Voo Widerøe 839 - Widerøe Flight 839
Widerøe DHC-6 Twin Otter LN-BNB, navio irmão da aeronave do acidente
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Acidente | |
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Encontro | 12 de abril de 1990 |
Resumo | Falha estrutural devido a ventos fortes |
Local |
Værøy , Noruega 67 ° 41′N 012 ° 40′E / 67,683 ° N 12,667 ° E Coordenadas : 67 ° 41′N 012 ° 40′E / 67,683 ° N 12,667 ° E |
Tipo de avião | De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter |
Operador | Widerøe |
Cadastro | LN-BNS |
Origem do voo | Aeroporto de Værøy |
Destino | Aeroporto de Bodø |
Ocupantes | 5 |
Passageiros | 3 |
Equipe técnica | 2 |
Fatalidades | 5 |
Sobreviventes | 0 |
O voo 839 da Widerøe , também conhecido como Acidente de Værøy ( norueguês : Værøy-ulykken ), foi um Twin Otter de Havilland Canada DHC-6-300 que caiu logo após a decolagem do aeroporto de Værøy, na Noruega . O incidente ocorreu em 12 de abril de 1990 às 14h44, matando todas as cinco pessoas a bordo. A causa do acidente eram fortes ventos que ultrapassaram a tolerância da estrutura, fazendo com que o leme da cauda e tailplane a rachadura assim que o avião se tornou incontrolável. O impacto ocorreu 63 segundos após a decolagem e 8 segundos após o estalo. A aeronave caiu na água e uma busca foi conduzida por vários dias para encontrar os destroços.
Ventos irregulares e fortes deram ao aeroporto baixa regularidade e, antes da decolagem, velocidades de vento de 57 nós (29 m / s; 106 km / h) foram registradas. O acidente fez com que o aeroporto fosse definitivamente fechado e substituído pelo heliporto de Værøy . O incidente foi investigado pelo Accident Investigation Board Norway , que publicou suas conclusões em 1991. Três anos depois, uma nova investigação foi conduzida, depois que um engenheiro afirmou que a causa do acidente poderia ter sido fadiga . A segunda investigação chegou à mesma conclusão da primeira e todas as partes envolvidas apoiaram as causas apresentadas no relatório inicial.
Acidente
O voo 839 da Widerøe era um voo regular do aeroporto de Værøy para o aeroporto de Bodø operado com um de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter. A aeronave tinha a matrícula LN-BNS e o número de série 536 e foi entregue a Widerøe em 27 de abril de 1977. Estava segurada pela Norsk Flyforsikringspool . A aeronave deixou o aeroporto de Bodø às 13h36 no vôo 838 para o aeroporto de Røst , onde pousou às 14h04. Ele continuou para Værøy como o vôo 839, deixando Røst às 14h14. Durante este vôo, a tripulação recebeu a informação de que o vento na extremidade leste da pista era de 270 °, variando de 18 a 26 nós (9,3 a 13,4 m / s; 33 a 48 km / h) - um vendaval moderado . Quando o avião pousou às 14h30, a torre informava que o vento era de 270 ° e máximo de 23 nós (43 km / h). A tripulação comentou sobre o vento após o pouso, e afirmou que o vento soprava de todas as direções. No aeroporto de Værøy, três passageiros desembarcaram, dois passageiros embarcaram e o avião foi abastecido. Havia também um passageiro em trânsito de Røst para Bodø, então o número total de passageiros era de três passageiros, mais os dois pilotos. O peso da decolagem foi 4.548,5 kg (10.028 lb), incluindo 640 kg (1.410 lb) de combustível.
A aeronave taxiou para a pista 25. Durante o briefing de decolagem, o comandante decidiu não seguir o procedimento padrão da empresa e fazer uma subida a 320 ° em vez de 280 °. O vento máximo medido foi registrado a 57 nós (29 m / s; 106 km / h) enquanto a aeronave estava estacionada. A aeronave solicitou liberação às 14:42:10; este foi concedido, e o controle aéreo informou que o vento no extremo oeste estava entre 210 ° e 290 °, variando de 18 a 34 nós (9,3 a 17,5 m / s; 33 a 63 km / h). O vento leste não foi comunicado à aeronave, mas era de 270 °, variando de 20 a 40 nós (10 a 21 m / s; 37.000 a 74.000 m / h). A decolagem começou às 14h42min43s e a aeronave decolou após ter ultrapassado metade da pista. Testemunhas descreveram que a aeronave após a decolagem subiu rapidamente, mas começou a cair e, em seguida, subiu rapidamente novamente. Em seguida, entrou nas nuvens a oeste do aeroporto. Durante a subida, o capitão queria manter os flaps em 10 °, contraditório ao procedimento padrão que envolvia diminuir os flaps. Às 14:43:09, um som de chocalho foi registrado no gravador de voz da cabine (CVR). Trinta e cinco segundos depois, sons de hélices não sincronizadas foram registrados. O co-piloto indica que o vôo estava em dificuldade. Oito segundos depois, às 14:43:52, o CVR parou de gravar. Às 14h43min54s, a torre de controle em Værøy registrou um sinal de socorro, que durou quatro segundos, seguido por um grande estrondo. A aeronave foi então repetidamente chamada por rádio. Às 14h50, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Bodø foi contatado.
O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega em Bodø despachou dois helicópteros e dois navios, mas um helicóptero e um navio tiveram que retornar devido ao mau tempo que logo se transformou em furacão. Às 16:45, peças da aeronave foram encontradas 3,5 milhas náuticas (6,5 km) a noroeste do aeroporto de Værøy. Depois que o tempo melhorou, um navio de resgate, quatro navios de pesca e um Westland Sea King foram usados para encontrar os destroços. No dia 13 de abril, doze navios e dois helicópteros estavam sendo usados, e várias peças dos destroços foram encontradas. Isso permitiu que a equipe de busca usasse mergulhadores para procurar os destroços. A aeronave foi encontrada em 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pés) do aeroporto. Oitenta por cento dos destroços foram encontrados em uma área de 300 por 400 m (980 por 1.310 pés) e a cerca de 10 m (33 pés) de profundidade.
Os falecidos eram o capitão Idar Nils Persen (40), o co-piloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) e os passageiros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) e Runa Dagny Søraa (23). Todos os passageiros morreram imediatamente após o impacto, mas o corpo do capitão nunca foi encontrado.
Causa
A pista do aeroporto de Værøy, que corre de leste a oeste, corria paralela a uma montanha ao sul com cerca de 500 m (1.600 pés) de altura. Antes da construção, a Widerøe havia realizado voos de teste na área, e estes foram concluídos com condições de vento inaceitáveis, especialmente do sul sobre a montanha. A partir de 31 de outubro de 1988, a Widerøe introduziu restrições auto-impostas ao desembarque em Værøy. As aeronaves não podiam pousar ou decolar se o vento viesse de 090 ° –240 ° (embora sul) se a velocidade do vento ultrapassasse 20 nós (10 m / s; 37 km / h), incluindo rajadas. Restrições adicionais foram introduzidas após um incidente em 18 de janeiro de 1989; estes foram modificados novamente em 1 de novembro de 1989. O vôo 839 decolou dentro dos limites permitidos dessas restrições. No entanto, Twin Otters não deveriam operar em solo durante ventos que ultrapassassem 50 nós (26 m / s; 93 km / h), e uma vez que a aeronave começou a taxiar após um relato de velocidade de vento de 57 nós (29 m / s; 106 km / h), foi uma violação do procedimento. O vento também mudou de direção imediatamente após a decolagem.
A aeronave não apresentou erros ou problemas mecânicos ou técnicos antes da decolagem. A turbulência e o cisalhamento do vento causaram uma rachadura no leme da cauda, no plano da cauda ou em ambos. Isso foi causado por ventos fortes agindo em ambos os lados da estrutura, devido a ventos inconstantes. Essas falhas estruturais causaram a queda da aeronave. Dos 63 segundos da decolagem ao impacto, a aeronave estava sob controle durante os primeiros 55 segundos; somente durante os últimos 8 segundos a tripulação não teve controle sobre a aeronave.
O Accident Investigation Board Norway afirmou em seu relatório que a tripulação não deveria ter pousado com as quantidades de vento informadas e que definitivamente não deveria ter decolado. No entanto, como o vento vinha do oeste, o que os pilotos relataram causar menos problemas do que as outras direções, eles podem ter decidido ignorar o vento excedendo os valores permitidos. Em particular, o Conselho de Investigação de Acidentes criticou a escolha de taxiar em 57 nós (106 km / h), 7 nós (13 km / h) acima da velocidade do vento permitida para operação em solo e muito acima dos níveis permitidos para decolagem do aeroporto. O conselho comentou que, embora fosse comum cancelar voos para Værøy, nenhum voo foi cancelado após o pouso do avião, em vez disso, foi cancelado antes do pouso. O conselho comentou que por ser o último vôo antes da Páscoa , pode ter influenciado o senso de dever dos pilotos em levar os passageiros aos seus destinos. Isso pode ter sido agravado pela regularidade muito baixa que havia em Værøy. O conselho também comentou que os pilotos não confiaram nos dados de vento que receberam, uma vez que muitas vezes os consideraram incorretos e que o vento poderia variar consideravelmente dentro do aeroporto. Enquanto o avião estava no solo, havia chovido. Os pilotos de Værøy frequentemente sentiam que o tempo era melhor entre as pancadas de chuva, e havia indicações de que o capitão queria decolar antes da próxima chuva.
O Conselho de Investigação de Acidentes concluiu:
A causa do acidente é que o avião durante a subida foi sujeito a ventos que ultrapassaram os critérios de construção do avião. Isso causou uma rachadura no leme / cauda, fazendo com que o avião se tornasse incontrolável. "
Rescaldo
Novo aeroporto
O aeroporto de Værøy foi inaugurado em 1 de julho de 1986 como parte da rede regional de aeroportos no norte da Noruega. Antes disso, Værøy e Røst haviam sido servidos por helicópteros usando um heliporto; que substituiu os serviços anteriores por hidroaviões . Todos os serviços para o aeroporto foram suspensos imediatamente após o incidente. Em 7 de maio, Widerøe declarou que não utilizaria o aeroporto de Værøy e que recusaria a concessão para operar para Værøy se a comunidade da ilha não recebesse um novo aeroporto. Eles comentaram que as restrições causadas pelo vento obrigaram a companhia aérea a encerrar até metade das partidas. O presidente do Widerøe's Pilots 'Union, Cpt. Helge Høvik, declarou no mesmo dia que a companhia aérea pode ter que reduzir o número de chamadas em alguns outros aeroportos regionais, nomeadamente Mosjøen Aeroporto, Kjærstad , Mo i Aeroporto Rana, Røssvold , Aeroporto Sandnessjøen, Stokka e Aeroporto Sandane, Anda . Høvik afirmou que achava que muitos dos aeroportos estavam localizados no local errado, por exemplo, no fundo de vales, no topo de colinas e entre montanhas. Widerøe afirmou que não havia nenhum problema de segurança em nenhum outro aeroporto regional.
O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes foi altamente crítico para a Administração da Aviação Civil da Noruega , afirmando que o aeroporto nunca deveria ter sido construído onde estava e que era "claramente inadequado para o tráfego regular". Declarou que a administração havia esquecido comentários de meteorologistas e voos de teste na área, que concluíram que as condições de vento na área não eram adequadas para um aeroporto. A comissão que redigiu o relatório e conduziu a investigação afirmou que a Administração da Aviação Civil não agiu corretamente durante o planejamento do aeroporto - eles escolheram Nordlandet como local e ignoraram os comentários negativos. Depois que o Instituto Meteorológico Norueguês fez um relatório favorável sobre o clima na área, a administração não conseguiu realizar os voos de teste necessários para testar as condições do vento, uma vez que isso não foi determinado na recomendação inicial. A comissão também comentou que a divisão de segurança foi fundamental para a localização do aeroporto, mas retirou suas disputas após a pressão de altos escalões da administração. A comissão também criticou a Administração da Aviação Civil por não conduzir investigações após os relatos de baixa regularidade e os incidentes de 1988 e 1989.
Nenhuma aeronave decolou do aeroporto de Værøy após o acidente, exceto em junho de 1992, quando um Cessna 172 trouxe três paraquedistas do Clube de Skydiving de Bodø (Bodø Fallskjermklubb) para a ilha, acompanhados por um Piper Cherokee 140 de Bodø Flyklubb e um avião experimental . O Cessna fez 2 pousos e decolagens e largou os pára-quedistas na pista a aprox. 8000 pés. O Piper e a embarcação experimental fizeram pelo menos uma aterrissagem e decolagem cada, durante um show público realizado próximo ao aeroporto. Em 1992, o Ministério dos Transportes e Comunicações da Noruega decidiu encerrar definitivamente o aeroporto, após ter estado temporariamente encerrado desde o acidente. Em 1995, o Heliporto de Værøy foi inaugurado mais ao sul da ilha, e o Helikopter Service recebeu a obrigação de serviço público de operar a rota. O serviço de helicópteros às vezes usa o aeroporto fechado como aeroporto de reserva durante o mau tempo.
Segunda investigação
Em artigo publicado no jornal Fremover (Narvik, Noruega), em maio de 1994, o engenheiro aeronáutico inglês Hugh Tyrer afirmou que a causa do acidente provavelmente se deveu ao cansaço na extremidade do mecanismo de transferência para o elevador . A peça final estava em tal estado que mais cedo ou mais tarde teria falhado no uso normal. Após essa descoberta nos destroços, Widerøe aterrou todos os seus Twin Otters e verificou essas peças, mas sem encontrar quaisquer outras peças com defeito. de Havilland Canada também enviou um alerta a todos os operadores do Twin Otter para verificar o componente e cancelou o contrato com o subcontratado. Em 800 Twin Otters em operação, 86 peças finais foram substituídas logo após o acidente, embora nenhuma apresentasse fadiga semelhante à do LN-BNS. O presidente da comissão, Ragnar Rygnestad, afirmou que eles não consideraram a peça final como parte da causa do acidente e que, portanto, não a testaram ou o elevador para ver quais forças eram necessárias para causar uma rachadura. Rygnestad afirmou que o conselho sabia do cansaço. Ele também disse que não teve problemas com a abertura de um novo inquérito. Widerøe afirmou que confiava no relatório do Conselho de Investigação de Acidentes.
Membro do parlamento, Inge Myrvoll , e presidente da Norwegian Airline Pilots Association , Cpt. Peter Helland, ambos afirmaram que o Conselho de Investigação de Acidentes deveria fazer um novo inquérito sobre o acidente. Cpt. Helland afirmou que a credibilidade do relatório foi enfraquecida devido à influência de Havilland Canada durante o processo. Em 10 de junho, a comissão reabriu o caso, após ter se reunido com Tyrer. A comissão afirmou que havia desacordo se o leme traseiro e plano da cauda ou a peça final haviam rachado primeiro, o que seria crucial para determinar a causa do acidente. Entre as indagações estaria a de reinvestigar a fita do som da cabine com a nova tecnologia. O Conselho de Investigação de Acidentes usou o Laboratório Aeroespacial Nacional da Holanda para realizar testes nas peças finais. O relatório do Laboratório Nacional Aeroespacial foi publicado em 23 de março de 1995 e apoiou a conclusão do relatório da comissão. O jornalista Oddvar Kristoffersen em Fremover ganhou o prêmio SKUP de 1994 por seu trabalho relacionado à descoberta da controvérsia. O sindicato dos pilotos em Widerøe inicialmente criticou o relatório, mas em julho afirmou que apoiava a conclusão. Além disso, Det Norske Veritas retirou seus comentários críticos sobre a comissão. Com isso, todas as partes oficialmente envolvidas apoiaram o relatório.
Referências
Bibliografia
- Accident Investigation Board Norway (1991). "Rapport of luftfartsulykke ved Værøy lufthavn den 12. abril 1990 med Twin Otter LN-BNS" (em norueguês). ( Arquivo )
- Arnesen, Odd (1984). På grønne vinger over Norge (em norueguês). Flyveselskap de Widerøe.