Voo Widerøe 839 - Widerøe Flight 839

Voo Widerøe 839
Widerøe Twin Otter.jpg
Widerøe DHC-6 Twin Otter LN-BNB, navio irmão da aeronave do acidente
Acidente
Encontro 12 de abril de 1990
Resumo Falha estrutural devido a ventos fortes
Local Værøy , Noruega
67 ° 41′N 012 ° 40′E  /  67,683 ° N 12,667 ° E  / 67,683; 12,667 Coordenadas : 67 ° 41′N 012 ° 40′E  /  67,683 ° N 12,667 ° E  / 67,683; 12,667
Tipo de avião De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
Operador Widerøe
Cadastro LN-BNS
Origem do voo Aeroporto de Værøy
Destino Aeroporto de Bodø
Ocupantes 5
Passageiros 3
Equipe técnica 2
Fatalidades 5
Sobreviventes 0

O voo 839 da Widerøe , também conhecido como Acidente de Værøy ( norueguês : Værøy-ulykken ), foi um Twin Otter de Havilland Canada DHC-6-300 que caiu logo após a decolagem do aeroporto de Værøy, na Noruega . O incidente ocorreu em 12 de abril de 1990 às 14h44, matando todas as cinco pessoas a bordo. A causa do acidente eram fortes ventos que ultrapassaram a tolerância da estrutura, fazendo com que o leme da cauda e tailplane a rachadura assim que o avião se tornou incontrolável. O impacto ocorreu 63 segundos após a decolagem e 8 segundos após o estalo. A aeronave caiu na água e uma busca foi conduzida por vários dias para encontrar os destroços.

Ventos irregulares e fortes deram ao aeroporto baixa regularidade e, antes da decolagem, velocidades de vento de 57 nós (29 m / s; 106 km / h) foram registradas. O acidente fez com que o aeroporto fosse definitivamente fechado e substituído pelo heliporto de Værøy . O incidente foi investigado pelo Accident Investigation Board Norway , que publicou suas conclusões em 1991. Três anos depois, uma nova investigação foi conduzida, depois que um engenheiro afirmou que a causa do acidente poderia ter sido fadiga . A segunda investigação chegou à mesma conclusão da primeira e todas as partes envolvidas apoiaram as causas apresentadas no relatório inicial.

Acidente

O voo 839 da Widerøe era um voo regular do aeroporto de Værøy para o aeroporto de Bodø operado com um de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter. A aeronave tinha a matrícula LN-BNS e o número de série 536 e foi entregue a Widerøe em 27 de abril de 1977. Estava segurada pela Norsk Flyforsikringspool . A aeronave deixou o aeroporto de Bodø às 13h36 no vôo 838 para o aeroporto de Røst , onde pousou às 14h04. Ele continuou para Værøy como o vôo 839, deixando Røst às 14h14. Durante este vôo, a tripulação recebeu a informação de que o vento na extremidade leste da pista era de 270 °, variando de 18 a 26 nós (9,3 a 13,4 m / s; 33 a 48 km / h) - um vendaval moderado . Quando o avião pousou às 14h30, a torre informava que o vento era de 270 ° e máximo de 23 nós (43 km / h). A tripulação comentou sobre o vento após o pouso, e afirmou que o vento soprava de todas as direções. No aeroporto de Værøy, três passageiros desembarcaram, dois passageiros embarcaram e o avião foi abastecido. Havia também um passageiro em trânsito de Røst para Bodø, então o número total de passageiros era de três passageiros, mais os dois pilotos. O peso da decolagem foi 4.548,5 kg (10.028 lb), incluindo 640 kg (1.410 lb) de combustível.

A aeronave taxiou para a pista 25. Durante o briefing de decolagem, o comandante decidiu não seguir o procedimento padrão da empresa e fazer uma subida a 320 ° em vez de 280 °. O vento máximo medido foi registrado a 57 nós (29 m / s; 106 km / h) enquanto a aeronave estava estacionada. A aeronave solicitou liberação às 14:42:10; este foi concedido, e o controle aéreo informou que o vento no extremo oeste estava entre 210 ° e 290 °, variando de 18 a 34 nós (9,3 a 17,5 m / s; 33 a 63 km / h). O vento leste não foi comunicado à aeronave, mas era de 270 °, variando de 20 a 40 nós (10 a 21 m / s; 37.000 a 74.000 m / h). A decolagem começou às 14h42min43s e a aeronave decolou após ter ultrapassado metade da pista. Testemunhas descreveram que a aeronave após a decolagem subiu rapidamente, mas começou a cair e, em seguida, subiu rapidamente novamente. Em seguida, entrou nas nuvens a oeste do aeroporto. Durante a subida, o capitão queria manter os flaps em 10 °, contraditório ao procedimento padrão que envolvia diminuir os flaps. Às 14:43:09, um som de chocalho foi registrado no gravador de voz da cabine (CVR). Trinta e cinco segundos depois, sons de hélices não sincronizadas foram registrados. O co-piloto indica que o vôo estava em dificuldade. Oito segundos depois, às 14:43:52, o CVR parou de gravar. Às 14h43min54s, a torre de controle em Værøy registrou um sinal de socorro, que durou quatro segundos, seguido por um grande estrondo. A aeronave foi então repetidamente chamada por rádio. Às 14h50, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Bodø foi contatado.

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega em Bodø despachou dois helicópteros e dois navios, mas um helicóptero e um navio tiveram que retornar devido ao mau tempo que logo se transformou em furacão. Às 16:45, peças da aeronave foram encontradas 3,5 milhas náuticas (6,5 km) a noroeste do aeroporto de Værøy. Depois que o tempo melhorou, um navio de resgate, quatro navios de pesca e um Westland Sea King foram usados ​​para encontrar os destroços. No dia 13 de abril, doze navios e dois helicópteros estavam sendo usados, e várias peças dos destroços foram encontradas. Isso permitiu que a equipe de busca usasse mergulhadores para procurar os destroços. A aeronave foi encontrada em 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pés) do aeroporto. Oitenta por cento dos destroços foram encontrados em uma área de 300 por 400 m (980 por 1.310 pés) e a cerca de 10 m (33 pés) de profundidade.

Os falecidos eram o capitão Idar Nils Persen (40), o co-piloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) e os passageiros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) e Runa Dagny Søraa (23). Todos os passageiros morreram imediatamente após o impacto, mas o corpo do capitão nunca foi encontrado.

Causa

O aeroporto de Værøy foi fechado após o acidente

A pista do aeroporto de Værøy, que corre de leste a oeste, corria paralela a uma montanha ao sul com cerca de 500 m (1.600 pés) de altura. Antes da construção, a Widerøe havia realizado voos de teste na área, e estes foram concluídos com condições de vento inaceitáveis, especialmente do sul sobre a montanha. A partir de 31 de outubro de 1988, a Widerøe introduziu restrições auto-impostas ao desembarque em Værøy. As aeronaves não podiam pousar ou decolar se o vento viesse de 090 ° –240 ° (embora sul) se a velocidade do vento ultrapassasse 20 nós (10 m / s; 37 km / h), incluindo rajadas. Restrições adicionais foram introduzidas após um incidente em 18 de janeiro de 1989; estes foram modificados novamente em 1 de novembro de 1989. O vôo 839 decolou dentro dos limites permitidos dessas restrições. No entanto, Twin Otters não deveriam operar em solo durante ventos que ultrapassassem 50 nós (26 m / s; 93 km / h), e uma vez que a aeronave começou a taxiar após um relato de velocidade de vento de 57 nós (29 m / s; 106 km / h), foi uma violação do procedimento. O vento também mudou de direção imediatamente após a decolagem.

A aeronave não apresentou erros ou problemas mecânicos ou técnicos antes da decolagem. A turbulência e o cisalhamento do vento causaram uma rachadura no leme da cauda, ​​no plano da cauda ou em ambos. Isso foi causado por ventos fortes agindo em ambos os lados da estrutura, devido a ventos inconstantes. Essas falhas estruturais causaram a queda da aeronave. Dos 63 segundos da decolagem ao impacto, a aeronave estava sob controle durante os primeiros 55 segundos; somente durante os últimos 8 segundos a tripulação não teve controle sobre a aeronave.

O Accident Investigation Board Norway afirmou em seu relatório que a tripulação não deveria ter pousado com as quantidades de vento informadas e que definitivamente não deveria ter decolado. No entanto, como o vento vinha do oeste, o que os pilotos relataram causar menos problemas do que as outras direções, eles podem ter decidido ignorar o vento excedendo os valores permitidos. Em particular, o Conselho de Investigação de Acidentes criticou a escolha de taxiar em 57 nós (106 km / h), 7 nós (13 km / h) acima da velocidade do vento permitida para operação em solo e muito acima dos níveis permitidos para decolagem do aeroporto. O conselho comentou que, embora fosse comum cancelar voos para Værøy, nenhum voo foi cancelado após o pouso do avião, em vez disso, foi cancelado antes do pouso. O conselho comentou que por ser o último vôo antes da Páscoa , pode ter influenciado o senso de dever dos pilotos em levar os passageiros aos seus destinos. Isso pode ter sido agravado pela regularidade muito baixa que havia em Værøy. O conselho também comentou que os pilotos não confiaram nos dados de vento que receberam, uma vez que muitas vezes os consideraram incorretos e que o vento poderia variar consideravelmente dentro do aeroporto. Enquanto o avião estava no solo, havia chovido. Os pilotos de Værøy frequentemente sentiam que o tempo era melhor entre as pancadas de chuva, e havia indicações de que o capitão queria decolar antes da próxima chuva.

O Conselho de Investigação de Acidentes concluiu:

A causa do acidente é que o avião durante a subida foi sujeito a ventos que ultrapassaram os critérios de construção do avião. Isso causou uma rachadura no leme / cauda, ​​fazendo com que o avião se tornasse incontrolável. "

Rescaldo

Novo aeroporto

O aeroporto de Værøy foi inaugurado em 1 de julho de 1986 como parte da rede regional de aeroportos no norte da Noruega. Antes disso, Værøy e Røst haviam sido servidos por helicópteros usando um heliporto; que substituiu os serviços anteriores por hidroaviões . Todos os serviços para o aeroporto foram suspensos imediatamente após o incidente. Em 7 de maio, Widerøe declarou que não utilizaria o aeroporto de Værøy e que recusaria a concessão para operar para Værøy se a comunidade da ilha não recebesse um novo aeroporto. Eles comentaram que as restrições causadas pelo vento obrigaram a companhia aérea a encerrar até metade das partidas. O presidente do Widerøe's Pilots 'Union, Cpt. Helge Høvik, declarou no mesmo dia que a companhia aérea pode ter que reduzir o número de chamadas em alguns outros aeroportos regionais, nomeadamente Mosjøen Aeroporto, Kjærstad , Mo i Aeroporto Rana, Røssvold , Aeroporto Sandnessjøen, Stokka e Aeroporto Sandane, Anda . Høvik afirmou que achava que muitos dos aeroportos estavam localizados no local errado, por exemplo, no fundo de vales, no topo de colinas e entre montanhas. Widerøe afirmou que não havia nenhum problema de segurança em nenhum outro aeroporto regional.

O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes foi altamente crítico para a Administração da Aviação Civil da Noruega , afirmando que o aeroporto nunca deveria ter sido construído onde estava e que era "claramente inadequado para o tráfego regular". Declarou que a administração havia esquecido comentários de meteorologistas e voos de teste na área, que concluíram que as condições de vento na área não eram adequadas para um aeroporto. A comissão que redigiu o relatório e conduziu a investigação afirmou que a Administração da Aviação Civil não agiu corretamente durante o planejamento do aeroporto - eles escolheram Nordlandet como local e ignoraram os comentários negativos. Depois que o Instituto Meteorológico Norueguês fez um relatório favorável sobre o clima na área, a administração não conseguiu realizar os voos de teste necessários para testar as condições do vento, uma vez que isso não foi determinado na recomendação inicial. A comissão também comentou que a divisão de segurança foi fundamental para a localização do aeroporto, mas retirou suas disputas após a pressão de altos escalões da administração. A comissão também criticou a Administração da Aviação Civil por não conduzir investigações após os relatos de baixa regularidade e os incidentes de 1988 e 1989.

Nenhuma aeronave decolou do aeroporto de Værøy após o acidente, exceto em junho de 1992, quando um Cessna 172 trouxe três paraquedistas do Clube de Skydiving de Bodø (Bodø Fallskjermklubb) para a ilha, acompanhados por um Piper Cherokee 140 de Bodø Flyklubb e um avião experimental . O Cessna fez 2 pousos e decolagens e largou os pára-quedistas na pista a aprox. 8000 pés. O Piper e a embarcação experimental fizeram pelo menos uma aterrissagem e decolagem cada, durante um show público realizado próximo ao aeroporto. Em 1992, o Ministério dos Transportes e Comunicações da Noruega decidiu encerrar definitivamente o aeroporto, após ter estado temporariamente encerrado desde o acidente. Em 1995, o Heliporto de Værøy foi inaugurado mais ao sul da ilha, e o Helikopter Service recebeu a obrigação de serviço público de operar a rota. O serviço de helicópteros às vezes usa o aeroporto fechado como aeroporto de reserva durante o mau tempo.

Segunda investigação

Em artigo publicado no jornal Fremover (Narvik, Noruega), em maio de 1994, o engenheiro aeronáutico inglês Hugh Tyrer afirmou que a causa do acidente provavelmente se deveu ao cansaço na extremidade do mecanismo de transferência para o elevador . A peça final estava em tal estado que mais cedo ou mais tarde teria falhado no uso normal. Após essa descoberta nos destroços, Widerøe aterrou todos os seus Twin Otters e verificou essas peças, mas sem encontrar quaisquer outras peças com defeito. de Havilland Canada também enviou um alerta a todos os operadores do Twin Otter para verificar o componente e cancelou o contrato com o subcontratado. Em 800 Twin Otters em operação, 86 peças finais foram substituídas logo após o acidente, embora nenhuma apresentasse fadiga semelhante à do LN-BNS. O presidente da comissão, Ragnar Rygnestad, afirmou que eles não consideraram a peça final como parte da causa do acidente e que, portanto, não a testaram ou o elevador para ver quais forças eram necessárias para causar uma rachadura. Rygnestad afirmou que o conselho sabia do cansaço. Ele também disse que não teve problemas com a abertura de um novo inquérito. Widerøe afirmou que confiava no relatório do Conselho de Investigação de Acidentes.

Membro do parlamento, Inge Myrvoll , e presidente da Norwegian Airline Pilots Association , Cpt. Peter Helland, ambos afirmaram que o Conselho de Investigação de Acidentes deveria fazer um novo inquérito sobre o acidente. Cpt. Helland afirmou que a credibilidade do relatório foi enfraquecida devido à influência de Havilland Canada durante o processo. Em 10 de junho, a comissão reabriu o caso, após ter se reunido com Tyrer. A comissão afirmou que havia desacordo se o leme traseiro e plano da cauda ou a peça final haviam rachado primeiro, o que seria crucial para determinar a causa do acidente. Entre as indagações estaria a de reinvestigar a fita do som da cabine com a nova tecnologia. O Conselho de Investigação de Acidentes usou o Laboratório Aeroespacial Nacional da Holanda para realizar testes nas peças finais. O relatório do Laboratório Nacional Aeroespacial foi publicado em 23 de março de 1995 e apoiou a conclusão do relatório da comissão. O jornalista Oddvar Kristoffersen em Fremover ganhou o prêmio SKUP de 1994 por seu trabalho relacionado à descoberta da controvérsia. O sindicato dos pilotos em Widerøe inicialmente criticou o relatório, mas em julho afirmou que apoiava a conclusão. Além disso, Det Norske Veritas retirou seus comentários críticos sobre a comissão. Com isso, todas as partes oficialmente envolvidas apoiaram o relatório.

Referências

Bibliografia