Racionamento de espaço rodoviário - Road space rationing
O racionamento do espaço rodoviário , também conhecido como viagem em dias alternados , restrição de direção , dias proibidos de dirigir , ( espanhol : restringción veicular ; português : rodízio veicular ; francês : circulação alternativa ) é uma estratégia de gestão da demanda de viagens que visa reduzir as externalidades negativas geradas por poluição do ar urbano ou pico de demanda de viagens urbanas em excesso da oferta disponível ou capacidade rodoviária, por meio da restrição artificial da demanda (viagens de veículos) por meio do racionamento da escassa capacidade rodoviária do bem comum , especialmente durante os períodos de pico ou durante os eventos de pico de poluição. Este objetivo é alcançado restringindo o acesso do tráfego a uma área de cordão urbano, centro de cidade (CBD) ou distrito com base nos últimos dígitos do número da licença em dias pré-estabelecidos e durante determinados períodos, geralmente os horários de pico.
A implementação prática desta política de restrição de tráfego é comum na América Latina e, em muitos casos, o racionamento de estradas tem como objetivo principal a redução da poluição do ar, como é o caso da Cidade do México e de Santiago , no Chile . São Paulo , com uma frota de 6 milhões de veículos em 2007, é a maior metrópole do mundo com essa restrição de viagens, implementada primeiro em 1996 como medida para mitigar a poluição do ar, e posteriormente tornada permanente em 1997 para aliviar o congestionamento do tráfego. Implementações mais recentes na Costa Rica e em Honduras tiveram como objetivo reduzir o consumo de petróleo, devido ao alto impacto que esta importação tem na economia dos pequenos países, e considerando os aumentos acentuados dos preços do petróleo iniciados em 2003. Bogotá , Quito e La Paz , na Bolívia , também possui esquemas semelhantes de restrição de trânsito.
Após uma implementação temporária de racionamento de espaço rodoviário para reduzir a poluição do ar em Pequim durante os Jogos Olímpicos de 2008 , as autoridades locais implementaram vários esquemas de racionamento permanentes para melhorar a qualidade do ar da cidade. Em junho de 2016, outras 11 cidades chinesas tinham esquemas de restrição semelhantes em vigor. Além disso, restrições temporárias à direção para reduzir os carros nas ruas pela metade durante eventos de poluição severa foram implementadas em Paris e nos subúrbios circundantes em março de 2014, março de 2015 e dezembro de 2016; em Pequim duas vezes em dezembro de 2015 e mais uma vez em dezembro de 2016; e também em Roma e Milão por vários dias em dezembro de 2015. Um esquema temporário de viagem em dias alternativos semelhante foi implementado em Nova Delhi como um teste de duas semanas em janeiro de 2016. Uma proibição temporária de carros a diesel foi implementada em Oslo nas estradas municipais em Janeiro de 2017.
Contexto histórico
Aplicar o mais rapidamente conhecido de racionamento espaço estrada teve lugar em Roma Antiga , como carruagens e carroças puxadas por cavalos criado graves problemas de congestionamento em várias cidades romanas. Em 45 aC, Júlio César declarou o centro de Roma fora dos limites entre 6h e 16h para todos os veículos, exceto para carruagens que transportavam sacerdotes, oficiais, visitantes e cidadãos de alto escalão.
Eficácia
Esquemas de racionamento de acesso com base na placa de matrícula têm resultados mistos. Se usado com pouca frequência ou temporariamente, a política de viagem em dias alternados pode ter algum impacto. No entanto, se usado como uma medida de longo prazo, podem surgir problemas de desigualdade, já que as pessoas mais ricas podem se dar ao luxo de ter dois carros com matrículas de paridade oposta, para contornar quaisquer restrições, com o segundo veículo sendo frequentemente mais antigo e, portanto, mais poluente. Cidades como Teerã, que usaram esses esquemas, estão agora buscando métodos mais sustentáveis de controle de tráfego e emissões, como zonas de baixa emissão ou zonas de tráfego limitado, como as usadas na Europa. As regulamentações de acesso freqüentemente são eficazes na redução do congestionamento, do tráfego e da poluição.
O impacto do programa na mudança de comportamento para métodos de transporte mais sustentáveis também não está claro. As avaliações sobre a eficácia dos regulamentos de racionamento de espaço viário enfocam principalmente se há uma diminuição no uso de veículos menos sustentáveis para os quais os esquemas foram implementados em primeiro lugar. Eles não se concentram em saber se há uma mudança no padrão em que esses veículos são usados. Por exemplo, as avaliações examinam quantas pessoas param de usar um carro poluente. Eles não avaliam quantas pessoas começam a andar de bicicleta ou no Carpool como resultado de tais esquemas.
Avaliação da eficácia
É importante compreender melhor a eficácia das políticas regulatórias destinadas a reduzir o congestionamento do tráfego para melhorar sua implementação no futuro. Alguns fatores que dificultam a avaliação eficaz do Programa de políticas como o racionamento de espaço nas estradas são que as estratégias de gestão da demanda de transporte são frequentemente implementadas como parte de outras políticas mais amplas. É difícil separar os efeitos de tais métodos dos outros métodos aos quais estão associados. A maioria das medidas são tomadas no início e durante a implementação de uma estratégia. Não é realizada avaliação suficiente após a implementação da estratégia. Nos países em desenvolvimento , a insuficiência de dados impede a formação de conclusões generalizáveis sobre a eficácia de uma estratégia. É difícil delinear uma relação de causa e efeito entre o regulamento que é implementado e a mudança de comportamento que cria ou o efeito geral que tem. Muitos fatores podem causar uma mudança no comportamento das pessoas afetadas pelo regulamento em questão. Pode ser o resultado direto dessa regulamentação ou o resultado de outras regulamentações existentes e efeitos sociais. Dado que tais programas não são geralmente implementados de forma isolada, é difícil formular conclusões singulares sobre a eficácia das regulamentações que impactam o congestionamento do tráfego .
Três métodos podem ser empregados para medir a eficácia das políticas regulatórias. A primeira medida, Avaliação da Administração, examina como o racionamento do espaço viário é entregue e aplicado ao público-alvo . A segunda medida, Avaliação Comportamental, enfoca até que ponto o regulamento muda o comportamento do público-alvo. A terceira medida, Desempenho de Resultado, analisa os resultados do regulamento. Para coletar informações sobre essas medidas, podem ser realizadas observações diretas , pesquisas de preferências declaradas e pesquisas de preferências reveladas . Esses métodos podem ser conduzidos isoladamente ou simultaneamente para obter dados valiosos. Os problemas associados a esses métodos são o Viés do Observador na observação direta, a disseminação de desinformação quando os respondentes não são verdadeiros e o consumo excessivo de tempo.
Aplicações de racionamento de espaço rodoviário
Esquemas de viagens permanentes em dias alternativos
O racionamento de espaço rodoviário com base em números de licença foi implementado em cidades como Atenas (1982), Santiago , Chile (1986 e ampliada em 2001), Cidade do México (1989), Metro Manila (1995), São Paulo (1997), Bogotá , Colômbia (1998), La Paz , Bolívia (2003), San José , Costa Rica , (2005) em todo o país em Honduras (2008) e Quito , Equador (2010). Todas essas cidades restringem uma porcentagem de veículos todos os dias da semana durante os horários de pico ou durante todo o dia. Quando a restrição é baseada em dois dígitos, espera-se uma redução teórica de 20% do tráfego. Cidades com sérios problemas de qualidade do ar, como a Cidade do México e Santiago usam mais dígitos para obter maiores reduções na poluição do ar, e mesmo a proibição pode ser para mais de um dia por semana. Em Bogotá , Colômbia a partir de 2009 a restrição de placas foi estendida dos horários de pico para todo o dia (das 06:00 às 20:00 horas) em toda a cidade.
Bertrand Delanoë , o prefeito de Paris, propôs impor uma proibição total de veículos motorizados nos bairros internos da cidade, com isenções apenas para residentes, empresas e deficientes, como um plano de três partes a ser implementado durante um período de sete anos. A proposta foi feita em 2005, no contexto da candidatura de Paris para sediar os Jogos Olímpicos de 2012, que acabou sendo vencida por Londres.
Durante as discussões sobre a proposta de introdução de tarifação de congestionamento em Nova York , a comissão criada em 2007 pelo Legislativo do Estado de Nova York para avaliar outras opções de alívio de tráfego, considerou o racionamento de espaço viário com base em placas como alternativa à tarifação de congestionamento . A proposta foi paralisada em abril de 2008, quando a legislatura decidiu não votar o plano proposto.
Atenas
O aumento do tráfego em Atenas durante a década de 1990 levou ao desenvolvimento do Dactylius ( grego : Δακτύλιος , romanizado : Daktýlios , literalmente 'anel') em torno do centro de Atenas. O Dactylius não exige que os motoristas paguem para entrar nas áreas sujeitas às restrições do Dactylius. Em vez disso, o esquema depende da paridade da data e da placa de matrícula do veículo, o tipo de veículo e também a hora da semana / mês. Existem três áreas Dactylius: a interna, a externa e a verde, cada uma com suas próprias políticas.
Bogotá
O então prefeito Enrique Peñalosa , introduziu em Bogotá , Colômbia em 1998, um programa de restrição de trânsito, "Pico y placa" (literalmente em espanhol : "pico e placa") para reduzir o congestionamento do tráfego durante os horários de pico . O sistema restringe o acesso do tráfego a uma área urbana pré-estabelecida para veículos com matrículas terminadas em determinados dígitos em dias pré-estabelecidos e durante determinados horários com base no último dígito da matrícula. Inicialmente, o sistema restringia o tráfego das 7h00 às 9h00 e das 17h30 às 19h30, de segunda a sexta-feira, durante dois dias para cada veículo registado.
O então prefeito Antanas Mockus estendeu a restrição por uma hora em 2001. Um programa complementar denominado "El Pico y Placa Ambiental" (literalmente em espanhol : "pico ambiental e placa") foi implementado pelo então prefeito Luis Eduardo Garzón em 2006, expandindo o restrição a veículos de transporte público, incluindo serviços de ônibus e táxi. Quatro números foram restritos todos os dias para veículos de uso particular e dois para veículos de transporte público. Desde 2002, o esquema de Bogotá mudou as combinações de dias e números todos os anos, tornando mais difícil contornar a restrição comprando outro carro.
A partir de fevereiro de 2009, o então prefeito Samuel Moreno Rojas estendeu a restrição das 6h às 20h, de segunda a sexta-feira. Essa prorrogação foi concedida como medida temporária até que as obras públicas relacionadas com o BRT Transmilenio fossem concluídas. Em julho de 2012, o então prefeito Gustavo Petro reduziu o horário da restrição de 14 para 7 horas por dia, para restringir o acesso apenas das 18h às 8h30 e das 15h às 19h30. Além disso, cinco bairros foram liberados da restrição, Usme , Rafael Uribe Uribe , Tunjuelito , San Cristóbal e Ciudad Bolívar . Além disso, sob o esquema modificado, cinco números finais são restritos todos os dias entre segunda e sexta-feira, licença banhada que termina em números ímpares são restritos em dias ímpares do mês e números pares em dias pares.
Desde dezembro de 2014, os veículos isentos incluem automóveis de passageiros com três ou mais passageiros incluindo o motorista; veículos devidamente registrados para uso por pessoas com deficiência ; veículos totalmente elétricos ; veículos de emergência, como carros de polícia, ambulâncias e caminhões de bombeiros; veículos de utilidade pública devidamente identificados, controle de tráfego e veículos de reboque; ônibus escolares ; motocicletas; veículos blindados para transporte de dinheiro ; veículos funerários ; e veículos de imprensa, judiciário, diplomático, comitiva presidencial e escolta de segurança.
Esquemas semelhantes com o mesmo nome foram implementados em várias cidades colombianas, incluindo Armênia , Barranquilla , Bucaramanga , Cali , Cartagena , Manizales , Medellín e Pereira .
Jacarta
O dia de proibição de dirigir em Jacarta é conhecido como Ganjil Genap (dias pares e ímpares em indonésio). Essa política imita o que foi feito em Pequim durante as Olimpíadas. O policial verifica o último dígito da placa do carro na entrada da avenida ou via expressa. Um carro com placa par (por exemplo B 1000 LA, placa obsoleta do carro Idris Sardi ) pode passar em "dias pares", mas será multado quando passar por essa estrada em "dias ímpares". Os motoristas podem obter informações sobre dias pares / ímpares das redes sociais às estações de rádio. O Ganjil Genap foi implementado pela primeira vez na Avenida Sudirman em 27 de julho de 2016. O Ganjil Genap foi implementado devido à rescisão da "política 3 em 1" iniciada em 16 de maio de 2016 pelo ex-governador de Jacarta, Basuki Tjahaja Purnama (ou Ahok). A política 3 em 1 proibiu veículos contendo menos de 3 passageiros. O 3 em 1 existiu por 12 anos e meio (23 de dezembro de 2003 - 16 de maio de 2016), mas foi abandonado por Basuki devido a um truque conhecido como joki 3 em 1 . Ele disse que o joki 3 em 1 pratica frequentemente crianças exploradas, apenas para encher o carro para 3 pessoas ao passar pelos postos de controle. As autoridades policiais também admitiram que o controle do 3-em-1 era mais difícil do que a verificação da placa, devido ao hack do joki 3-em-1 . Em 2018, a verificação de placas também foi aplicada nas vias expressas com destino à área suburbana de Jacarta ( Jabodetabek ). As placas são verificadas nas cabines de pedágio de Bekasi , Cibubur (fronteira de Jacarta e Depok ) e Tangerang . Apenas cabines de pedágio superlotadas aplicam esta proibição. O Ganjil Genap existente em Jacarta foi prorrogado das 6h a partir de 23 de abril de 2018.
Cidade do México
A Cidade do México iniciou em novembro de 1989 seu programa de restrição de direção, "Hoy no Circula" (literalmente em espanhol : "hoje [seu carro] não circula", conhecido como "Dias proibidos de dirigir"), que consistia em proibir a circulação de 20 pessoas. % de veículos de segunda a sexta, dependendo do último dígito de suas placas. Níveis recordes de ozônio e outros poluentes transportados pelo ar levaram o governo da cidade a implementar o esquema. O programa foi planejado para ser aplicado apenas durante o inverno, quando a poluição do ar é pior. O inverno segue a estação das chuvas, quando a inversão térmica , uma condição atmosférica que retém a fumaça e a poluição perto do solo, aumenta a poluição do ar visivelmente. No entanto, o programa tornou-se permanente no final da temporada de inverno de 1990.
O programa visa melhorar a qualidade do ar da Cidade do México. A restrição é baseada no último dígito da placa do carro. Dois números são restritos para viajar todos os dias das 5h às 22h. As restrições se aplicam a toda a área metropolitana da Cidade do México, portanto, um programa coordenado semelhante opera dentro do Estado do México , incluindo os 18 municípios vizinhos que circundam a Cidade do México em três lados: Atizapán de Zaragoza , Coacalco de Berriozabal , Cuautitlan , Cuautitlán Izcalli , Chalco , Chimalhuacán , Chicoloapan , Ecatepec de Morelos , Huixquilucan , Ixtapaluca , La Paz , Naucalpan de Juárez , Nezahualcoyotl , Nicolás Romero , Tecamac , Tlalnepantla de Baz , Tultitlán e Valle de Chalco Solidaridad .
O Hoy No Circula é associado a um programa de monitoramento de escapamento, conhecido como "Verificación" em espanhol (verificação), por meio do qual as emissões de poluentes de um carro são analisadas a cada seis meses. Um adesivo colorido baseado no número da placa de um veículo é afixado em cada veículo após um teste de emissões, indicando se o veículo está isento do programa ou não. Veículos elétricos híbridos e veículos elétricos estão isentos. Existem outras restrições aplicáveis a veículos não locais e estrangeiros. Em junho de 2015, o Supremo Tribunal de Justiça da Nação decidiu a favor de uma impugnação constitucional e ordenou que os automóveis de passageiros com um ano modelo anterior a 2007 sejam restringidos com base nas suas emissões reais do tubo de escape, e não na idade do carro.
Táxis, ônibus, carros de polícia, ambulâncias, caminhões de bombeiros, veículos comerciais que operam com gás propano líquido e veículos comerciais que transportam produtos perecíveis estão isentos. Em 2008, o esquema na Cidade do México foi estendido para limitar a entrada na cidade de um sábado por mês, mas se aplica apenas a carros com mais de 10 anos (adesivo 2). Veículos com revestimento externo sem adesivos de emissões são restritos durante todo o dia, todos os sábados. Programas semelhantes de restrição de viagens em dias alternados foram implementados em Pachuca , Puebla e Toluca .
O programa de restrição de trânsito foi inicialmente bem-sucedido na redução dos níveis de poluição, pois o monóxido de carbono (CO) caiu 11%. A conformidade com o programa é quase universal. No entanto, como a restrição foi feita, os residentes permanentes começaram a comprar um segundo carro para contornar a proibição, geralmente carros usados e velhos poluentes. Um estudo de 2008 da Universidade de Michigan descobriu que não há evidências de que as restrições tenham melhorado a qualidade do ar. Evidências de fontes adicionais indicam que as restrições levaram a um aumento no número total de veículos em circulação e o impacto de longo prazo do esquema nos níveis de CO foi um aumento de 13%.
São José
Um esquema de viagens em dias alternados foi introduzido em San José, Costa Rica , em agosto de 2005. O objetivo do programa de restrição era reduzir o consumo de petróleo com o objetivo de mitigar os efeitos negativos dos altos preços internacionais do petróleo na economia costa-riquenha. O programa foi implementado quando o preço do barril de petróleo estava em US $ 65 , ante US $ 20 no início de 2003. As importações de combustível e petróleo representaram em 2007 5,6% do PIB do país , ante 2% dez anos antes.
Inicialmente a restrição de trânsito foi aplicada para entrar no distrito central de negócios da capital e o esquema é baseado no último número da placa, restringindo dois números por dia, de segunda a sexta-feira. As restrições de viagem foram emitidas inicialmente apenas nos horários de pico , das 7h00 às 8h30 e das 16h00 às 17h30
Em junho de 2008, a área restrita do cordão foi ampliada até o anel periférico Boulevard Circunvalación de San José. O objetivo da expansão era atingir novas reduções no consumo de petróleo, já que os preços do petróleo continuaram subindo e atingiram US $ 130 por barril em junho de 2008. O governante estimou que a esse preço as importações de petróleo chegarão a US $ 2,85 bilhões , o que representa cerca de um terço da receitas de exportação do país e cerca de 9% do PIB do país estimado para 2008. Como o esquema implementado apenas reduziu o consumo de combustível em 5%, o governo decidiu expandir as horas de restrição a partir de julho de 2008. O racionamento de espaço rodoviário foi expandido para 13 horas para automóveis de passageiros e comerciais leves, das 6h às 19h. Os veículos comerciais pesados foram incluídos no programa de restrição, mas apenas nos horários de pico.
O programa de condução em dias alternados foi suspenso em junho de 2009 como resultado de uma decisão do Tribunal Constitucional favorável a um desafio constitucional. O tribunal decidiu que a política infringia o direito constitucional de liberdade de movimento e também que as sanções econômicas por essa violação não eram amparadas pelo quadro jurídico vigente. O fim temporário do programa resultou em congestionamentos em toda a cidade, já que o volume de tráfego dentro da área restrita do cordão aumentou de 20% a 25%. O regime de restrição à circulação foi restaurado um mês depois por um Decreto Executivo baseado em alterações incluídas na Lei de Trânsito aprovada pelo Congresso em 2008. No entanto, desta vez o programa foi justificado pelo agravamento dos níveis de congestionamento de tráfego em San José, em vez do impacto econômico da alta do petróleo preços.
Desde outubro de 2012, os veículos elétricos híbridos e os carros totalmente elétricos estão isentos da restrição de direção como parte da política governamental da Costa Rica para promover o uso de energia limpa no país. Como resultado de vários desafios legais, as autoridades de engenharia de tráfego decidiram realizar avaliações periódicas da eficácia do programa. As autoridades de trânsito anunciaram em outubro de 2014 que os resultados de seis estudos descobriram que a restrição de viagens em dias alternados reduziu o número de veículos que entram no centro de San José todos os dias úteis entre 14% a 16%.
Santiago
Restrições ao trânsito foram introduzidas em Santiago em 1986, como uma medida para mitigar os altos níveis de poluição do ar na capital do Chile . O esquema foi baseado no último número da placa. Dois números estão proibidos de entrar na cidade entre segunda e sexta-feira. Em 1992, Santiago reformou seu programa para adotar restrições específicas para safras. Essas restrições colocaram limites mais altos para carros antigos e mais poluentes e limites mais baixos para carros novos e menos poluentes. A reforma de 1992 teve um impacto significativo nas emissões criadas por poluentes locais em Santiago. Um efeito de preço que favoreceu modelos de automóveis menos poluentes também foi visto. As famílias em localidades que enfrentam restrições possuíam mais veículos construídos em 1992 ou mais sem conversor catalítico do que as famílias em localidades que não enfrentavam restrições. Esta reforma destaca o efeito das restrições específicas por safra na composição da frota. Não fornece informações sobre como essa política pode ser elaborada e como o bem-estar é afetado por sua implementação. Não fornece informações sobre como essa política pode ser elaborada e como o bem-estar é afetado por sua implementação.
Inicialmente, a restrição aplicada apenas para veículos de passageiros, sem um catalisador com o objectivo de redução de partículas em emissões. A partir de março de 2018, a restrição se aplica a todos os carros construídos antes de 2012. Durante eventos críticos de poluição do ar, classificados como alerta, pré-emergência ou emergência, o número de carros restritos a viagens é aumentado com a adição das últimas placas de matrícula. A partir do estado de pré-emergência, a restrição pode incluir veículos com conversor catalítico. Como o número de veículos cadastrados com o dispositivo de controle de emissão superou o daqueles sem ele, as autoridades decidiram em 2008 aumentar o número de veículos restritos a entrar todos os dias na cidade, aumentando a restrição para os quatro últimos dígitos em vez dos dois iniciais. Esse esquema produz uma redução teórica de 40% dos veículos que entram na cidade em dia de trabalho.
São paulo
São Paulo é a maior metrópole do mundo com uma restrição permanente de viagens em dias alternados ( português : rodízio veicular ). O esquema foi implementado pela primeira vez em 1995 como um teste em uma base voluntária e, em seguida, como uma restrição obrigatória implementado em agosto de 1996 para mitigar a poluição do ar e, posteriormente, tornado permanente em junho de 1997 para aliviar o congestionamento do tráfego. A restrição de direção aplica-se a automóveis de passageiros e veículos comerciais e é baseada no último dígito da placa do veículo. Dois números estão restritos a viajar todos os dias das 7h às 10h e das 17h às 20h, de segunda a sexta-feira.
Os veículos isentos da restrição incluem ônibus e outros veículos de transporte urbano, ônibus escolares , ambulâncias e outros veículos de serviços médicos, correio e carros de bombeiros e caminhões, veículos policiais e militares, veículos blindados de transporte de dinheiro , veículos que entregam produtos alimentares perecíveis, de forma adequada veículos registrados para uso por pessoas com deficiência e outros veículos de utilidade pública. Em maio de 2014 a Câmara Municipal aprovou uma lei para isentar da restrição os veículos elétricos plug-in , os veículos elétricos híbridos e os veículos a célula a combustível com placa matriculada na cidade. Os benefícios para veículos com tração elétrica entraram em vigor em setembro de 2015.
Restrições temporárias
Pequim
Restrições temporárias de trânsito foram impostas em Pequim de 8 a 10 de dezembro de 2015, como parte das medidas de mitigação de poluição previstas no alerta vermelho de Pequim para poluição perigosa, o primeiro alerta desse tipo emitido na história. O sistema de alerta de poluição atmosférica foi colocado em prática em 2013, e um alerta vermelho deve entrar em vigor se houver uma previsão de que o índice de qualidade do ar permanecerá acima de 200 por mais de 72 horas. Na noite de 7 de dezembro, o índice era de 253, de acordo com as autoridades de Pequim. Sob um alerta vermelho, metade dos carros da cidade são expulsos das ruas por meio de um esquema temporário de viagem em dias alternados com base nos números das placas dos carros . Somente carros com placas pares foram permitidos nas estradas durante o primeiro dia da restrição. Os carros elétricos não estão sujeitos à restrição de direção, como um incentivo do governo para promover o uso de veículos mais limpos .
De acordo com o Ministério de Proteção Ambiental , o efeito combinado de todas as restrições impostas reduziu as emissões de poluentes em Pequim em 30% durante o primeiro dia do primeiro alerta vermelho da cidade para poluição atmosférica. Ambientalista da Universidade de Tecnologia de Pequim estimou que, sem as medidas, a densidade do PM 2,5 teria aumentado em 10% naquele período. Um segundo alerta vermelho para poluição foi emitido em 18 de dezembro de 2015. Restrições temporárias de trânsito foram impostas por quatro dias, com início às 7h do dia 19 de dezembro e término no dia 23 à meia-noite.
Em 16 de dezembro de 2016, as autoridades de Pequim declararam um “alerta vermelho” de poluição de cinco dias devido a um evento de poluição pesada. Entre outras medidas, cerca de metade dos carros foram restringidos por meio de um esquema temporário de viagens em dias alternados, e veículos mais velhos e “sujos” de alta emissão foram proibidos de circular. Os serviços de transporte público na cidade foram ampliados, com cerca de 3.600 ônibus de plantão. O Ministério de Proteção Ambiental informou que 21 outras cidades no norte e centro da China também declararam alertas vermelhos de poluição, incluindo Tianjin , Shijiazhuang , Taiyuan e Zhengzhou . O alerta vermelho foi levantado em 22 de dezembro de 2016, quando os ventos limparam a poluição na noite anterior.
Itália
Em dezembro de 2015, várias cidades italianas implementaram restrições temporárias à direção devido aos severos níveis de poluição do ar. As restrições foram emitidas em Roma , Milão e outras cidades na região da Lombardia , incluindo Pavia , Buccinasco , Cesano Boscone , Cernusco sul Naviglio , Bresso , Cinisello Balsamo , Cormano , Corsico , Cusano Milanino , Paderno Dugnano e Sesto San Giovanni . A Itália teve o maior número de mortes relacionadas à poluição na Europa em 2012. Mais de 84.000 pessoas morreram prematuramente no país devido à má qualidade do ar, de acordo com a Agência Europeia do Meio Ambiente (EEA).
Milão
Milão foi eleita a cidade mais poluída da Europa em 2008 e continua entre as piores do continente. As autoridades municipais limitaram o tráfego em várias ocasiões desde 2007 para conter a má qualidade do ar. Devido aos altos níveis de poluição do ar, as autoridades milanesas proíbem carros, motocicletas e scooters por seis horas por dia, entre 10h e 16h, por três dias durante a última semana de dezembro de 2015. As autoridades locais introduziram um "anti-smog" especial para todos bilhete de transporte público de um dia por € 1,50 (~ US $ 1,65 ). Cidades e municípios vizinhos na região da Lombardia , incluindo Pavia , Cinisello Balsamo , Paderno Dugnano e Sesto San Giovanni , também implementaram a restrição temporária de trânsito. Veículos elétricos e carros com compartilhamento de carros estão isentos da proibição.
Roma
Um esquema de viagem em dias alternados foi implementado em Roma para conter a poluição atmosférica severa na cidade, que tem altas concentrações de partículas e dióxido de nitrogênio . O regime esteve em vigor durante vários dias durante as duas últimas semanas de dezembro de 2015. A restrição de circulação baseia-se nos últimos dígitos das matrículas e foi implementada por um total de nove horas, das 7:30 às 12:30 e 16 : 30 às 20:30. Para promover o uso de transporte público, bilhetes de transporte único de € 1,50 (~ US $ 1,65 ) tornaram-se passes válidos o dia todo. Os veículos ecologicamente corretos , como os híbridos e os veículos a gás natural, estão isentos da restrição. Os veículos mais poluentes, como os automóveis a gasolina em conformidade com as normas Euro 0 e 1 e os automóveis a diesel até Euro 2, não podem entrar na cidade independentemente da matrícula. As autoridades de Roma recorreram à limitação do tráfego na cidade em várias ocasiões durante o outono de 2015 devido à alta poluição do ar.
Oslo
Em janeiro de 2017, uma combinação de clima frio e ainda inverno e má qualidade do ar levou as autoridades da cidade de Oslo a proibir os carros movidos a diesel das estradas municipais para combater o aumento da poluição do ar por pelo menos dois dias. A proibição não se aplica às rodovias nacionais. Esta foi a primeira vez que Oslo implementou uma proibição desse tipo depois que o conselho municipal concordou com o uso de tal medida em fevereiro de 2016. A proibição do diesel entrou em vigor das 6h00 às 22h00 do dia 17 de janeiro de 2017, e os motoristas que violarem o proibição foram multados em 1.500 coroas (~ US $ 180 ). A proibição temporária marcada para 18 de janeiro foi suspensa depois que autoridades disseram que a previsão do tempo indicava que ventos de maior altitude limpariam o ar.
A restrição não se aplica a veículos pesados com tecnologia Euro VI , carros movidos a gasolina, carros elétricos e veículos híbridos plug-in , veículos de emergência, transporte de mercadorias, veículos diplomáticos, transporte para deficientes físicos, veículos de serviço público e carros que transportam um paciente para um consulta médica. A restrição irritou alguns motoristas, que foram encorajados pelas autoridades norueguesas em 2006 a optar por veículos a diesel, que na época eram considerados uma escolha ambiental melhor do que os carros movidos a gasolina.
Paris
Em 17 de março de 2014, uma restrição parcial ao trânsito foi imposta em Paris e seus subúrbios com base nos números das placas. A medida foi emitida pela prefeitura com o objetivo de mitigar um pico de poluição do ar, causado por material particulado (PM 10) atribuível às emissões veiculares. Carros com placas de números pares e veículos comerciais com mais de 3,5 toneladas foram proibidos de entrar na cidade das 5h30 até a meia-noite. Carros elétricos e híbridos , veículos movidos a gás natural e caronas com três ou mais passageiros foram isentos. Apenas uma vez, antes que esse tipo de restrição fosse implementado na cidade por um dia em 1997. Na semana anterior à imposição da restrição de tráfego, o governo também reduziu os limites de velocidade em torno de Paris em 20 km (12 mi) por hora, desde todos os transportes públicos de graça, e as assinaturas de curto prazo do programa de compartilhamento de bicicletas Vélib e a primeira hora do serviço de compartilhamento de carros Autolib eram gratuitas. A medida não foi prorrogada para o dia seguinte devido à melhoria da qualidade do ar.
Outro pico na poluição do ar afetou Paris e o norte da França em meados de março de 2015. A prefeita de Paris , Anne Hidalgo , solicitou ao governo central a implementação de uma restrição de trânsito para mitigar o problema. O índice de poluição em Paris era de 93 microgramas por metro cúbico (mcg / m3) na sexta-feira, 20 de 2015, devido ao aumento da quantidade de poluente PM10 . O limite aceito para PM10 é definido em 50 mcg / m3, e o limite seguro ou limiar de alerta é definido em 80 mcg / m3. Como o episódio de poluição continuou no sábado, dia 21, de acordo com as medições do Airparif , o governo central impôs uma restrição de tráfego na segunda-feira, dia 23, afetando carros com placas pares e veículos comerciais com mais de 3,5 toneladas. Táxis, ambulâncias, caronas com três ou mais passageiros, carros elétricos e outros veículos ecológicos foram isentos. À semelhança do episódio de 2014, foram implementadas medidas complementares, incluindo redução dos limites de velocidade na cidade, transporte público gratuito, estacionamento residencial gratuito e utilização gratuita de curta duração para assinantes do serviço de partilha de bicicletas e carros. A restrição foi implementada em Paris e em 22 cidades localizadas na região administrativa de Île-de-France .
No início de dezembro de 2016, Paris e sua região circundante sofreram durante uma semana o episódio de poluição de inverno mais longo e intenso em 10 anos. A restrição de trânsito entrou em vigor em Paris e em 22 cidades vizinhas durante quatro dias, de terça 6 a sexta 9, devido à persistência de poluição por partículas finas e dióxido de nitrogênio. A restrição foi estendida pela primeira vez nas cidades de Villeurbanne e Lyon na sexta-feira, 9 de dezembro. Esta foi a quarta vez em vinte anos que o tráfego alternado é implementado na capital, mas a primeira vez é mantido por vários dias consecutivos .
Em maio de 2016, a cidade de Paris lançou um esquema denominado " Paris Respire " (literalmente "Paris respira"), no qual certas áreas da cidade estão fechadas ao tráfego de veículos aos domingos e feriados.
Nova Delhi
De acordo com a Organização Mundial da Saúde , em 2014, Nova Delhi tinha o ar mais poluído de cerca de 1.600 cidades que a organização acompanhou em todo o mundo. De acordo com o Conselho Central de Controle da Poluição da Índia, a poluição do ar da cidade estava na categoria severa em quase três quartos dos dias em novembro de 2015. O Tribunal Superior de Delhi pediu ao governo que tomasse medidas para conter a poluição do ar em 30 de novembro de 2015.
Em uma tentativa de mitigar a poluição atmosférica severa em Nova Delhi , que fica pior durante o inverno, um esquema temporário de viagens em dias alternados para carros usando o sistema de placas de números pares e ímpares foi anunciado pelo governo de Delhi em dezembro de 2015. Além disso , os caminhões só puderam entrar na capital da Índia depois das 23h, duas horas depois da restrição existente. Quase 9 milhões de veículos estão registrados em Delhi. O regime de restrição à circulação entrou em vigor a título experimental por um período inicial de 15 dias, de 1 a 15 de janeiro de 2016. A restrição vigorou das 8h00 às 20h00, não sendo restringida a circulação aos domingos. Esperava-se que o esquema tirasse mais de um milhão de carros particulares das estradas todos os dias.
O serviço de transporte público foi ampliado durante o período de restrição. Um total de 27 isenções à restrição foram permitidas pelo governo, incluindo todas as motocicletas, beneficiando mais de 5 milhões de motociclistas, todas as motoristas viajando sozinhas, para garantir a segurança das mulheres, e várias categorias de veículos oficiais, incluindo os de oficiais de alto escalão . Durante o primeiro dia de restrição houve aceitação pela população em geral.
Uma petição foi apresentada no Supremo Tribunal de Delhi contra o governo a fim de impedir a implementação do esquema de restrição ao trânsito. Em 9 de dezembro de 2015, o Tribunal decidiu suspender a análise da petição até que mais detalhes do regime sejam definidos pelo governo, considerando que nenhuma notificação oficial foi emitida por um órgão público. Uma audiência foi marcada para 23 de dezembro para uma análise mais aprofundada. A isenção mais contestada é a das mulheres motoristas, e foi protocolada uma ação judicial. Um tribunal teve que decidir se é discriminatório permitir que mulheres dirijam em Delhi enquanto alguns homens serão forçados a deixar seus veículos em casa.
Em 16 de dezembro de 2015, o Supremo Tribunal da Índia impôs várias restrições para reduzir a poluição. Entre as medidas, o tribunal proibiu a venda de carros novos com motores a diesel e veículos utilitários esportivos com motor superior a 2.000 cc até 31 de março de 2016. O tribunal também ordenou que todos os táxis na região de Delhi mudassem para gás natural comprimido em 1 Março de 2016. Os veículos de transporte com mais de 10 anos foram proibidos de entrar na capital.
Olimpíadas de verão
Pequim 2008
Em 20 de julho de 2008, Pequim implementou um esquema de racionamento temporário de espaços rodoviários com base no número de placas para melhorar significativamente a qualidade do ar na cidade durante os Jogos Olímpicos de 2008 . A fiscalização foi realizada por meio de uma rede automatizada de vigilância de tráfego. O racionamento vigorou por dois meses, entre 20 de julho a 20 de setembro, já que as Olimpíadas foram seguidas pelas Paraolimpíadas de 6 a 17 de setembro. As restrições ao uso do carro foram implementadas em dias alternados dependendo das placas terminadas em números pares ou ímpares . Esperava-se que a medida tirasse das ruas 45% dos 3,3 milhões de veículos da frota. Além disso, 300.000 veículos pesados poluentes foram proibidos a partir de 1º de julho, e a medida também proibiu o acesso à maioria dos veículos vindos de fora de Pequim. As autoridades decidiram indenizar os proprietários de automóveis pelo inconveniente, isentando-os do pagamento do imposto sobre veículos por três meses.
Um teste piloto foi conduzido em agosto de 2007 por quatro dias, restringindo a direção de um terço da frota de Pequim, cerca de 1,3 milhão de veículos. Foi relatada uma redução diária de 40% das emissões veiculares . Um teste anterior realizado em novembro de 2006 durante a Cúpula Sino-Africana mostrou reduções de 40% nas emissões de NOx dos automóveis.
Regra permanente pós-olimpíadas
A restrição de direção durante as Olimpíadas teve tanto sucesso em limpar o ar e aliviar o congestionamento do tráfego , que uma versão modificada do esquema se tornou permanente depois disso em outubro de 2008, agora proibindo 20% dos veículos em um determinado dia da semana, em vez da metade dos veículos como implementado durante as Olimpíadas. Também foi implementada a proibição de entrada de caminhões pesados na cidade durante o dia, e os automóveis mais antigos e poluentes, chamados de carros "etiqueta amarela", após o adesivo colado em seus pára-brisas, estão proibidos de entrar no centro da cidade. Em julho de 2009, um programa de descarte de automóveis em todo o país foi implementado oferecendo descontos para o comércio de carros velhos e poluentes por novos. Em junho de 2016, além de Pequim, outras 11 cidades chinesas tinham esquemas de restrição semelhantes em vigor.
Londres 2012
A organização dos Jogos Olímpicos de 2012 , com o apoio do escritório do prefeito de Londres , anunciou em 2007 que está planejando zonas de exclusão automática em todos os locais, incluindo Londres, Birmingham , Manchester , Newcastle upon Tyne , Glasgow e Cardiff . As autoridades londrinas esperam que esta medida funcione como um experimento para mudar o comportamento do público em viagens, permitindo a partir daí uma mudança do automóvel para o transporte coletivo ou o ciclismo. Essa política severa foi divulgada como a "Primeira Olimpíada Sem Carros". Durante os eventos de pico, as Olimpíadas esperam uma multidão de 800.000 pessoas. Os participantes terão de se deslocar em transportes públicos , principalmente de Metro , ou de bicicleta ou a pé. Esta estratégia foi considerada eficaz e bem-sucedida pela Transport for London . Mais de 60 milhões de passageiros usaram o tubo, o que foi 30% a mais do que o uso normal. O tráfego rodoviário foi reduzido em 15% e apenas 30% das pistas de jogo designadas estavam em operação a cada dia das Olimpíadas. Usuários regulares de transporte alteraram seus métodos e horários de viagem para evitar pontos de acesso durante os jogos. O sucesso da estratégia deveu-se em grande parte à cooperação dos residentes de Londres e dos visitantes que compareceram aos jogos.
Políticas de gerenciamento e racionamento semelhantes
Preços de congestionamento
Economistas de transporte consideram o racionamento de espaço viário uma variação do preço das estradas e uma alternativa ao preço do congestionamento , mas o racionamento do espaço viário é considerado mais justo por alguns, já que as restrições forçam todos os motoristas a reduzir as viagens de carro, enquanto o preço do congestionamento restringe menos aqueles que podem pagar pagando a taxa de congestionamento. No entanto, os usuários de alta renda muitas vezes podem evitar as restrições possuindo um segundo carro. Além disso, a tarifa de congestionamento (ao contrário do racionamento) atua "para alocar um recurso escasso ao seu uso mais valioso, conforme evidenciado pela disposição dos usuários em pagar pelo recurso". Enquanto alguns "oponentes da tarifa de congestionamento temem que as estradas com pedágio sejam usadas apenas por pessoas com alta renda. Mas as evidências preliminares sugerem que as novas faixas de pedágio na Califórnia são usadas por pessoas de todos os grupos de renda. A capacidade de chegar a algum lugar de forma rápida e confiável é valorizado em uma variedade de circunstâncias. Nem todo mundo vai precisar ou querer incorrer em um pedágio diariamente, mas nas ocasiões em que chegar a algum lugar rapidamente é necessário, a opção de pagar para economizar tempo é valiosa para pessoas de todos os níveis de renda. "
Direitos de mobilidade ou créditos de congestionamento
Uma ideia mais recente para restrições a viagens de automóveis, proposta por alguns economistas do transporte para evitar questões de desigualdade e alocação de receita, é implementar um racionamento de viagens em períodos de pico, mas por meio de preços de congestionamento baseados em crédito neutro em receita . Esse conceito é semelhante ao sistema existente de comércio de emissões de créditos de carbono , proposto pelo Protocolo de Kyoto para conter as emissões de gases de efeito estufa . Os residentes da área metropolitana ou da cidade, ou os contribuintes, terão a opção de usar os direitos de mobilidade emitidos pelo governo local ou créditos de congestionamento para si próprios, ou negociá-los ou vendê-los a qualquer pessoa que deseje continuar viajando de automóvel além da cota pessoal. Esse sistema de comércio permitirá que benefícios diretos sejam acumulados por aqueles usuários que mudam para o transporte público ou por aqueles que reduzem suas viagens nos horários de pico, em vez do governo.
Veja também
- Dias sem carro
- Bem comum (economia)
- Dilema de Commons
- Preços de congestionamento
- Externalidades
- Zona de baixa emissão
- Racionamento ímpar
- Bem público
- Racionamento
- Preços de estradas
- Moderação de trafego
- Tragédia dos comuns
Referências
links externos
- Enciclopédia TDM Online - Restrições de veículos
- O efeito das políticas de transporte no uso do carro: evidências de cidades latino-americanas , Journal of Public Economics, novembro de 2013
- Uma política de restrição de direção reduzirá viagens de carro? - Um estudo de caso de Pequim, China , Meio Ambiente para o Desenvolvimento, setembro de 2013.