Classificação de qualidade uniforme do pneu - Uniform Tire Quality Grading
A classificação uniforme da qualidade do pneu , comumente abreviada como UTQG , é o termo que engloba um conjunto de padrões para pneus de automóveis de passageiros que mede o desgaste da banda de rodagem , a resistência à temperatura e a tração de um pneu . O UTQG foi criado pela National Highway Traffic Safety Administration em 1978, uma filial do Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT). Todos os pneus fabricados para venda nos Estados Unidos desde 31 de março de 1979 são federalmente obrigados a ter as classificações UTQG em suas paredes laterais como parte do processo de aprovação DOT, no qual pneus não aprovados pelo DOT não são legais para uso nas ruas nos Estados Unidos . Não deve ser confundido com o código do pneu , um padrão complementar e global que mede as dimensões do pneu, a capacidade de carga e a velocidade máxima, mantido por organizações comerciais da indústria de pneus e pela Organização Internacional de Padronização .
A Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA) estabeleceu os Padrões de Classificação de Qualidade Uniforme de Pneus (UTQGS) em 49 CFR 575.104. Ao examinar as classificações UTQG, é importante perceber que o Departamento de Transporte não conduz os testes. As notas são atribuídas pelos fabricantes de pneus com base nos resultados dos seus testes ou aqueles conduzidos por uma empresa de testes independente que eles contrataram. A NHTSA tem o direito de inspecionar os dados dos fabricantes de pneus e pode multá-los se forem encontradas inconsistências.
A NHTSA publicou o DOT HS 812 325 “Guia do consumidor para classificação de qualidade uniforme de pneus” em agosto de 2016, que fornece informações de classificação.
Os pneus de inverno dedicados, também conhecidos como pneus de neve, não precisam ter uma classificação UTQG. Pneus de automóveis que não são de passageiros, como os de motocicletas , ônibus , caminhões médios e superiores, juntamente com reboques, também não precisam ter uma classificação UTQG, embora o FMVSS Standard 109 exija que o seguinte seja listado na lateral do pneu: restrição de velocidade, se menor de 55 mph, reesculturável se projetado para reesculturação e uma letra designando a faixa de carga nominal.
Componentes
A classificação UTQG é composta por três componentes, roupa do piso, tração e temperatura.
Treadwear
O grau de desgaste da banda de rodagem é uma classificação comparativa com base na taxa de desgaste do pneu quando testado em condições controladas em uma pista de teste específica do governo. Um pneu com classificação 200 duraria o dobro da distância no curso de teste do governo sob condições de teste especificadas como um pneu classificado com 100. Em teoria, isso significa que um pneu com classificação 200 desgastará o dobro da distância que um pneu com classificação 100. No entanto, os fabricantes de pneus não têm nenhuma obrigação de classificar um pneu com base nos resultados do teste, exceto para dizer que eles não podem superestimar a classe. Isso é reforçado pela NHTSA que exige documentação para justificar qualquer atribuição de uma classificação em um pneu, "Essas classificações de desgaste do piso não são garantia de quilometragem real do pneu; diferenças nos hábitos de direção, práticas de serviço, clima e características da estrada afetarão a longevidade do pneu."
Como os Pneus de Monitoramento de Percurso mudaram, seus graus de desgaste do piso mudaram para números consideravelmente maiores do que 100. Como resultado, seria incorreto dizer que um pneu com um grau de desgaste do piso de 200 tem o dobro da vida útil do Pneu de Monitoramento de Percurso.
Metodologia
O desgaste dos pneus que estão sendo testados ("pneus candidatos") é comparado ao desgaste dos Pneus de Monitoramento de Curso (CMT), que são vendidos pela NHTSA em suas instalações de teste UTQG em San Angelo, Texas . Ambos os tipos de pneus são montados em veículos que serão conduzidos em um comboio durante o teste, garantindo assim que os pneus candidatos e os pneus CMT experimentem as mesmas condições de estrada. O comboio, normalmente composto por quatro ou menos veículos, percorrerá 7200 milhas em estradas públicas no oeste do Texas . O desgaste dos pneus do candidato será verificado durante e após o teste e comparado ao desgaste dos pneus CMT do mesmo comboio.
Os primeiros CMTs foram Goodyear Custom Steelguards disponíveis comercialmente e a Goodyear Tire and Rubber Company produziu todos os pneus CMT de 1975 a 1984. De 1984 a 1991, os pneus CMT foram produzidos pela Uniroyal . Os pneus CMT são agora "especialmente projetados e construídos de acordo com o padrão E1136 da American Society for Testing and Materials (ASTM) para ter limites de variabilidade particularmente estreitos". 1 .
Relação com o coeficiente de atrito
Um estudo mostrou uma relação estatística entre o coeficiente de atrito médio (µ) e a classificação do desgaste do piso dos pneus testados. Esta relação pode ser reprensentada pela seguinte fórmula:
De um modo geral, uma classificação mais baixa de desgaste do piso se correlaciona com um coeficiente de atrito mais alto e, portanto, fornece uma distância de frenagem mais curta . Um pneu mais macio e pegajoso desgasta seu material mais rapidamente para fornecer esse desempenho.
No entanto, deve ser lembrado que se trata de uma média, e para o mesmo coeficiente de atrito, a curva neste estudo mostra variações muito grandes na classificação do desgaste do piso. Essas variações diminuem a importância dessa relação. Assim, dependendo da marca e do modelo do pneu, a qualidade da borracha (graças a certos aditivos) pode multiplicar a classificação do desgaste do piso por mais de 3, sem diminuir o coeficiente de atrito.
Limitações
O grau do desgaste do piso é uma proporção e não uma quilometragem. Isso ocorre porque vários fatores determinam as taxas de desgaste do piso e a maioria deles é uma função das condições de direção e do ambiente operacional, e não do pneu em si. Como resultado, o desgaste real do pneu variará consideravelmente dentro da mesma linha de pneus. No entanto, dois pneus com exatamente o mesmo composto devem ter uma classificação de desgaste da banda de rodagem que varia de acordo com a profundidade da banda de rodagem.
A atribuição de graus UTQG é feita exclusivamente pelo fabricante do pneu. Em muitos casos, isso fez com que o sistema de classificação UTQG fosse mais uma ferramenta de marketing do que se pretendia originalmente.
É legal e permitido para um fabricante de pneus dar a uma linha de pneus em particular um grau de desgaste do piso inferior. Por exemplo, se o grau mais alto de desgaste da banda de rodagem na linha de um fabricante é 600, então uma linha de pneus com um resultado de teste de banda de rodagem inferior pode receber uma nota de 400, em vez dos 480 que possivelmente poderia receber.
Além disso, é comum que pneus cujo grau de desgaste do piso seja de pouco valor comercial, como pneus de corrida, recebam valores extremamente baixos - às vezes até zero.
Tração
Os graus de tração, do mais alto ao mais baixo, são AA, A, B e C. Eles representam a capacidade do pneu de parar em pavimento molhado, medida sob condições controladas em superfícies de teste governamentais especificadas de asfalto e concreto. O teste não leva em consideração curvas, aquaplanagem, aceleração ou parada em superfície seca. Tampouco leva em conta a eficácia significativamente diferente dos sistemas de freio ABS e não-ABS na distância de frenagem de um pneu.
O procedimento de teste de tração UTQGS mede o coeficiente de atrito de um pneu quando ele é testado em asfalto molhado e superfícies de concreto. O pneu de teste é instalado em um eixo instrumentado de um trailer de tração, que é rebocado por um caminhão a 40 milhas por hora (mph) sobre asfalto molhado e superfícies de concreto. O caminhão de reboque está equipado com um sistema de abastecimento de água a bordo que borrifa água na frente do pneu de teste. Os freios, apenas do pneu de teste, são momentaneamente travados e os sensores no eixo medem as forças longitudinais e verticais conforme ele desliza em linha reta. O coeficiente de atrito para o par, pneu de teste e superfície, é então determinado como a razão das forças longitudinais e verticais.
O procedimento de classificação de tração UTQGS especifica que os coeficientes de tração para asfalto e concreto devem ser calculados usando o coeficiente de tração da roda travada no pneu ou coeficiente de deslizamento de fricção. Mais especificamente, com a aplicação dos travões, o pneu é sujeito a cisalhamento entre a roda e a superfície da estrada e deforma-se na parte traseira do veículo. Isso gera uma força de tração para se opor ao movimento do veículo. À medida que o torque de frenagem aumenta, o pneu se deforma mais e os elementos da banda de rodagem próximos à parte traseira da área de contato com a estrada começam a escorregar em vez de aderência. O coeficiente de fricção atinge rapidamente um valor máximo em cerca de 10-20 por cento de deslizamento e, em seguida, diminui à medida que os valores de deslizamento longitudinal aumentam para 100 por cento, o que representa um pneu totalmente travado. O coeficiente máximo de atrito na faixa de escorregamento de 0-100 por cento é denominado coeficiente de "pico" de atrito e o valor do coeficiente inferior para o pneu totalmente travado é denominado coeficiente de atrito "deslizamento".
| Grau | Força g do asfalto | Força g concreta |
|---|---|---|
| AA | Acima de 0,54 | 0,38 |
| UMA | Acima de 0,47 | 0,35 |
| B | Acima de 0,38 | 0,26 |
| C | Menos de 0,38 | 0,26 |
Temperatura
Os graus de temperatura, do mais alto ao mais baixo, são A, B e C. Estes representam a resistência do pneu à geração de calor em velocidade. Os pneus classificados como A dissipam efetivamente o calor até uma velocidade máxima superior a 115 mph. Taxas B no máximo entre 100 mph e 115 mph. Taxas de C em um máximo de 85 mph a 100 mph. Pneus que não podem ser classificados como C ou superior não podem ser vendidos nos EUA.
Veja também
Referências
links externos
- Brochura de segurança de pneus da NHTSA
- SaferCar.gov - Serviço do governo dos EUA para pesquisar graus de desgaste da banda de rodagem em diferentes tipos de pneus.