British Rail MPV - British Rail MPV
| Veículo multifuncional Railtrack | |
|---|---|
 DR98926 em Swanwick
| |
| Em serviço | 1999 - presente |
| Fabricante | Windhoff |
| Construído em | Münster |
| Sobrenome | CargoSprinter |
| Construído | 1998-2001, 2012 |
| Serviço inscrito | Presente de 1999 |
| Número construído | |
| Formação | 1 ou 2 carros |
| Operador (es) | Network Rail |
| Especificações | |
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8 Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol. |
O veículo multifuncional ou MPV é um derivado departamental de uma unidade múltipla a diesel . Vinte e cinco unidades de dois carros foram encomendadas pela Railtrack para permitir que ela substituísse sua coleção variada de veículos departamentais antigos, muitos dos quais foram convertidos de estoque de passageiros redundante.
Os veículos foram construídos na Alemanha pela Windhoff . O projeto é baseado nas unidades Windhoff " CargoSprinter " que são operadas pela Deutsche Bahn ( Alemanha ) e CRT Group ( Austrália ). Normalmente, uma unidade consiste em um veículo motorizado equipado com dois motores a diesel Railpac de 265 kW (355 HP), semi-permanentemente acoplado a uma unidade escrava sem motor e sem motores. Os pedidos posteriores para o sudeste da Inglaterra e para substituição de linhas aéreas são compostos por duas unidades motorizadas, para dar melhor aceleração e velocidade máxima. Quando construídos pela primeira vez, havia problemas com os veículos "fora da bitola" quando rodavam vazios.
O conceito do design é que cada veículo tenha uma cabine de direção e um motor / transmissão sob o piso com controle de unidades múltiplas (MU). A maior parte de cada veículo é uma plataforma de carga plana que pode carregar combinações de módulos de 10 pés e 20 pés que são fixados usando o sistema de travamento para contêineres padrão ISO . Os módulos podem ser alterados conforme necessário para atender aos requisitos atuais.
Em 2005, duas unidades de MPV motorizadas foram usadas para formar uma "Unidade Múltipla de Frete" para testes de frete, feita por meio do acoplamento de vagões de frete padrão entre o par de unidades de MPV. Cabos de controle temporário de múltiplas unidades foram passados ao longo dos vagões para conectar os dois MPVs, que atuam como locomotivas funcionando como um trem push-pull .
Variantes
Existem cinco tipos distintos de unidade MPV que representam o desenvolvimento do conceito para uso no Reino Unido.
| Intervalo de Números | Descrição | Proprietário | Comentários | ||
|---|---|---|---|---|---|
| DR98901-902 | + | DR98951-952 | Protótipos | Network Rail | Trabalhe em pares semi-permanentemente acoplados, por exemplo, DR98907 + DR98957. |
| DR98903-925 | + | DR98953-974 | Unidades de produção | Network Rail | |
| DR98926-932 | + | DR98976-982 | Unidades de produção | Network Rail | |
| DR98001-014 | MPV Overhead-Line | Network Rail | Alguns pintados com libré branca e outros agora com libré amarela da Network Rail. Foram usados na linha principal da costa oeste , a maioria agora está armazenada. | ||
| DR97011-014 | MPV Overhead-Line | Network Rail | Pintado em libré azul. Usado em alta velocidade 1 . | ||
Trem de fiação de alta saída
Para a substituição de linhas aéreas na West Coast Main Line no início dos anos 2000, a Railtrack projetou e encomendou dois novos trens de alta potência (HOWT) com alimentação própria. O pedido foi feito à Windhoff em julho de 1999 e o primeiro trem disponível para testes na Alemanha em junho de 2000, antes de ser enviado ao Reino Unido logo depois. O programa de substituição usando os novos trens começou em novembro de 2000.
A substituição de um vão tenso que mede 1000–1500 metros leva quatro horas com um HOWT, em comparação com dezesseis horas para o método original (usando material rodante e veículos rodoferroviários). São necessários até 30 tripulantes para operar o HOWT.
O trem completo é composto por nove veículos; quatro unidades baseadas em MPV CargoSprinter e cinco unidades de mesa. Todas as unidades foram projetadas para aceitar módulos de contêineres padrão, fixados com grampos twistlock ISO padrão , permitindo que os módulos sejam transferidos conforme necessário. Depois que o trem completo chega ao local de trabalho, ele é dividido em cinco seções. As seções seguem umas às outras ao longo do comprimento do fio a ser substituído, cada uma realizando uma etapa no processo de renovação da fiação, de acordo com os módulos que carrega:
- Recuperação de fio antigo
- Unidade MPV (plataforma de trabalho curta), voltada para a frente
- Unidade de mesa (tambores de cabos antigos)
- Limpeza catenária
- Unidade de mesa (plataforma de trabalho longa)
- Unidade de mesa (plataforma de trabalho longa)
- Nova implantação de fio e tensionamento
- Unidade de mesa (novos tambores de cabo de aço)
- Unidade MPV (plataforma de trabalho curta), voltada para trás
- Registro e alinhamento
- Unidade MPV (plataforma de trabalho curta), voltada para a frente
- Mesa (plataforma de trabalho longa)
- Medindo e registrando
- Unidade MPV (gravação / cabine do pantógrafo; plataforma de trabalho giratória), voltada para trás
No final de fevereiro de 2003, um total de 650 comprimentos de fio foram substituídos pelos dois trens. Dois trens de fiação convencionais teriam levado mais de sete anos, já que os trens convencionais seriam limitados a uma única posse de engenharia de dezesseis horas por semana (disponível apenas nos fins de semana). O custo de cada um dos dois trens foi de £ 3,3 milhões.
Testes de frete galês
Por um período de cinco semanas, começando em março de 2005, os testes foram realizados no País de Gales, transportando madeira de Aberystwyth para uma fábrica de aparas de madeira em Chirk .
O serviço diário, chegado a Aberystwyth às 09h22, permitia aproximadamente 2,5 horas para o carregamento da madeira e depois partia, carregado, às 11h50 como 6Z21. Na Linha Cambriana de via única, o serviço de frete foi programado para seguir os passos de um serviço regular de passageiros para evitar atrasos. A unidade combinada de carga múltipla (FMU) inverteu na plataforma três na estação ferroviária Wrexham General e continuou até o desvio privado de Kronospan em Chirk.
A formação usou as duas metades de um par de MPVs, ensanduichada em torno de sete vagões de madeira com freio a ar aberto (OTA). Os veículos MPV são normalmente projetados para transportar uma combinação de contêineres curtos e, para o teste, um módulo de transporte de madeira em contêiner especialmente construído para o teste a um custo de cerca de £ 15.000 e montado no MPV DR98919. Para o teste, o outro veículo MPV (DR98916) carregava um módulo de tanque de água para lastro. As unidades MPV normalmente operam como um par, consistindo de uma unidade motorizada e um trailer não motorizado; para os testes de madeira, ambas as unidades MPV foram versões motorizadas. Foi necessário transportar equipamento adicional de sinalização de cabine móvel.
O teste foi agendado para 3 de março de 2005. A primeira viagem ocorreu em 5 de março de 2005 e continuou durante a semana até 1 de abril de 2005. O carregamento no final de Aberystwyth foi feito com o trem diretamente na linha de operação, pois não havia terminais adequados estavam disponíveis e podiam ser administrados em apenas 90 minutos, com o uso de três caminhões para entregar o abastecimento de madeira.
Das vinte e cinco viagens programadas no teste, dezenove foram realizadas, transportando um total de 2.845 toneladas de madeira (uma média de 150-154 toneladas por viagem). A capacidade de carga foi reduzida na primeira viagem por uma exigência imposta pela Network Rail para rebocar um British Rail Classe 37 na parte traseira do trem como seguro até a inclinação de 13 milhas 1 em 47 em Talerddig.
Vídeo-trem Switches and Crossings
O MPV de unidade única de terminação dupla número DR98008 é usado pelo departamento de Informações de Ativos do Network Rail como uma geometria de trilhos e trem de vídeo. Na área de Manchester, a unidade pode operar de forma permissiva em todas as áreas da estação, substituindo um grande número de inspeções a pé.
Acidentes e incidentes
- Em 3 de dezembro de 2006, um MPV fugiu após uma colisão com uma árvore. Semelhante ao incidente do final de outubro de 2017, os detritos ativaram o mecanismo de liberação do freio no MPV, mas foram exacerbados pela falha do operador em acionar o freio de mão antes de desmontar para inspecionar o MPV quanto a danos.
- Em 22 de março de 2016, um MPV fugiu na East Lancashire Railway e entrou nos trilhos do Manchester Metrolink , onde descarrilou nos pontos de captura .
- Em 17 de outubro de 2017, um MPV realizando tarefas de remoção de folhas perto de Markinch , Fife colidiu com uma árvore do outro lado da linha. O acidente danificou o sistema de frenagem do MPV, fazendo com que o trem fugisse por 4 milhas (6,4 km). Dois tripulantes sofreram ferimentos leves ao saltar do trem. A Divisão de Investigação de Acidentes Ferroviários divulgou seu relatório sobre o incidente em 11 de janeiro de 2018. A RAIB determinou que os destroços da colisão com árvores ativaram um mecanismo de liberação de freio no MPV. Os destroços também separaram as três mangueiras de freio, o que impediu o motorista de reativar os freios.
Veja também
- CargoSprinter
- Série M250 (uma EMU de frete japonesa)