Voie ferrée d'intérêt local - Voie ferrée d'intérêt local

Na França, uma voie ferrée d'intérêt local ( pronuncia-se  [vwa fɛʁe dɛ̃teʁɛ lɔkal] ; "Ferrovia de Interesse Local"), abreviado VFIL , é uma ferrovia secundária construída por uma divisão administrativa local , servindo áreas rurais escassamente povoadas. Essas áreas estavam além do alcance econômico das redes do intérêt général , que eram concessões das grandes empresas ("grandes empresas") que administravam suas linhas com fins lucrativos.

Aniversário

Um trem Tramways d'Eure-et-Loir, fotografado perto de Nogent-le-Rotrou em 1910

O Prefeito do Bas-Rhin departamento , Monsieur Migneret, inventou o conceito VFIL. Os primeiros VFILs viram a luz do dia em Bas-Rhin em 1859, quando a Lei de 21 de maio de 1836 entrou em vigor, definindo os poderes da prefeitura sobre as rodovias. Este meio de transporte econômico despertou o interesse de outros departamentos e foi objeto de um inquérito que levou à promulgação de uma lei em 12 de julho de 1865. Este ato autorizava departamentos e comunas a implementar VFILs, eles próprios ou por meio de concessões , com o Estado assistência e controle. Os órgãos locais tinham grande autonomia sobre o planejamento técnico e financeiro. Mas o sistema estava aberto a abusos: a lei, ao fornecer subsídios do Estado ao capital inicial, encorajava a especulação ; em muitos casos, os esquemas iniciados com este capital foram posteriormente abandonados devido a dificuldades técnicas.

O Estado teve que restaurar a boa ordem a uma situação anárquica e, em 1878, Charles de Freycinet , o novo Ministro das Obras Públicas, deu à França uma visão de um sistema completo de ferrovias. Ele introduziu o transporte ferroviário, senão para todos os chefs substitutos , pelo menos para as regiões ainda não conectadas por trem. De Freycinet então encomendou um plano de duas partes, conhecido como Plano Freycinet :

  • O Plano A, promulgado em 17 de julho de 1879, abrangia as linhas das Grandes Empresas (as lignes d'intérêt général e outras de média importância).
  • O Plano B, nunca promulgado, relacionava as concessões locais de lignes d'intérêt feitas de acordo com as disposições da lei de 12 de julho de 1865, e sua integração com as redes maiores. Essas disposições nada fizeram para abordar as rotas regulamentadas planejadas ou imaginadas pelos departamentos para fornecer conexões secundárias (em geral, serviço de ramal ).

Subir e cair

O Chemin de Fer de la baie de Somme ainda funciona hoje, como uma ferrovia histórica

Para dar nova vida às VFILs, foi necessário promulgar uma nova lei esclarecendo a situação. Este acto tornou-se lei a 11 de Junho de 1880 e resolveu os problemas com os subsídios do Estado, garantindo, em certas condições, a regular as ligações com as Grandes Empresas.

As ferrovias secundárias então cresceram espetacularmente, de apenas 2.187 km (1.359 mi) de rota em 1880 para 17.653 km (10.969 mi) em 1913. Essa expansão foi um tanto anárquica, e mais uma vez foi necessário mudar a legislação para que abrangesse ambos ferrovias propriamente ditas e bondes que circulavam em ruas normais . Isso foi feito com a lei de 31 de julho de 1913, designando-os sob o nome de VFIL e estabelecendo uma nova classificação mais lógica que distingue ferrovias e bondes urbanos.

O período entre guerras viu novas leis (de 1º de outubro de 1926 e 17 de abril de 1927, por exemplo) que, com suas medidas de descentralização e desburocratização , tentaram amenizar as dificuldades financeiras das empresas que já fechavam suas linhas e, muitas vezes, as substituíam. com transporte rodoviário.

Embora os VFILs tenham criado um baby boom , suas vidas foram breves; apenas duas ou três gerações os terão visto em uso. Em 1928, as várias redes estavam em seu máximo, 20.291 km (12.608 milhas). Na Segunda Guerra Mundial, muitas linhas se fecharam, vítimas tanto da estrada quanto de sua própria lentidão. Pouco depois do fim da guerra, no início dos anos 1950, os sobreviventes caíram um a um. Mas alguns ainda sobrevivem, às vezes como ferrovias históricas , como a Chemin de Fer de la baie de Somme .

O desenvolvimento de ferrovias secundárias aconteceu ao mesmo tempo em toda a Europa. Na Bélgica, a SNCV criou infraestrutura e material rodante para responder à mesma necessidade, mas eles evoluíram de forma diferente por muitos motivos diferentes (construção por um único organismo nacional, a maior densidade populacional , um maior número de conexões, eletrificação parcial , e assim por diante ) e seu desenvolvimento culminou por volta de 1950.

Custo mínimo

A linha Amiens - Aumale - Envermeu no Somme e Seine-Inférieure, usou bitola métrica
Embora a maioria das linhas fosse um tanto monótona, algumas tinham características notáveis. Este é o Viaduto Douvenant do início do século 20, no Chemin de Fer des Côtes-du-Nord

Nas ferrovias secundárias, tudo era planejado para economizar dinheiro, o que não significava necessariamente mão de obra ruim ou serviço medíocre.

As linhas eram geralmente de bitola estreita , variando de 600 mm ( 1 pé  11 + 5 ⁄ 8  pol . (Rede Calvados) a 1.000 mm ( 3 pés  3 + 3 ⁄ 8  in ), como era mais comum. Houve casos em que a bitola padrão de 1.435 mm ( 4 pés  8 + 1 ⁄ 2  in ) foi adotado, muitas vezes para facilitar a transferência do tráfego direto para as ferrovias da linha principal, como na linhaMontérolier-Buchy - Saint-Saënsem Seine-Inférieure.

Para manter os custos de construção baixos, as rotas seguiram o terreno tanto quanto possível, com gradientes tão íngremes quanto 1: 22,22 (4,5%) a 1:20 (5%) em comparação com não mais do que 1:40 (2,5%) nas mais tradicionais linhas, com exceção de algumas ferrovias de montanha . As curvas podem ter raios de menos de 30 m (98 pés). Os trilhos usados ​​eram muito leves; geralmente Vignoles rail , com massa sendo de 9 a 35 quilogramas por metro (18,1 a 70,6 lb / jarda) dependendo da distância. Em muitos casos, as linhas foram colocadas sobre os acostamentos das estradas , o que reduziu a necessidade de compra de terrenos e, acima de tudo, limitou a necessidade de novas pontes e túneis. Mas essas medidas limitaram severamente a velocidade operacional máxima, geralmente a menos de 30 km / h (19 mph).

A sinalização em si era mínima devido ao pequeno número de viagens (geralmente seis por dia antes da Primeira Guerra Mundial e alguns trens de carga raros a cada semana, menos depois de 1914). Os usuários das estradas foram avisados ​​sobre passagens de nível por sinais de trânsito simples dizendo Atenção ao trem , que na década de 1930 foram aumentados pela Cruz de Santo André ; nunca uma barreira . As estações foram construídas no mesmo estilo, de pequenas dimensões: uma pequena sala de espera e, anexada a ela, uma modesta bilheteria que levava a uma plataforma longa o suficiente para atender a localidade mais populosa. Um abrigo simples ou apenas um poste de sinalização demarcado paragens ou paragens de bandeira .

Trens pequenos

Gare de Plougasnou dos Chemins de fer Armoricains

As locomotivas e outro material rodante também tinham uma aparência reduzida quando comparados com os das redes maiores. As locomotivas a vapor eram frequentemente motores tanque , geralmente com três eixos, com ou sem bogies Bissel dianteiro ou traseiro. Eles eram comparativamente leves, pesando de 8 a 25 t (7,9 a 24,6 toneladas longas; 8,8 a 27,6 toneladas curtas) sem carga. Mais tarde, unidades múltiplas a gasolina e diesel apareceram como ônibus ferroviários . No geral, essas máquinas formavam trens curtos de no máximo uma dúzia de pequenas carruagens ou vagões, muitas vezes bem menos.

As rotas eram bastante curtas, algumas dezenas de quilômetros, com velocidade operacional abaixo de 20 km / h (12 mph). A lentidão e o conforto rudimentar das ferrovias secundárias passaram para as histórias folclóricas; Abundam as anedotas de episódios desagradáveis, passageiros descendo do trem para empurrá-lo para cima uma colina íngreme, crianças ligando carros para correr ao lado da máquina de respiração. Seus usuários deram-lhes apelidos: tortillards ("twisters"), tacots ("bangers"), coucous ("cuckoos"), yoyo (imitativo, como na linha Boisleux Marquion) e assim por diante.

O autor Marcel Proust refere-se frequentemente a um desses serviços de trem em seu romance Dentro de um bosque em brotamento , sempre usando a frase completa "le petit chemin de fer d'intérêt local" em francês, traduzida literalmente como "o pequeno trem de interesse local".

Veja também

Notas

Referências

Origens

  • Sampité, A. (2010) [1888]. "Étude comparative des lois du 12 juillet 1865 et du 11 juin 1880 (" Estudo comparativo das leis de 12 de julho de 1865 a 11 de junho de 1880 ") ". Em Baudry & Comagnie (ed.). Les chemins de fer a faible trafic en France ("Pequenos caminhos-de-ferro tranquilos em França")  : lignes secondaires des grand réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways a vapeur - établissement et explo- ration (em francês). BiblioLife. ISBN   978-1-145-90434-7 .
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