Ferrovia Central de Long Island - Central Railroad of Long Island

A Ferrovia Central de Long Island foi construída em Long Island , Nova York , por Alexander Turney Stewart , que também foi o fundador da Garden City . A ferrovia foi fundada em 1871, depois se fundiu com a Ferrovia Flushing e North Side em 1874 para formar a Ferrovia Flushing, North Shore e Central . Foi finalmente adquirida pela Long Island Rail Road em 1876 e dividida em ramos separados. Apesar de sua curta existência, a CRRLI teve um grande impacto nas ferrovias e no desenvolvimento de Long Island.

História

Fundação

Great Neck Junction em 1891

Alexander Turney Stewart era um rico empresário irlandês que fez fortuna no varejo e no mercado imobiliário. Na primavera de 1869, uma vez que Stewart ouviu falar da proposta de venda de um terreno na cidade de Hempstead , formou a ideia que se tornou a Ferrovia Central de Long Island. Em 17 de julho de 1869, em um referendo municipal sobre a venda de terras, Stewart deu uma oferta de US $ 55 por acre, e sua oferta foi aceita. Stewart ofereceu o presidente do LIRR, Oliver Charlick, para operar sua ferrovia, mas Charlick recusou. Em janeiro de 1870, Stewart enviou um agrimensor para traçar três opções possíveis para sua ferrovia proposta a oeste de New Hyde Park Road para Farmingdale Village . Stewart escolheu a opção de uma linha para Flushing , em vez de uma opção para a Jamaica e uma ao sul da Jamaica. Esta decisão foi provavelmente resultado de uma reunião com Conrad Poppenhusen, que se ofereceu para vender a Stewart a antiga rota New York & Flushing entre a Main Street e Woodside . Em 3 de dezembro de 1870, um contrato foi concedido para a construção da ferrovia de Stewart para Patrick Shields. A linha teria via dupla e seria concluída em 4 de julho de 1872. O texto do acordo foi publicado em janeiro de 1871, e a ferrovia Stewart foi nomeada Ferrovia Central de Long Island.

Os Poppenhusens concordaram em dobrar sua linha existente para Hunter's Point . O contrato deu a cada pessoa que se mudou para Garden City ou Hempstead uma passagem gratuita durante um ano. Além disso, a operação do CRR seria assumida pela administração de Flushing & North Side, e pelo menos quinze trens circulariam em cada sentido todos os dias. Em 4 de março de 1871, foi decidido que a Ferrovia Central divergia da Ferrovia Flushing & North Side a leste da ponte levadiça na Main Street em Great Neck Junction no centro de Flushing, e cruzaria ao sul de Flushing, passando pelo Parque Kissena , e a sudeste através do Floral Park e New Hyde Park . Em maio de 1871, o trabalho começou em Rocky Hill em um corte aberto. Em agosto de 1871, um switch foi construído conectando o LIRR e o Flushing & North Side em Winfield para permitir que os trilhos e outros materiais sejam transportados para a Ferrovia Central mais rapidamente.

A Ferrovia Central foi construída com altos padrões; foi construído quase sem passagens de nível, embora passasse por zonas rurais. Como resultado da necessidade de cruzar estradas, a ferrovia teve que ficar acima ou abaixo do grau das estradas, aumentando os custos de construção. O custo da construção de pontes e túneis foi de US $ 110.000. Ao longo da linha, duas pontes de ferro foram construídas sobre Ireland Mill Creek, que drenou o lago Kissena, assim como vinte bueiros. Os trilhos de aço estavam sendo enviados para Garden City na Central Railroad no final de julho de 1871, quando a Long Island Rail Road começou a despachá-los das docas em Hunter's Point. Os trilhos foram distribuídos e os dormentes foram colocados em agosto, e o primeiro trilho no segmento de planície foi colocado em 20 de outubro, perto do cruzamento LIRR, e em dois outros pontos a leste. O assentamento da pista foi feito rapidamente para não incorrer em multa de US $ 250 por dia. Três das nove milhas foram lançadas até 23 de dezembro. Em 12 de dezembro, o túnel da Lawrence Street, localizado em Flushing, foi concluído.

Durante o inverno de 1871-1872, Stewart e Poppenhusen decidiram estender a CRRLI a sudeste de Farmingdale para a Babilônia e, em seguida, para a Ilha do Fogo . Para construir esta, a Central Extension Railroad Company, uma subsidiária foi criada em 1871. Em janeiro de 1872, o mapa da Extensão da Babilônia foi divulgado, com a rota cruzando pinheiros em linha reta até a Babilônia Ocidental , onde cruzava o trilhos da Estrada de Ferro do Lado Sul e foi terminar no cais da Babilônia, de onde partiram os barcos para Fire Island. O contrato foi dado à Thomas Wellwood & Company por $ 20.000 para cada milha de via construída. Em março de 1872, toda a classificação da ferrovia foi concluída. Em 22 de março de 1872, o corte extenso em Rocky Hill foi concluído e as pontes estavam prontas para serem instaladas em Queens. A classificação para o trabalho na extensão da Babilônia terminou em março de 1872. Em abril e maio de 1872, o trilho foi lançado rapidamente, com apenas cinco milhas de trilho restantes para serem traçados no final de maio. Em maio de 1872, o ramo de Bethpage foi inspecionado para cruzar a linha principal LIRR a oeste de Farmingdale. Em junho, as estações em Hinsdale e Creedmoor foram concluídas e, em outubro, a casa das máquinas em Hempstead. Em junho, o Ramo Bethpage foi concluído.

Em 24 de junho de 1872, um trem de construção fez a primeira viagem pela ferrovia de Flushing a Garden City, testando a rota, e em 13 de julho de 1872 o trem chegou a Farmingdale. Em julho, os últimos pedaços de terra foram comprados para concluir a aquisição da propriedade para o caminho certo-of- a Hempstead. Em 10 de setembro de 1872, a última faixa foi colocada para terminar a linha em Hempstead. A Central RR estava confiante com a operação imediata da linha e emitiu o primeiro horário em agosto, anunciando os trens a partir de 1º de setembro; isso foi transferido para 16 de setembro e exigia oito trens diários em cada sentido entre Hunter's Point e Hempstead. Alguns defeitos na construção das pontes impediram a abertura da linha. A linha de Flushing east até Hempstead Crossing, juntamente com um ramal para Hempstead, foi inaugurada às 6h30 em 8 de janeiro de 1873 e, durante o dia de inauguração, o número de passageiros do trem aumentou. As estações de Central Junction, Creedmoor, Hinsdale, Garden City e Hempstead foram inauguradas no dia da inauguração da linha, e nove trens circulavam por dia. Em 26 de maio de 1873, a linha foi aberta para Bethpage Junction, dando a Farmingdale sete trens por dia.

Em 1º de agosto, o serviço foi estendido para Merrick Road , com sete trens por trecho por dia. Um depósito temporário foi colocado em uso na esquina sudeste da Merrick Road e East Neck Road. Para Fire Island, os passageiros foram transferidos para um barco para Fire Island. Terminar em Merrick Road era para ser temporário. O depósito em Babylon foi concluído em 18 de outubro de 1873. Os trilhos do depósito foram conectados aos trilhos dos carros puxados por cavalos na Fire Island Avenue em junho de 1874, o que permitiu que o vagão de bagagem da ferrovia cavalgasse ao lado dos vagões de bagagem da Central.

Em 20 de julho de 1874, a CRRLI junto com outras ferrovias subsidiárias da Ferrovia Flushing & North Side foram fundidas para formar a Ferrovia Flushing, North Side e Central. Em setembro de 1874, a CRRLI também adquiriu a Southern Railroad of Long Island (SRRLI). Pouco antes da morte de Stewart em 1876, um patrocinador financeiro da CRRLI, o barão da borracha Conrad Poppenhusen , comprou uma participação majoritária da LIRR, com cada uma das novas ferrovias arrendadas à LIRR. Declarando falência em 1877, o LIRR foi colocado em liquidação naquele outubro. Austin Corbin comprou a posse do sistema em 1881, e consolidou todas as ferrovias de Long Island sob o LIRR, formando o intrincado sistema de ferrovias. Ao consolidar as linhas, a CRRLI seria fragmentada em vários ramais que, ao longo dos anos 1900, atenderiam ao LIRR de várias maneiras diferentes. Em 1893, o LIRR comprou todas as reivindicações remanescentes da Stewart Line de Flushing a Bethpage Junction.

Creedmoor Branch

Após a aquisição pelo LIRR, a linha principal CRRLI de Flushing através de Floral Park (então chamada de Hinsdale) foi considerada redundante e não mais necessária, principalmente porque o resto da linha principal Central a leste de Floral Park seria conectada à linha principal do LIRR no localização do recém-construído Park Interlocking (hoje a conexão é feita em Queens Interlocking). Essa conexão permitiu o acesso central à cidade de Long Island por meio do principal hub do LIRR, a estação da Jamaica . Este direito de passagem entre Flushing e National Rifle Range , que mais tarde se tornaria o Hospital Psiquiátrico Creedmoor , foi abandonado em 1879, embora não tenha sido destruído até a Primeira Guerra Mundial. O Central entre Floral Park e Babylon foi colocado em serviço como o LIRR's Central Branch . O que restou entre Floral Park e Creedmoor foi considerado o ramo Creedmoor pelo LIRR.

Por alguns anos, a filial de Creedmoor atendeu passageiros que viajavam para o National Rifle Range, que antecedeu o Hospital Psiquiátrico Creedmoor. A agência estava mal situada, no entanto, não tinha conexão direta com a estação da Jamaica. Os passageiros que viajavam para o leste da Jamaica para Creedmoor tiveram que mudar em Floral Park e voltar em um trem para Creedmoor. Eventualmente, a filial foi rebaixada para uma via secundária e foi usada principalmente ao longo do século 20 como uma filial de carga para o Hospital Creedmoor com entregas diárias de carvão. Mesmo assim, o ramal foi importante o suficiente para que o LIRR realizasse vários projetos de eliminação de passagens de nível ao longo da linha, principalmente com a construção de um grande cavalete de aço, construído na década de 1930, para tomar o ramal sobre a Avenida Jamaica / Jericho Turnpike. A linha foi usada para esse serviço nominal até o final da década de 1960, quando finalmente foi colocada fora de serviço. Os trilhos foram suspensos por volta de 1973, com o cavalete sobre a Jamaica Avenue / Jericho Turnpike sendo desmontado em 1980. A faixa de servidão foi absorvida por muitos dos proprietários que tiveram a oportunidade de comprar o terreno ao lado de suas propriedades.

Em 1912, William Kissam Vanderbilt II usou a ponte Central Rail Road sobre o Bell Boulevard como parte do direito de passagem da Long Island Motor Parkway . Isso fez com que a estrada se curvasse ligeiramente para o sul para o cruzamento. O Departamento de Parques do Estado de Nova York posteriormente construiu a ponte atual sobre o Bell Boulevard ao norte do local original quando adquiriu o terreno para uma ciclovia em 1938. O direito de passagem original da Rail Road que leva à ponte ainda pode ser visto quando se dirige para o leste imediatamente antes da travessia atual.

Em 1949, a pista foi rasgada entre Hillside Avenue e Winchester Boulevard para um desenvolvimento de apartamentos com jardim, e em 1955-1956, casas foram construídas na faixa de domínio por dois ou três quarteirões a leste de Winchester Boulevard.

No final do século 20, havia poucos restos do ramo. Grande parte do corredor do Parque Kissena foi construída em uma antiga propriedade da ferrovia. O direito de passagem também passa por Cunningham Park e Flushing Meadow Park. A faixa de domínio em Queens Village e Floral Park foi vendida para quintais residenciais particulares. Uma seção de ferrovia que foi pavimentada ainda existe na propriedade Creedmoor. A Stewart Avenue e o padrão de ruas em ângulo único na área de Bellerose e Queens Village em Queens, que foi construída ao redor da filial perto de Winchester Boulevard, ainda marcam o caminho do direito de passagem. Além disso, uma seção do direito de passagem perto de Jericho Turnpike e Tulip Avenue é uma vaga de estacionamento para deficientes físicos da estação Floral Park que requer uma taxa diária ou uma permissão para residentes / não residenciais do Village of Floral Park.

Ramos Hempstead

Direito de passagem no Parque Floral, agora um estacionamento municipal

O segmento que se tornou o ramo Hempstead inclui parte do CRRLI de Floral Park, Nova York a Garden City, Nova York , e parte do ramo Hempstead original que corria ao sul da Linha Principal LIRR ia de Mineola , terminando logo a oeste da corrente terminal em Hempstead. Foi inaugurado em 4 de julho de 1839 como o primeiro ramo do LIRR. A linha principal foi estendida a leste de Hempstead Crossing inaugurada em 26 de maio de 1873. O sucessor da Ferrovia Central, a FNS & C, foi alugado para a LIRR em 3 de maio de 1876 e em junho uma conexão em Hempstead Crossing foi construída, permitindo trens de Mineola para use o ex-Central's Hempstead Branch, que corria paralelamente à trilha do LIRR Hempstead Branch ao sul do Central. O LIRR Hempstead Branch original foi abandonado ao sul de Hempstead Crossing.

A antiga linha principal central através de Hempstead foi chamada de Ramo Central pelo LIRR, enquanto a linha de Mineola na Linha Principal do LIRR ao sul, passando por Hempstead Crossing até Hempstead, era o Ramo Hempstead. A New York Bay Extension Railroad abriu o atual West Hempstead Branch em 1893, resultando em um realinhamento do Hempstead Branch de volta ao Hempstead Branch original do LIRR, de Hempstead Crossing ao sul até Meadow Street para melhor conectar-se à nova linha. O antigo ramo Hempstead da CRRLI, que funcionava em via paralela, foi abandonado em 1907.

A rota atual do Hempstead Branch, de Queens Village a leste ao longo da Main Line e Central Branch e ao sul ao longo de Hempstead Branch até Hempstead, foi eletrificada em 26 de maio de 1908. O então Hempstead Branch ao norte de Mineola foi eletrificado em 20 de outubro, 1926, junto com o West Hempstead Branch . A linha ao norte de Hempstead Crossing viu o serviço de passageiros pela última vez em 14 de setembro de 1935 e foi abandonada para transporte de mercadorias em 1965. Isso significa que todos os trens de Hempstead Branch deixaram agora a linha principal em Queens Village e, em algum ponto, a antiga Central Branch a oeste de Hempstead Crossing foi renomeado como parte do ramo de Hempstead.

Garden City - Mitchel Field Secondary

A linha principal da CRRLI continuou passando por Garden City através das vastas planícies abertas de Hempstead no centro do condado de Nassau, no local do atual Nassau Coliseum , e pelo que é hoje o Parque Eisenhower até Bethpage Junction. De lá, um ramo, o Ramo Bethpage, virou-se para o norte, para a olaria de Stewart na atual Old Bethpage. Um segundo ramo virou para sudeste para a Babilônia através da extensão da Babilônia. As únicas áreas desta linha CRRLI que eram muito populosas eram em torno de Hempstead e Babylon, e o baixo número de passageiros gerava dificuldades financeiras e uma redução no serviço. Um ponto brilhante para esta linha Stewart veio em 1918, quando Mitchel Field , uma base da Força Aérea, abriu em Hempstead Plains. Após o fim da guerra, o uso de passageiros diminuiu novamente, mas a linha continuou a ser usada para carga de Mitchel Field junto com outras indústrias que se abriram ao redor do campo.

Em 1925, o ramo de Montauk ao longo do sul de Long Island, entre a Jamaica e a Babilônia, foi eletrificado, proporcionando um serviço mais eficiente e rápido à Babilônia, prejudicando ainda mais o número de passageiros na linha Stewart. Também em 1925, a conexão com a Babilônia foi cortada quando a junção de Bethpage foi reconfigurada para conectar a linha principal com o ramal de Montauk. A extensão Babylon foi totalmente reconstruída e tornou-se conhecida como o atual ramo central LIRR. A parte da linha de Garden City a Plainedge / Bethpage passou a ser chamada de Extensão Central.

Em 1939, a extensão central entre Garden City e o fim da linha em Bethpage foi abandonada para o serviço regular de passageiros. Durante a Segunda Guerra Mundial, a parte oriental da ferrovia foi removida e vendida para sucata. Por um tempo, o LIRR operou um serviço de transporte entre Garden City e Island Trees / Plainedge (o direito de passagem entre Plainedge e Bethpage Junction não foi reconstruído) para a construção de Levitt e para atender Mitchel Field .

Em 1946, a fim de levar materiais de construção para o enorme empreendimento Levittown , os trilhos foram recolocados para o leste, logo a leste do Wantagh Parkway , onde um terminal de carga temporário foi instalado. A pista cruzou a estrada em declive e os trens foram sinalizados. No entanto, no início da década de 1950, a construção de Levitt gradualmente chegou ao fim e o Mitchel Field começou a reduzir gradualmente suas operações à medida que as áreas vizinhas começaram seu desenvolvimento suburbano. O LIRR inicialmente queria reconstruir toda a filial para servir à nova comunidade de Levittown, no entanto, Levitt não queria que a ferrovia passasse pela cidade. O serviço de transporte para Plainedge terminou assim em 1953 com os trilhos sendo puxados novamente para o oeste de Meadowbrook Parkway . A abertura do Meadowbrook Parkway e o traçado de Salisbury Park pelo condado no final da década de 1950 cortou ainda mais o caminho de volta ao atual terminal do Roosevelt Raceway. Uma linha de fios de alta tensão ainda marca o antigo direito de passagem até Bethpage. Em 1961, o serviço de passageiros na Extensão Central foi abandonado, quando os Roosevelt Raceway Specials foram retirados devido à recusa dos funcionários do Raceway em contribuir para o custo do serviço.

O LIRR continuou a usar a linha em seu serviço de frete, oficialmente dando à linha o nome atual de Garden City-Mitchell Field Secondary. Um grande pátio de carga permaneceu em Garden City atendendo a algumas indústrias locais, como A&P , General Bronze e Newsday . Muitos planos foram desenvolvidos pelo LIRR durante os anos cinquenta e sessenta para usar a parte restante da trilha e construir um "Nassau Hub" que atenderia as muitas novas lojas de varejo que surgiram na área, como o Roosevelt Field Mall , bem como o o recém-construído Nassau Coliseum e o Nassau Community College , que foi construído em parte do local do Mitchel Field. No entanto, a falta de recursos (na época o LIRR falido estava sendo comprado pelo MTA da Ferrovia da Pensilvânia ), bem como a oposição da comunidade dos residentes em Garden City arquivaram esses planos. Com o passar dos anos, os clientes de frete restantes ao longo da linha também desapareceram.

Em 1997, o LIRR decidiu privatizar seus serviços de frete, contratando-os para uma linha curta recém-desenvolvida, a New York and Atlantic Railway (NYAR); no entanto, a NYAR não tem clientes usando a linha. Hoje, a linha é usada principalmente para o trem Ringling Brothers Barnum e Bailey Circus , que usa o secundário e o pátio de Garden City para armazenar seus trens quando o circo faz sua visita anual ao Nassau Veterans Memorial Coliseum . Durante o resto do ano, a linha permanece bastante inativa, exceto por algumas movimentações de equipamento pelo LIRR.

Hoje, a faixa de servidão a leste de Meadowbrook Parkway ainda pode ser vista claramente, já que a Autoridade de Energia de Long Island a delimitou com postes de serviços públicos. A Meadow Brook Club Road Bridge ainda está localizada dentro de uma rampa de entrada da avenida. Parte do aterro do antigo ROW a leste do Parque Eisenhower também pode ser vista. A estação de Clinton Road e suas plataformas de baixo nível ainda existem ao longo do ROW do secundário com a casa da estação sendo usada para o Corpo de Bombeiros de Garden City. Nos últimos anos, houve chamadas para reativar o serviço de passageiros na parte restante da linha para servir como parte do Nassau Hub, anteriormente proposto, que atenderia a área ao redor do Nassau Coliseum, do Nassau Community College e dos shopping centers Roosevelt Field e Fortunoff .

O Long Island Motor Parkway corria principalmente paralelo ao norte desta linha na seção leste de Meadowbrook Parkway, e o terreno lá é atualmente um direito de passagem para as linhas da Autoridade de Energia de Long Island .

Bethpage Branch

O Ramo Bethpage foi a fonte de construção de Garden City, Nova York . A linha foi construída originalmente pela CRRLI em junho de 1873, principalmente com o propósito de atender à fábrica local de tijolos de Stewart, conhecida como Bethpage Brickworks, e também atendia a uma fábrica de picles. Ele corria para o norte de uma estação na divisão atual entre o Ramo Ronkonkoma e o Ramo Central (então chamado de Bethpage Junction e agora chamado Bethpage Interlocking ) para uma estação então chamada Bethpage . A filial passou a fazer parte do LIRR, quando comprou a CRRLI. Designado um tapume em 24 de maio de 1909, foi abandonado em 10 de novembro de 1942. Desde 1963, o antigo ramo e estação de Bethpage está localizado dentro da Old Bethpage Village Restoration no que agora é chamado de Old Bethpage .

Filial Central

O segmento restante da Filial Central agora pertence e é operado pela Long Island Rail Road . Ele se conecta a linha principal de Ronkonkoma filial em Bete bloqueio sudeste da estação de Bethpage com as Montauk e Ramos Babilônia em Belmont junção oeste da estação de Babylon . Isso permite que vários trens da Filial de Montauk, que começam ou terminam a leste de Babilônia, usem a Linha Principal de Bethpage à Jamaica . O ramal é colorido como parte do ramal Ronkonkoma em alguns mapas LIRR, mas esses trens são mostrados nos horários dos ramais Babilônia e Montauk.

Grande parte da linha segue paralela à Rodovia 109 do estado de Nova York . A última estação que existia ao longo deste ramal foi a Estação South Farmingdale . Uma plataforma protegida existia lá até 1974, quando a estação foi descontinuada.

Vários clientes de frete estão localizados ao longo da filial, que é servida várias vezes por semana pela New York & Atlantic Railway .

Lista de estações

Linha principal

Estação / localização	Link da estação	Milhas (quilômetros) até a Penn Station	Conexões / notas atuais	História
Great Neck Junction			Também conhecido como Junção Central . Compartilhado pela linha principal da Ferrovia Flushing e North Side (agora Port Washington Branch do LIRR), e Central RR de Long Island.	Inaugurado em julho de 1873; Abandonado em 30 de abril de 1879. Localizado a oeste de Flushing-Main Street (estação LIRR) perto de Whitestone Expressway
Hillside				Inaugurado em abril de 1874; Abandonado em 30 de abril de 1879
Kissena			Listado em alguns horários como Kissena-Flushing , Flushing-Kissena ou Parque da Kissena .	Inaugurado de junho de 1873 a agosto de 1876. Reaberto em junho de 1877 e abandonado em 30 de abril de 1879. Mudou-se para um local privado, mas foi queimado em 8 de maio de 1918.
Frankiston			Na Black Stump Road, agora chamada 73rd Avenue, a leste da Clearview Expressway . Agora parte do Cunningham Park .	Inaugurado em junho de 1873. A origem do nome é desconhecida. Loomis L. White, o segundo maior acionista da ferrovia, comprou todo o terreno ao redor da estação em abril de 1871. O prédio da estação foi construído por EW Karker & Co. de College Point , abril-maio ​​de 1873. A estação foi incluída pela primeira vez nos horários da ferrovia em junho de 1873. Fechado e abandonado em 30 de abril de 1879.
Creedmoor			Listado em alguns horários como National Rifle Range . Serviu a Cordilheira de Rifles Creedmoor .	Inaugurado em 8 de janeiro de 1873.
Hinsdale			Também era um antigo nome da vizinha Estação Floral Park .	Inaugurado em 8 de janeiro de 1873; Fechado em 30 de abril de 1879. Mudou-se para um local privado em abril de 1883.
Conexão da linha principal de Creedmoor Wye e ramal de Hempstead da ponte sobre a linha principal
Floral Park Tulip Avenue e Atlantic Avenue, Floral Park	[1]	16,9
Estique até a Floral Park Station , ponte entre Creedmoor Branch e Hempstead Branch
Hyde Park, New Hyde Park Road e Manor Road, Garden City	[2]	18,3	Ônibus (expresso intermunicipal de Nassau): N25	Inaugurado em 1873, mais tarde renomeado como Hyde Park Central . Reaberto em 1909 como Stewart Manor
Nassau Boulevard Nassau Boulevard e South Avenue, Garden City	[3]	19,3		Inaugurado em 1907, 41 anos após a morte de Stewart.
Garden City 7th Street entre as avenidas Hilton e Cathedral, Garden City	[4]	20,4	Ônibus (expresso intermunicipal de Nassau): N40, N41
Hempstead Crossing tinha conexões com Hempstead Branch , West Hempstead Branch e Oyster Bay Branch ; Garden City Secondary começa
Washington Street				Inaugurado em 1923 com plataformas baixas em serviço para o serviço de transporte da LIRR com carros a bateria.
Clinton Road			Agora um corpo de bombeiros, de propriedade do Corpo de Bombeiros de Garden City .	Construído originalmente em 1915 e usado como bilheteria para Camp Mills na Primeira Guerra Mundial. Fechado em 15 de maio de 1953.
Newsday			Construído para a sede original do Newsday .	Inaugurado em junho de 1949, fechado em 15 de maio de 1953
A&P Bronze				Construído por volta de 1928 para o A&P Warehouse como A&P Station . Combinado com a estação General Bronze Corporation em 1949. Fechado em 15 de maio de 1953.
Bronze Geral				Construído em 1949 para a General Bronze Corporation . Combinado com o A&P Warehouse. Fechado em 15 de maio de 1953.
Mitchel Field			Abrigo de madeira para a Base Aérea de Mitchel	Originalmente Camp Black em 1896, então Aviation Field Number 2 ; Fechado em 15 de maio de 1953.
Meadowbrook-Roosevelt Raceway			Construído para servir a Roosevelt Raceway em Westbury.	Aberto em 1939, fechado em 1961.
Meadowbrook				Aberto em 1873, fechado em 1939.
Newbridge Road
Avenida central
Salisbury Plains				Abrigo de madeira construído c. 1916. Usado para armazenar madeira durante a construção do 2º Depósito, que foi inaugurado em 10 de dezembro de 1923. Fechado aproximadamente em 1940. Depósito de propriedade privada, destruído em algum momento da década de 1990.
Árvores da Ilha
Central Park / Jerusalém / Plainedge			Pare localizado no lado leste da Stewart Avenue em Plainedge, Nova York , cerca de 0,75 milhas ao sul da atual Bethpage (estação LIRR) .	Listado pela primeira vez na tabela de horários de maio de 1873 e pela última vez listado na tabela CRRLI em outubro de 1876. O agente usou um dos quartos de sua própria casa como sala de espera pública. A via lateral foi instalada para vagões de carga em janeiro de 1874. Mostra-se como "Plainedge" nos horários dos funcionários de 1942.
Bethpage Junction			Um ponto de transferência entre o LIRR e o CRRLI no local atual do LIRR Beth Interlocking, onde o Bethpage Branch seguia para o norte	Listado pela primeira vez no cronograma em junho de 1873; abandonado por CRRLI em 1 de outubro de 1877. Aparece na programação LIRR de 1924 para Extensão Central. Reconfigurado em 1925. Nenhum edifício de depósito conhecido.
Conexões para a Linha Principal ( Filial Ronkonkoma ) e Filial Bethpage ; O " Branch Central " existente começa
South Farmingdale				Inaugurada como "Estação Farmingdale" em maio de 1873; Fechado em março de 1875 ou junho de 1876. Reaberto novamente pelo LIRR em junho de 1936; Fechado em 1974.
Maywood			Mais ou menos nas proximidades do trevo NY 109 - NY 110 hoje.
Breslau			Leste de Wellwood Ave, North Lindenhurst, NY	Breslau também era um antigo nome de Lindenhurst (estação LIRR) no que hoje é o ramo da Babilônia da Long Island Rail Road . O LIRR pode ter feito uma parada aqui depois de 1925, chamado "North Lindenhurst".
Belmont Junction
Babilônia			Ônibus ( Suffolk County Transit ): S20, S23, S25, S27, S29, S40, S42, S47 Bus (Nassau Inter-County Express): N19, N72 Bus ( Sistema de Transporte Trailways ): Adirondack Trailways, Pine Hills Trailways	Construído em 28 de outubro de 1867 pela SSRRLI como Seaside Station . Renomeada Estação Babylon dois anos depois e ainda existe hoje.
Babilônia				na Avenida Fire Island. Principalmente não utilizado após a CRRLI adquirir SSRRLI apenas 11 meses após a abertura da estação

Filial Bethpage extinta

Referências

links externos

• História e direito de uso da ferrovia de Long Island Central (site não oficial da história do LIRR)
• "Extensão da ferrovia" (PDF) . The New York Times . 1º de agosto de 1873 . Recuperado em 29 de abril de 2010 .