superfície no kit de preferência pessoal de Neil Armstrong a bordo do Módulo Lunar Apollo 11 Eagle , e depois de volta à Terra no módulo de Comando Columbia . Este artefato está em exibição no centro de visitantes no Memorial Nacional dos Irmãos Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte.

Em 1986, porções separadas de madeira e tecido originais foram levadas pelo astronauta nativo da Carolina do Norte, Michael Smith, a bordo do Ônibus Espacial Challenger na missão STS-51-L , que foi destruída logo após a decolagem . As porções de madeira e tecido foram recuperadas dos destroços do ônibus espacial e estão em exibição no Museu de História da Carolina do Norte .

Um pequeno pedaço do insecto Wright ' tecido asa s está ligado a um cabo por baixo do painel solar do helicóptero engenho , que se tornou o primeiro veículo para realizar um voo atmosférico controlado em Marte em 19 de Abril de 2021. Antes de prosseguir para posterior exploração e testes, a primeira base do Ingenuity em Marte foi nomeada Wright Brothers Field .

Especificações

Carolina do Norte 50 State Quarter apresenta a famosa foto do primeiro voo do Wright Flyer 1903 em Kitty Hawk, Carolina do Norte

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 21 pés 1 pol. (6,43 m)
  • Envergadura: 40 pés 4 pol. (12,29 m)
  • Altura: 9 pés 0 pol. (2,74 m)
  • Área da asa: 510 pés quadrados (47 m 2 )
  • Peso vazio: 605 lb (274 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 745 lb (338 kg)
  • Powerplant: 1 × motor de pistão em linha 4 refrigerado a água, 4 polegadas (102 mm) de diâmetro por 4 polegadas (102 mm) de curso. , 12 hp (8,9 kW) 170 lbs (77,11 kg), (2 x Wright "elíptico" suportes, 8 ft 6 in (2,59 m), porta prop esculpido para contra-rotação esquerda, estibordo prop esculpido para girar para a direita)

Desempenho

  • Velocidade máxima: 30 mph (48 km / h, 26 kn)
  • Teto de serviço: 30 pés (9,1 m)
  • Carregamento da asa: 1,4 lb / pés quadrados (6,4 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,02 hp / lb (15 W / kg)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Referências

Notas

Bibliografia

  • Hallion, Richard P. Os irmãos Wright: herdeiros de Prometeu . Washington, DC: Smithsonian, 1978. ISBN  0-87474-504-7 .
  • Hise, Phaedra. "In Search of the Real Wright Flyer." Air & Space / Smithsonian , janeiro de 2003, pp. 22–29.
  • Howard, Fred. Orville e Wilbur: A História dos Irmãos Wright . London: Hale, 1988. ISBN  0-7090-3244-7 .
  • Jakab, Peter L. "The Original". Air & Space / Smithsonian , março de 2003, pp. 34–39.
  • Mikesh, Robert C. e Tom D. Crouch. "Restauração: o folheto Wright." Relatório de pesquisa do National Air and Space Museum , 1985, pp. 135–141.
  • "The Wright Flyer" , Flight , pp. 787-788, 11 de dezembro de 1953

links externos