Companhia Ferroviária do Alto Reno - Upper Rhine Railway Company

MVV OEG AG

Visão geral
Proprietário	MVV GmbH cidade de Mannheim cidade de Heidelberg cidade de Weinheim
Número de estações	55
Quartel general	Mannheim
Técnico
Bitola	1.000 mm ( 3 pés  3+Medidor de 3 ⁄ 8  pol.)
Raio mínimo de curvatura	23 m (75 pés)
Eletrificação	Catenária aérea 750 V DC
Velocidade máxima	80 km / h (50 mph)

A Upper Rhine Railway Company ( Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim ; OEG , originalmente também OEG AG , mais tarde MVV OEG AG ), era uma empresa de infraestrutura ferroviária e de transporte com sede em Mannheim , Alemanha. Operava as ferrovias de bitola métrica entre Mannheim, Heidelberg e Weinheim . A empresa foi fundida com a MVV Verkehr AG (a empresa de transporte municipal de Mannheim) em 16 de março de 2010.

Até dezembro de 2009, o OEG também operava ônibus municipais em Weinheim, algumas rotas de ônibus no sudeste de Mannheim e várias outras rotas de ônibus nas proximidades de Schriesheim e Ladenburg .

História

Debênture com valor nominal de 1000 marcos da Upper Rhine Railway Company AG emitida em 10 de agosto de 1920

Após a morte de Hermann Bachstein em 1908, o industrial renano Hugo Stinnes assumiu a maioria da SEG em 1909 com o objetivo de assumir o controle dos bondes elétricos do Ruhr e de outras cidades importantes como parte da RWE ( Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG ) companhia de energia para que eles pudessem ser conectados à rede elétrica do oeste da Alemanha. Para focar nos bondes elétricos, algumas ferrovias foram desmembradas do SEG e transferidas para empresas recém-estabelecidas.

Para realizar a eletrificação da linha e permitir a expansão de sua rede de bondes, a cidade de Mannheim em cooperação com a SEG, que havia adquirido a ferrovia Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim, fundou a Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) em 1911. Para evitar o domínio da RWE, a cidade de Mannheim detinha a maioria das ações da empresa. O Schwetzingen - Ketsch Tramway ( Straßenbahn Schwetzingen – Ketsch ) e duas usinas em Ladenburg e Rheinau foram adquiridos pela OEG. 51% do capital social era detido pela cidade de Mannheim e 26% pela SEG. O restante ficou a cargo de três outros acionistas. A OEG assumiu a operação das linhas em 1º de abril de 1911.

Para mitigar os problemas financeiros após a Primeira Guerra Mundial, a cidade de Mannheim assumiu as ferrovias da OEG, enquanto a empresa (com usinas retidas e distribuição de energia elétrica) permaneceu nas mãos de Stinnes e foi rebatizada de Kraftwerke Rheinau .

A agora independente empresa Oberrheinische Eisenbahngesellschaft foi fundada pelas cidades de Mannheim, Heidelberg, Weinheim, Viernheim e Rhein-Haardtbahn GmbH (Rhine-Haardt Railway, construtor da ferrovia Bad Dürkheim-Ludwigshafen-Oggersheim ). A cidade de Mannheim contribuiu com a ferrovia da antiga OEG para a nova empresa.

A linha de bonde OEG de Neckarau a Rheinau (então chamada de Rhenaniastraße ) foi inaugurada em 1913. Na época da construção da linha, Rheinau ainda não estava incorporada em Mannheim e, portanto, estava sob a jurisdição da OEG de acordo com os acordos de cooperação existentes. Isso mudou com sua incorporação em Mannheim em 1913, então a linha foi usada pelo bonde da cidade e passou a sua posse em 1921.

Em 1914, a primeira seção da linha Mannheim – Feudenheim– Ilvesheim –Ladenburg – Schriesheim foi aberta para Feudenheim para o tráfego temporário de carga. Além disso, a linha foi operada por dois meses pelos serviços de bondes da cidade, antes do início das operações da OEG. O terreno na seção adjacente foi comprado e as obras começaram (inclusive nas pontes) na rota restante, mas as obras tiveram que ser abandonadas por causa da Primeira Guerra Mundial. Como a construção não pôde ser concluída nem mesmo depois da guerra por motivos econômicos, a OEG começou a operar sua primeira linha de ônibus na rota em 1925. Era para ser provisória, aguardando o acabamento da linha, mas continua até hoje. . O tráfego de carga para Freudenheim foi abandonado junto com a linha no final dos anos 1920.

Como a maioria das empresas de transporte na Alemanha, a OEG teve um grande aumento no número de passageiros após a guerra para enfrentar, especialmente em 1945, quando apenas metade de sua frota estava disponível. Em 1947, o patrocínio atingiu um pico de 25,6 milhões de passageiros. Um dos motivos do aumento foi o fenômeno das chamadas "viagens de busca de alimentos", quando as passagens baratas incentivavam as pessoas a trocar alimentos com os agricultores. O número de passageiros voltou ao normal após a reforma monetária de 1948 .

Depois de superar as dificuldades do pós-guerra, a OEG teve que lidar com uma incipiente motorização em massa. Seu objetivo era se tornar mais rápido e conveniente para manter o patrocínio. Um primeiro passo foi a compra de quatro vagões abertos , juntamente com carrinhos de reboque da Waggonfabrik Fuchs .

Por volta de 1960, passou a aprimorar a segurança técnica das passagens de nível com lamparinas, que posteriormente foram aumentadas com meias-barreiras. Em 1964, o OEG operava 142 km de trilhos e transportava mais de 50.000 passageiros por dia.

O rádio de trem foi lançado em 1976.

O financiamento das perdas da OEG foi revisado em 1996. Mannheim agora financia 58,2%, Rhein-Neckar-Kreis 30%, Heidelberg 7,2% e Viernheim 4,6% das perdas ocorridas a cada ano. Até então, a cidade de Heidelberg não havia pagado nada.

Além disso, em 1996, a Weinheimer Busunternehmen GmbH (Weinheim Bus Company, WEBU) foi estabelecida, de propriedade da Stadtwerke Weinheim GmbH (a concessionária municipal de Weinheim, 71,6%) e da OEG (28,4%), que desde então administra os ônibus urbanos de Weinheim. A OEG continuou a explorar os serviços de autocarros para WEBU até 31 de Dezembro de 2009.

Em 2000, a MVV GmbH adquiriu 94,6% das ações da OEG da cidade de Mannheim e a empresa foi renomeada para MVV OEG AG . 5,18% permanece propriedade direta da cidade de Mannheim, 0,2% da cidade de Heidelberg e 0,02% da cidade de Weinheim. Desde 2002, a rede OEG opera em conjunto com os bondes Mannheim da MVV Verkehr AG .

Rhine-Neckar Transport ( Rhein-Neckar-Verkehr GmbH , RNV), que é propriedade conjunta de MVV OEG AG , MVV Verkehr AG , Straßenbahn Heidelberg , Verkehrsbetriebe Ludwigshafen e Rhein-Haardtbahn , foi fundada em 1 de outubro de 2004 e realizou operações desde 1 de março de 2005. A infraestrutura e as concessões permanecem com a OEG, mas o material circulante foi transferido para a RNV e é considerado como parte da contribuição de capital para a RNV, que agora fornece serviços de transporte por conta da OEG. Desde 2005, a responsabilidade pelas perdas de financiamento incorridas foi alocada aos respectivos distritos de Mannheim, Heidelberg, Viernheim e Rhein-Neckar-Kreis na proporção dos quilômetros líquidos operados. O conselho da cidade de Mannheim decidiu fundir MVV OEG AG e MVV Verkehr AG em 2009. Após adquirir os 0,22% restantes das ações da Heidelberg e Weinheim, Mannheim agora detém 100% das ações. A fusão foi finalizada em 16 de março de 2010 com a exclusão da MVV OEG AG do registro de sociedades por ações. Como próximo passo, MVV Verkehr AG se tornou uma sociedade de responsabilidade limitada em 31 de março de 2011. A empresa foi renomeada MV Mannheimer Verkehr GmbH em 2 de janeiro de 2018.

Rotas operadas

A Upper Rhine Railway Company operava as seguintes rotas:

• Ferrovia Mannheim – Weinheim
• Ferrovia Weinheim-Heidelberg
• Ferrovia Mannheim Kurpfalzbrücke – Edingen – Heidelberg
• Ferrovia Mannheim-Käfertal – Heddesheim
• Ferrovia Mannheim-Seckenheim – Neckarhausen – Edingen (Baden)
• Ferrovia Heidelberg-Güterbahnhof OEG-Dossenheim-Schriesheim

Frota de trens

Era do vapor

Locomotiva a vapor OEG 56, construída em 1886, em Technoseum Mannheim

Os trens foram operados nas linhas inicialmente não eletrificadas usando pequenas locomotivas a vapor de dois eixos (algumas disfarçadas como motores de bonde ) transportando vagões ferroviários . As locomotivas a vapor 56 e 102 agora fazem parte da coleção do Technoseum Mannheim , embora apenas a locomotiva 56 seja exibida publicamente. A locomotiva 101 acabou após vários pontos intermediários na Selfkantbahn , onde é operada como a locomotiva MEG 101 .

Além disso, alguns carros de passageiros e vários vagões de carga foram preservados em, por exemplo, DEV Bruchhausen-Vilsen, Selfkantbahn, Märkische Museum Railway em Plettenberg , Albbähnle (Amstetten-Oppingen) e Härtsfeld-Museumsbahn em Neresheim.

O OEG operou duas locomotivas semelhantes à T 3 , locomotivas 341 e 342, na linha de bitola padrão para Schriesheim.

Locomotivas diesel

A OEG adquiriu três locomotivas a diesel para bitola métrica (designadas como 01 a 03) e uma locomotiva diesel para bitola padrão (no. 04) do fabricante Gmeinder para substituir as locomotivas a vapor de 1953. As locomotivas de dois eixos eram tecnicamente semelhantes à Köf II do DB , mas foram construídos de forma diferente. Até a eletrificação da seção Weinheim-Schriesheim, as locomotivas de bitola também transportavam trens de passageiros. Mais tarde, como sua locomotiva irmã de bitola padrão, eles foram usados ​​apenas para transporte de carga e construção. Outra locomotiva a diesel foi colocada em serviço para substituir a última locomotiva a vapor em 1967 como no. 05, que técnica e visualmente tinha muitas semelhanças com um Köf III . Com o fechamento da linha de carga de bitola padrão em 1973, foram vendidas as primeiras locomotivas a diesel, 04 e 05. Com o declínio no tráfego de carga e a perda de carga geral (pequenas remessas) para caminhões, ela poderia mais tarde dispensar as locomotivas de bitola de dois metros e vender a locomotiva 01 para Essener Verkehrs-AG (a empresa de transporte municipal de Essen - agora parte da Ruhrbahn —que renumerou 601) e a locomotiva 03 para Rhein-Haardtbahn (renumerada V01). A Locomotiva 02 foi renumerada para 350 com a introdução de números de veículos de engenharia no início de 1990. Ainda está em serviço hoje e às vezes é usado como um veículo de engenharia ou uma locomotiva auxiliar.

Locomotiva de manobra elétrica

A OEG adquiriu uma pequena locomotiva de dois eixos com carroceria, no. 50, do Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij em 1952. O proprietário anterior havia convertido a locomotiva de um motor de bonde a vapor, mas tornou-se redundante como resultado do fechamento do bonde entre Utrecht e Zeist em 1949. As condições gerais do A locomotiva revelou-se tão ruim que o OED teve que sucatear e reconstruí-la. Ao contrário dos motores AEG, o interruptor de corrente máxima da locomotiva sucateada e os rodados poderiam ser reutilizados na reconstrução. O restante do equipamento elétrico da locomotiva veio de peças sobressalentes retiradas de " meios trens " ( Halbzüge ). A locomotiva foi usada para manobras na oficina principal e mais tarde no depósito de Käfertal e nunca foi usada no serviço de rota. Teve o número de empresa 103 (seguindo os números das locomotivas a vapor), depois 05 (seguindo os números das locomotivas a diesel) e foi redesenhado como número 06 após a aquisição da locomotiva a diesel 05. Com a introdução dos números dos veículos de engenharia , recebeu o número de empresa 351. Agora foi pintado de volta na cor cinza original e ainda está operacional.

Primeiro vagão elétrico

Para o início das operações elétricas na linha Mannheim – Weinheim em 1914, a OEG adquiriu ônibus elétricos em Heidelberg (número 1 a 18) de Waggonfabrik Fuchs, além de 27 vagões tipo bonde com reboque de dois eixos (nº 201 a 227). Eles foram usados ​​em trens de até oito carros de passageiros. No final da década de 1950, as carrocerias dos vagões 4 e 17 foram reconstruídas na forma dos veículos então atuais por Waggonfabrik Rastatt, mas deixando o equipamento elétrico praticamente inalterado. As conversões não foram bem-sucedidas e, portanto, foram interrompidas. As operações da primeira série de vagões terminaram com a introdução dos veículos articulados na década de 1960. Carros individuais foram convertidos em veículos de engenharia. Tw 2 e Tw 16 (que foi convertido em um carro auxiliar) ainda estão disponíveis em más condições.

Meios trens

21 "meios-trens" ( Halbzüge ) foram entregues como parte da eletrificação da linha Mannheim-Heidelberg em 1928. Os meios-trens eram cada um composto de um vagão de quatro eixos e um vagão de controle de quatro eixos semelhante, que eram firmemente conectado por um acoplamento próximo . Havia uma passagem entre os carros para o condutor. Eles carregaram os números operacionais 21/22 a 61/62 e tinham 29 assentos por carro. Para a formação de trens flexíveis, era possível acoplar dois meios-trens a um trem de bloco e controlar os dois vagões desse trem a partir de uma cabine de maquinista. Os meios-trens operaram em serviço até 2 de março de 1974.

O meio trem 45/46 foi preservado e reconstruído em 1990 como um carro sedan, que agora pode ser alugado para viagens especiais; o meio trem 47/48 é usado como fonte de peças sobressalentes. O conjunto 27/28 foi preservado como meio trem no Museu Straßenbahn de Hannoversches e serve como um exemplo da transição suave de bonde para ferrovia.

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  Meio trem OEG 59/60 em setembro de 1957

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  OEG carro 27 no museu do bonde de Wehmingen

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  Meio trem histórico 45/46 em Käfertal

Vagões de carga ferroviária

Tecnicamente idênticos aos meios-trens, vagões elétricos de carga, numerados 19 e 20, também foram adquiridos em 1928. Eles eram ocasionalmente usados ​​para serviços de passageiros. Um ônibus construído em 1915 e danificado na Segunda Guerra Mundial foi convertido em um terceiro vagão de carga motorizado em 1948 e recebeu o número 18. Vagão de carga 19 foi reconstruído na década de 1960 como um triturador de trilhos e permaneceu em uso até 1997; em seus últimos anos foi apenas rebocado. O vagão de carga 18 está fora de serviço e classificado como veículo histórico.

Vagão fuchs

Os últimos veículos produzidos pela Fuchs consistiam em um total de oito vagões elétricos, junto com quinze vagões de reboque correspondentes entregues em 1952 (alguns vagões de reboque foram entregues em 1951) e 1957. Os carros da primeira série entregues tinham os números da empresa de 63 a 66 e a segunda série foi numerada de 67 a 70 (os vagões de reboque foram numerados de 140 a 144 e de 145 a 154). Por causa das pontas estreitas dos veículos, eles eram chamados de Spitzmäuse ( musaranhos ); os veículos da primeira série tinham uma forma muito mais nítida do que os da segunda série. Os vagões foram usados ​​até meados da década de 1970, mas como não eram equipados com freios magnéticos, foram aposentados. Os carros de reboque foram armazenados em 1969 por causa de seu funcionamento irregular. Os vagões 63, 65 e 68 foram vendidos para a Ferrovia Meiringen – Innertkirchen ( Meiringen-Innertkirchen-Bahn ; MIB) na Suíça em 1978. Os vagões 63 e 65 foram equipados com um motor a gasolina adicional e colocados em operação como Bem 4/4 número 6 e 7. O vagão 68 foi usado pelo MIB para obter peças sobressalentes e, em seguida, sucateado. O Carriage 66 foi retirado de serviço com o OEG em 1977 e operado como um veículo histórico por voluntários até 2007. O fim da produção de material rodante pela Waggonfabrik Fuchs significou que todos os veículos posteriores foram comprados de outros fabricantes.

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  Vagão OEG 69 em setembro de 1957

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  MIB Bem 6, antigo vagão ferroviário OEG 63

T4 Rastatt

Veículo de engenharia 357, anteriormente T4 número 76

Waggonfabrik Rastatt entregou um total de sete automóveis de grande capacidade de quatro eixos da classe T4 em 1958 (número 71 a 73), 1960 (número 74) e 1963 (número 75 a 77). Ela entregou 46 carrinhos de reboque (de 165 a 210) combinando com os carros a motor. Alguns veículos deste tipo foram equipados na primeira metade da década de 1970 com freios ferroviários magnéticos e sistemas de baixa tensão, luzes de freio, piscas e validadores e, posteriormente, também o controle de ponto indutivo e o sistema de controle de trem Punktförmige Zugbeeinflussung ( Indusi ) foi instalado. Eles foram usados ​​no transporte de passageiros até 1989, mais recentemente apenas no trânsito escolar matinal. Alguns dos automóveis foram reconstruídos como veículos de engenharia e ainda são usados ​​hoje, embora os carros 72 e 74 tenham sido descartados. Apenas alguns dos vagões foram preservados. O carro a motor 71 e o carro de reboque 193 foram devolvidos ao seu acabamento original desde 2007, assim como o carro a motor 77 desde 2010.

Gt8 Rastatt

Carro 81 com pintura antiga em viagem especial

Waggonfabrik Rastatt entregou dois bondes articulados de oito eixos em 1960 (no. 80) e 1963 (no. 81). O carro 80 funcionava originalmente como não. 75, com a entrega subsequente do carro de grande capacidade no. 75, foi renumerado para 85 e, pouco tempo depois, 80. O carro permaneceu único e foi sujeito a múltiplas modificações ao longo do tempo (caixas de câmbio, portas, pantógrafos, validadores, Indusi, controle de sinalização). Eles foram usados ​​principalmente entre 1983 e 1997 para o tráfego escolar entre Edingen e Mannheim Kurpfalzbrücke, onde os dois bondes articulados usados ​​geralmente eram acoplados. O carro traseiro correu sem energia. No verão de 1991, os carros foram operados em teste no circuito OEG aos domingos e feriados com os carros reboque adaptados 193 e 205 em uma circulação programada chamada OEG-Fahrradexpress (ciclo expresso). O carro 80 foi armazenado em 1998 e agora foi descartado. O carro 81 serviu como veículo de reserva até 2007. Passou por uma grande inspeção na primavera de 2010 e seu interior foi reformado com balcão, cortinas e mesinhas. Ele voltou a operar como um carro de festa desde março de 2010, coberto com um plástico verde escuro. Após uma competição pública, o carro recebeu o nome de Sixty (uma referência nostálgica aos anos 1960) na primavera de 2011.

Gt8 Duewag

Duewag Gt8 / Gt8K
Gt8 em esquema de cores vermelho e branco
Números da frota	82-116
Especificações
Comprimento do carro	27,5 m (90 pés)
Largura	2,5 m (8,2 pés)
Velocidade máxima	80 km / h (50 mph)
Bitola	1.000 mm ( 3 pés  3+Medidor de 3 ⁄ 8  pol.)

A Duewag entregou oito vagões articulados de oito eixos (nº 82 a 89) de 1966. Eles foram operados a partir de novembro de 1966 e em conjuntos acoplados a partir de 28 de maio de 1967. Os veículos Düwag diferiam significativamente dos vagões articulados Rastatt existentes. Os vagões eram muito maiores, com 2,50 m de largura e possuíam um painel de controle eletrônico do tipo Simatic, que também poderia ser usado para movimentar o trem. O transporte de vagões atrelados não era mais possível, portanto, um sistema de freio a ar não era necessário. Operação elétrica da porta e travagem regenerativa foram usadas.

Mais entregas se seguiram com pequenas mudanças estruturais: os oito vagões construídos em 1969 (números 90 a 97) eram em grande parte semelhantes aos vagões de 1966. Os 13 vagões (98 a 110) fornecidos em 1973/1974 não estavam mais equipados com divisórias, bagagem redes e persianas nas janelas e não foram projetadas para tensão de fio de contato de 750 volts apenas como construídas. Freios eletro-hidráulicos com mola serviram pela primeira vez como freios de retenção; estes também foram adaptados à série anterior. A cabine foi reduzida para permitir uma segunda folha de porta na entrada dianteira direita.

A quarta e última série, seis vagões com os números 111–116, foram entregues em 1988/1989. Os carros foram projetados para a reforma do ar condicionado, este foi instalado a partir de 1994. Também não possuíam portas de folha dupla no lado direito dianteiro. Os carros foram entregues com pintura branca e pintados antes de serem comissionados como os primeiros veículos ferroviários OEG a ter o então novo esquema de cores vermelho e branco. Eles são fáceis de distinguir da série anterior de carros por seus vidros escuros, janelas de portas estendidas e seus pantógrafos, que foram montados no centro do veículo.

Os conjuntos Duewag Gt8 de diferentes construções poderiam ser acoplados uns aos outros por meio de acopladores Scharfenberg para formar conjuntos de trens. Até a década de 1990, no entanto, o segundo veículo era geralmente ocupado por um maquinista. Os veículos da quarta construção foram usados ​​pela primeira vez em conjuntos sem um segundo motorista em 4 de novembro de 1996; agora isso é uma prática normal.

Dois a três vagões articulados de oito eixos da OEG (geralmente os números 82, 85 e 87) foram alugados para a traway de Heidelberg de outubro de 2007 a maio de 2009. Eles foram temporariamente operados na linha 21.

O Gt8 dominou a aparência do OEG por décadas e foi continuamente modernizado ao longo dos anos (operação por um homem, freios de mola, mesas do motorista, assentos de passageiros, controles do painel de controle monitorados por microprocessador, iluminação externa e interna, displays LCD de destino ao ar livre, exibições de paradas internas, esquema de cores, sistema de localização automática de veículos). Desde a virada do milênio, veículos individuais foram sucateados após o prazo de regulamentação da acessibilidade (83-88, 90-93, 96, 97) ou após acidentes (89, 94, 95, 102, 105, 112). Após o comissionamento da última série RNV6, todos os carros restantes da terceira série, com exceção do carro 110, foram desativados no verão de 2013. No início de fevereiro de 2015, os carros 98 e 100 foram restaurados para serviço, os outros ( 99, 101, 103, 104, 106-109) foram descartados na primavera de 2019, após um longo período de inatividade. No início de 2019, os carros 82, 98, 100, 110, 111 e 113-116 ainda estão operacionais. O uso está limitado agora ao tráfego de alunos matinais (principalmente em conjuntos duplos) e para atender às necessidades não programadas.

Gt6 de Bielefeld

Devido ao aumento do tráfego de passageiros e à resultante falta de material rodante, a OEG adquiriu quatro vagões articulados Duewag de seis eixos (301 a 304) com vagões de reboque de quatro eixos correspondentes (311 a 314) em 1982 de Bielefeld (construído em 1962 ) Como eram veículos unidirecionais, eles não podiam ser usados ​​no circuito, mas apenas operados na linha Mannheim Hbf – Käfertal – Heddesheim, uma vez que havia curvas de conversão apenas nos pontos finais. Usando os conjuntos Bielefeld entre Mannheim e Heddesheim, lançou conjuntos Gt8 para uso no circuito.

Os veículos foram aposentados em 1991/1993 e vendidos para a Arad Tramway na Romênia em 1998.

Variobahn V6

Carro 117, um conjunto Variobahn da primeira série

Depois que as chamadas para a acessibilidade no transporte público se tornaram mais fortes na década de 1990, outra réplica do Duewag Gt8 teria sido inaceitável. A OEG decidiu adquirir conjuntos Variobahn de cinco peças do fabricante ABB Henschel. Um protótipo em construção 100% baixa foi entregue em 1993 ao Chemnitz Tramway . Em contraste com isso, o OEG decidiu usar bogies motorizados com eixos convencionais, de forma que apenas cerca de 70% do piso do carro é baixo, a largura do veículo foi deixada em 2,50 metros, o máximo possível na rede OEG, com o exterior forma adotada do protótipo Chemnitz. Seis veículos de cinco peças foram entregues pelo sucessor da ABB, Adtranz, de 1996 com os números operacionais de 117 a 122. Inicialmente, eles foram usados ​​apenas no tráfego de estudantes entre Mannheim-Kurpfalzbrücke e Edingen, mas a partir de janeiro de 1997 foram usados ​​no circuito OEG completo . Os seis OEG Variobahn representam agora a menor classe de veículos do RNV.

Rhein-Neckar-Variobahn RNV6

Vagão nº 125 da classe RNV6

Vagão nº 137

Como a primeira aquisição conjunta de veículos das quatro empresas de transporte no triângulo Rhine-Neckar - OEG, VBL , MVV e HSB - a classe sucessora, o Rhine-Neckar Variobahn foi desenvolvido em quatro variantes (veículo unidirecional ou bidirecional, cinco ou sete partes). Em 2003, a OEG adquiriu dez veículos bidirecionais de cinco peças da fabricante Bombardier , que eram numerados de 123 a 132. Devido à sua largura menor de 2,40 metros em relação aos seus antecessores e à possibilidade de negociar curvas com raio de 15 metros, estes os carros podem ser usados ​​livremente em todas as seções da rede de bitola no Triângulo Reno-Neckar. Os dez carros RNV6 do pedido inicial foram os últimos carros que ainda foram entregues com as cores OEG vermelho / branco.

Outros dez carros Variobahn (133 a 142) seguiram de julho de 2006, que são essencialmente idênticos aos carros da primeira entrega. A RNV foi contratada para realizar a operação de serviços de transporte das antigas transportadoras a partir de 2005. Portanto, esses carros foram pintados com o desenho RNV laranja-azul na fábrica. Três veículos idênticos (761 a 763) foram adquiridos da MVV Verkehr; eles também são usados ​​nas rotas OEG como parte do pool de veículos comum.

O segundo lote foi seguido por mais oito carros de janeiro de 2010, que diferem de seus antecessores por serem equipados com supercapacitores Mitrac Energy Saver . Não foram adquiridos pela primeira vez pelas “antigas empresas”, mas diretamente pelo RNV e transportam os números de quatro dígitos de 4143 a 4150 desde a sua entrega. O carro 4149 sofreu danos de inundação na fábrica e, portanto, não foi entregue ao RNV por um longo tempo. Depois que o sistema de transmissão de energia indutiva foi testado pelo fabricante Bombardier em Augsburg , o carro foi usado pelo RNV como um veículo de teste e treinamento e equipado de acordo. O carro, que não é usado em serviço regular, tem o número 4349.

Em abril de 2011, o RNV anunciou um novo pedido para mais onze veículos desta classe. Um décimo segundo carro também foi construído como um substituto para o carro não entregue 4149. O primeiro carro da quarta série foi entregue como não. 4151 em 4 de janeiro de 2013, e o último dos doze carros foi entregue como não. 4162 em julho de 2013. Assim, terminou a contratação de tipos de veículos pelas antigas empresas, ficando a futura viatura a cargo do RNV.

Números operacionais dos veículos OEG dentro do RNV

Com a fundação do RNV, deparou-se com o problema de haver até três veículos designados com o mesmo número de empresa. Para não ter que alterar fundamentalmente todos os documentos e arquivos do veículo, os números operacionais anteriores eram simplesmente precedidos por um quarto dígito. Esse número geralmente representa a empresa antiga. Inicialmente, o novo sistema de numeração foi usado internamente para o sistema de localização automática de veículos e, em seguida, foi instalado na parte externa de quase todos os veículos durante 2009 e 2010.

Os veículos ferroviários da OEG receberam a designação inicial de 4 . Portanto, o antigo carro 98 agora se chama 4098 e o carro 123 agora é 4123.

Os ônibus da OEG receberam a designação inicial de 9 . No entanto, devido à suspensão das operações de ônibus da OEG em dezembro de 2009, os números estendidos nunca foram presos à parte externa dos ônibus.

Máquinas de ingressos

A primeira série de 15 máquinas de venda automática de bilhetes foi adquirida no final da década de 1960. Os primeiros trens foram operados individualmente sem guarda em 1969. Como parte da transição, a OEG encomendou outras 54 máquinas, que foram instaladas em 1973 e 1974. A OEG foi uma das primeiras ferrovias não federais em Alemanha que tinha máquinas de venda automática em seus postos como pré-requisito para operações individuais. Em 1975, a maioria das estações estavam equipadas com máquinas de bilhetes, o que significa que as operações de um homem em todos os trens eram suportadas. Os bilhetes são emitidos apenas em máquinas de venda automática ou com antecedência desde 1 de julho de 2005. Isso permite a redução dos tempos de parada das estações e, assim, aumenta a pontualidade dos trens. No início, porém, as máquinas não estavam disponíveis em todas as estações.

Eletrificação

A eletrificação aumentou a velocidade máxima da linha de 25 km / h para 40 km / h. Os novos conjuntos de trens foram fornecidos com freios a ar comprimido, mas as unidades de tração existentes e a frota de veículos também foram convertidas de freios a vácuo Körting em freios a ar Knorr entre 1928 e 1931, principalmente durante a noite e feriados. Ao mesmo tempo, os acopladores Willer existentes em vagões e acopladores de funil com ferros de cúpula ( Trichterkupplung mit Kuppeleisen ) em locomotivas e vagões também foram convertidos em acopladores Scharfenberg .

Como sistema de energia, o OEG usava corrente contínua , inicialmente em 1200 volts. No entanto, o equipamento dos veículos também foi projetado para a voltagem de 600 volts usada pelos bondes de Mannheim e Heidelberg e, por razões históricas, a polaridade foi invertida na rede de bondes de Heidelberg. A partir de 1974, o fornecimento de energia das rotas OEG mudou gradualmente para 750 volts. Isso elimina a comutação de tensão na transição para as redes de bonde de Mannheim e Heidelberg. Entre 1980 e 1990, com a conversão das rotas nas redes das cidades de Mannheim e Heidelberg de 600 para 750 volts, a tensão de operação foi padronizada pela primeira vez. A inversão de polaridade na entrada e saída da rede Heidelberg foi realizada automaticamente em seções neutras de aproximadamente 70 metros de comprimento, que foram atropeladas com o uso do momento. O fornecimento de energia da rede de bondes da Heidelberg foi completamente revertido entre 16 e 17 de janeiro de 2015, de forma que o fornecimento de energia em todos os revestidos do RNV agora é uniforme (corrente contínua 750 volts, negativo no fio de contato). As seções neutras sob a ponte Czerny e em Handschuhsheim Nord foram eliminadas como resultado.

Referências

Notas de rodapé

Origens

• Feldman, Gerald D. (1998). Hugo Stinnes: Biographie eines Industriellen, 1870–1924 (em alemão). Munique: CH Beck. pp. 268 ff. ISBN 3-406435823.
• Höltge, Dieter (1972). "Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft". Kleinbahnhefte (em alemão). Gifhorn: Verlag Zeunert (6).
• Juedtz, Axel (1976). Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim (em alemão). Heidelberg.
• König, Bernhard (1990). "Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG - 100 Jahre metrospurige Eisenbahn em Heidelberg". Anuário do BDEF (em alemão). pp. 137–172. ISBN 3-922657-82-6.
• König, Bernhard; Rabe, Werner (1982). Fahrzeugstatistik des Bahnbetriebes der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) (em alemão). Mannheim.
• König, Günter (2012). "Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG". Die Museums-Eisenbahn (em alemão) (4): 2–37.
• Rabe, Werner (1979). Betriebsgeschichte MVG, VBL, RHB (em alemão). Mannheim.
• Wolff, Gerd; Menges, Hans-Dieter (1992). Deutsche Klein- und Privatbahnen (em alemão). 2 . Freiburg: EK-Verlag. pp. 104–149. ISBN 3-88255-653-6.
• 75 Jahre OEG - 1911–1986 (em alemão). Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG. 1986.

links externos

• Documentos e recortes sobre a Upper Rhine Railway Company nos arquivos da imprensa do século 20 da ZBW