Mira de bomba Mark XIV - Mark XIV bomb sight

O Mk. Cabeçote de mira XIVA , que seria montado na parte frontal da aeronave e conectado ao computador por cabos enrolados à esquerda. Este exemplo é encontrado na coleção de reserva do Museu da RAF .
O Mk. XIVA computor , normalmente montada sobre o lado esquerdo da fuselagem para a frente. A velocidade e direção do vento são definidas nos mostradores azuis, a velocidade terminal da bomba e a altitude do alvo nos mostradores verdes.

O Mark XIV Bomb Sight foi uma mira de bomba desenvolvida pelo Comando de Bombardeiros da Royal Air Force (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial . Também era conhecida como a visão Blackett em homenagem a seu principal inventor, PMS Blackett . A produção de uma versão ligeiramente modificada também foi realizada nos Estados Unidos como o Sperry T-1 , que era intercambiável com a versão construída no Reino Unido. Foi a mira de bomba padrão da RAF para a segunda metade da guerra.

Desenvolvido a partir de 1939, o Mk. O XIV começou a substituir a Primeira Guerra Mundial - um Course Setting Bomb Sight em 1942. O Mk. O XIV era essencialmente uma versão automatizada da visão do Course Setting, usando um computador mecânico para atualizar a mira em tempo real conforme as condições mudavam. O Mk. O XIV exigia apenas 10 segundos de vôo direto antes da queda e automaticamente contabilizava subidas e mergulhos rasos. Mais importante ainda, o Mk. A unidade de mira XIV era muito menor do que a mira de Definição de Curso, o que lhe permitia conter uma plataforma de estabilização de giroscópio . Isso manteve a mira apontada para o alvo mesmo enquanto o bombardeiro manobrava, aumentando dramaticamente sua precisão e facilidade de mira.

O Mk. O XIV era teoricamente menos preciso do que a mira de bomba Norden contemporânea . No entanto, era menor, mais fácil de usar, de ação mais rápida e mais adequado para bombardeios noturnos. Na prática, demonstrou uma precisão quase igual à de Norden. Equipou a maioria da frota de bombardeiros da RAF durante a segunda metade da guerra; pequenos números da mira de bomba automática estabilizada e mira de bomba de baixo nível, Mark III, foram usados ​​em funções de especialista. A mira de bomba de baixo nível foi construída usando peças do Mark XIV, estabilizadas em inclinação ao invés de rotação.

Uma atualização do pós-guerra, o T-4 , também conhecido por seu código de arco-íris Blue Devil , conectado diretamente aos computadores do Sistema de Navegação e Bombardeio para automatizar a configuração da velocidade e direção do vento . Isso eliminou a única imprecisão potencial no sistema, aumentou ainda mais a precisão e simplificou a operação. Estes equiparam a força de bombardeiros V , bem como outras aeronaves, até sua aposentadoria do serviço na década de 1960.

História

Pontos turísticos para definir o curso

Um problema com as primeiras miras de bomba era que elas só podiam corrigir os efeitos do vento de uma forma simples e exigiam que o bombardeiro voasse diretamente para cima ou a favor do vento do alvo, para minimizar a complexidade dos cálculos exigidos. Isso dificultou o ataque a alvos móveis e permitiu que a artilharia antiaérea avistasse suas armas ao longo da linha de vento.

Em 1917, Harry Wimperis introduziu o Course Setting Bomb Sight (CSBS), que substituiu as tabelas e tempos usados ​​em visões anteriores por uma calculadora mecânica simples capaz de resolver o desvio lateral devido ao vento. Quando o apontador da bomba girou o botão de direção do vento, a parte principal da mira foi empurrada para a esquerda ou direita, indicando o ângulo necessário para voar para levar a aeronave sobre o alvo. O CSBS foi a primeira mira de bomba que permitiu ao bombardeiro se aproximar do alvo de qualquer direção, o que ofereceu uma liberdade tática muito maior.

A desvantagem do CSBS era que as configurações, feitas por meio de quatro dials de entrada principais, eram úteis para uma configuração operacional, uma determinada altitude e direção. Se a aeronave manobrou, todo o sistema teve que ser reiniciado. Além disso, o sistema exigia que a direção do bombardeiro fosse comparada aos objetos no solo, exigindo um processo demorado de avistar através de fios de metal finos contra um objeto adequado no solo abaixo. Como a mira não estava estabilizada, quaisquer manobras para corrigir o desalinhamento interferiam na capacidade de medir o rumo, então essas correções estenderam ainda mais o funcionamento da bomba. O CSBS geralmente exigia que o bombardeiro voasse reto e nivelado por um longo tempo.

Embora a necessidade de um CSBS melhorado fosse conhecida na década de 1930, pouco trabalho foi realizado no desenvolvimento de tal visão. Isso porque uma classe inteiramente nova de miras de bomba tacométricas estava sendo desenvolvida, o que oferecia uma precisão drasticamente aprimorada e automatizava grande parte da configuração. A RAF estava trabalhando em tal projeto, o Automatic Bomb Sight, mas o desenvolvimento era lento e não havia sido aceito para uso quando a guerra começou. Aprendendo sobre um projeto semelhante desenvolvido pela Marinha dos Estados Unidos , o Ministério da Aeronáutica iniciou extensas negociações em um esforço para obter uma licença de produção para esta mira de bombardeio Norden . A Marinha dos Estados Unidos recusou constantemente esses pedidos, por considerá-la muito sensível ao risco de perder para a Alemanha, e suas recusas acabaram levando a um atrito político significativo entre as duas nações. Ironicamente, os planos da mira de bombardeio Norden foram passados ​​para os militares alemães por um espião baseado nos Estados Unidos em 1938.

Quando a guerra começou, versões revisadas do CSBS, o Mk. VII e Mk. IX, permaneceu universal. O Mk. X, uma melhoria mais ampla, estava em produção em massa e sendo preparado para entrada em serviço.

Uma necessidade urgente

O CSBS exigia que a aeronave permanecesse nivelada enquanto o apontador da bomba observava a deriva ao longo dos finos fios paralelos (brancos).

Em 28 de março de 1939, o chefe do Comando de Bombardeiros da RAF , Marechal Sir Edgar Ludlow-Hewitt, organizou uma conferência sobre o estado do Comando de Bombardeiros. Entre os muitos problemas de prontidão operacional, ele observou que as bombas RAF eram muito pequenas e que a tecnologia de mira de bomba estava obsoleta. Devido aos problemas para obter uma mira de bomba moderna, ele pressionou pela criação de um projeto de bombardeiro de alta velocidade que pudesse atacar com segurança em níveis baixos.

Em 18 de dezembro de 1939, os bombardeiros Vickers Wellington realizaram um ataque a navios alemães no que ficou conhecido como Batalha Aérea de Heligoland Bight . Detectado no radar e engajado a caminho de seus alvos, mais da metade da força de ataque foi destruída ou danificada além do reparo. Ludlow-Hewitt apresentou um relatório sobre o ataque em 22 de dezembro de 1939, observando que voar direto e nivelado para o CSBS tornava os bombardeiros alvos fáceis para caças e artilheiros antiaéreos. Ele novamente pressionou por uma nova mira de bomba que apresentasse estabilização para permitir que a aeronave manobrasse enquanto se aproximava do alvo.

O CSBS e a versão melhorada, o Mk. X, eram insuficientes, pois ambos eram muito grandes para se estabilizarem facilmente. Devido à forma como foi construído, o Mira Automática de Bomba poderia ser equipado com um estabilizador, mas estimou-se que levaria algum tempo antes que pudesse ser modificado e colocado em produção. O Norden oferecia estabilização, mas também exigia tempos de configuração relativamente longos e ainda não estava disponível para compra.

Outra solução para a vulnerabilidade dos bombardeiros da RAF era voar à noite, o que foi adotado como tática primária do Comando de Bombardeiros. O Mk. X provou ser muito difícil de ler à noite e os bombardeiros que o carregavam foram rapidamente reformados com o Mk anterior. VII ou Mk. IX visão. O Norden não conseguia trabalhar à noite; o alvo da bomba tinha que localizar o alvo muito antes do ponto de lançamento usando um telescópio embutido e os alvos simplesmente não eram visíveis nas distâncias exigidas com pouca luz.

O que era necessário era uma nova mira de bomba, que pudesse ser montada muito rapidamente, tivesse iluminação útil da mira para uso noturno e fosse estabilizada para que o apontador da bomba pudesse observar a aproximação enquanto o bombardeiro estava manobrando. Uma das primeiras tentativas foi o Mk. XI, que montou um CSBS cortado na frente de uma unidade de giroscópio tirada de um horizonte artificial Sperry Gyroscope , para fornecer estabilização no plano horizontal, útil para auxiliar medições e correções de deriva. Mas não foi uma tarefa fácil calcular manualmente o ângulo de alcance na Calculadora de Percurso e Velocidade separada. Foi introduzido em 1941, mas apenas um pequeno número foi produzido.

Solução de Blackett

O pedido de uma nova mira de bomba foi rapidamente repassado ao Royal Aircraft Establishment , onde Patrick Blackett, do Comitê de Pesquisa Aeronáutica, se ofereceu para liderar o esforço. Sua solução para o problema foi uma revisão completa do conceito de CSBS.

O avanço no design de Blackett foi a forma como a cabeça de mira foi apontada. Em vez de discar os parâmetros na mira diretamente como no CSBS, essas entradas foram discadas em um console separado. O console foi equipado com repetidores para cada um dos instrumentos da aeronave necessários para operar a mira, como altitude e velocidade no ar. O operador simplesmente girou os dials no console para que suas setas indicadoras correspondessem às leituras dos instrumentos exibidos no mesmo local, conhecido como colocação de agulha na agulha . Isso reduziu a possibilidade de que os números não fossem alterados enquanto o bombardeiro manobrava, mas exigia tanto trabalho manual que um novo membro da tripulação foi introduzido para operar o console, o companheiro do mirador de bombas.

As entradas operadas pelo companheiro do mirador de bomba acionaram uma calculadora mecânica dentro do console, ou computador . A saída da calculadora acionou eixos flexíveis que giraram a cabeça de mira para os ângulos adequados em azimute e altitude, representando a deriva do vento e o ângulo de alcance. A cabeça de mira substituiu a mira de fio mais antiga por uma mira refletora moderna que era fácil de ver à noite. A mira pode ser girada manualmente para ver os objetos bem na frente da aeronave, permitindo que o apontador da bomba selecione entre uma ampla variedade de objetos para usar nas medições de deriva.

Com o CSBS, o sistema de mira e a calculadora eram o mesmo dispositivo, o que exigia que a mira de bomba fosse bastante grande. Com essa restrição removida, a cabeça de mira era muito menor e mais leve do que as versões anteriores. A cabeça de mira resultante foi fácil de montar em um sistema estabilizador, adaptado do mesmo giroscópio Sperry dos experimentos anteriores. Com a cabeça de mira estabilizada, o mirador da bomba poderia continuar medindo a deriva mesmo enquanto indicava voltas para o piloto, eliminando a necessidade de corrigir, medir e corrigir novamente. O console remoto e o segundo operador eliminaram a necessidade de o mirador de bombas desviar o olhar da mira para fazer ajustes durante o funcionamento da bomba. Como resultado dessas mudanças, curtos períodos de mira de alguns segundos seriam suficientes para uma queda precisa.

O novo Mk. A mira de bomba XII foi testada pela primeira vez em setembro e outubro de 1940 e, no final de outubro, 20 exemplares foram construídos. Uma versão ligeiramente melhorada, o Mk. XIII foi projetado, mas não colocado em produção.

Automação

Mira de bomba em um Avro Lancaster demonstrando o uso do Mark XIV

A necessidade do segundo tripulante era um problema óbvio com o Mk. XII, principalmente porque poucos bombardeiros da época tinham espaço para o operador. Trabalhando com Henry Braddick , Blackett desenvolveu uma nova versão da calculadora que incluía instrumentos da aeronave dentro do computador, eliminando a necessidade de combinar agulha com agulha e automatizando completamente os cálculos. Depois que o projeto inicial foi concluído, Blackett passou para outros assuntos com o Comando Costeiro da RAF , onde continuou o desenvolvimento de suas teorias de pesquisa operacional .

O novo design reduziu a carga de trabalho de configuração do mirador de bomba para discar em quatro configurações. Duas delas podem ser definidas antes da missão: a altitude do alvo acima do nível do mar e a velocidade terminal da bomba, uma função da bomba específica que está sendo usada naquela missão. As únicas configurações que tiveram que ser ajustadas em vôo foram a direção e velocidade do vento medidas. A altitude, velocidade e curso foram todos medidos pelos instrumentos internos e apresentados ao usuário em janelas na lateral da caixa do computador. Uma vez definido, o computor atualizaria automaticamente os cálculos e exibiria o ângulo de bombardeio resultante em outra janela. O computor poderia até mesmo levar em conta mudanças constantes na altitude, permitindo que a operação da bomba ocorresse em uma subida rasa de até 5   graus ou mergulho de até 20 graus.

O Mk resultante. O XIV foi testado pela primeira vez em junho de 1941. Foi a primeira mira de bomba moderna que permitiu um bombardeio preciso imediatamente após a manobra radical, com um tempo de estabilização de apenas 10 segundos. O rápido tempo de estabilização foi inestimável durante as missões de bombardeio noturno, pois permitiu ao bombardeiro voar um saca-rolhas (um caminho helicoidal), subindo e girando, e então nivelar imediatamente antes da queda. Mesmo curvas lentas tornavam difícil para os caças noturnos rastrear os bombardeiros dentro da visão limitada de seus sistemas de radar e a mudança contínua de altitude era uma maneira eficaz de evitar o fogo antiaéreo.

O Mk. O XIV não foi tão preciso quanto o Norden em altitudes acima de 20.000 pés (6.100 m), mas para altitudes típicas de bombardeio noturno de 12.000 a 16.000 pés (3.700 a 4.900 m), quaisquer diferenças na precisão foram mínimas. Quando a necessidade de mais precisão para uso com as bombas Tallboy surgiu em 1943, a Visão de Bomba Automática Estabilizada (SABS), um desenvolvimento da Visão de Bomba Automática anterior, foi introduzida em números limitados.

Produção e uso

O computador T-1A, uma versão construída nos EUA do Mk. XIVA computor. Este exemplo retém as escalas nas janelas de leitura e um cartão de nivelamento em branco.

As fontes existentes não registram quando o Mk. XIV entrou em produção no Reino Unido; os testes operacionais começaram em janeiro de 1942 e os exemplos de produção começaram a chegar aos esquadrões em março. Foi fabricado por pequenas oficinas mecânicas e fabricantes de instrumentos como a Aron Meter Company. A produção era lenta demais para atender à demanda; entre julho e outubro, menos de cem por mês eram entregues. Quando o projeto foi finalizado, a produção automatizada foi realizada e, em meados de 1943, 900 por mês estavam disponíveis. Isso foi o suficiente para equipar os bombardeiros pesados ​​quando eles chegaram das linhas de produção e no final de 1942 o Handley Page Halifax estava sendo entregue com o visor já instalado.

Para atender à demanda por outras aeronaves, especialmente as menores como o de Havilland Mosquito , o Ministério da Aeronáutica começou a procurar fabricantes americanos para fornecer a mira de bomba. Frederic Blin Vose da Sperry Gyroscope expressou interesse no design e sentiu que poderia adaptar o Mk. XIV aos métodos de produção dos EUA e tê-lo em produção em massa rapidamente. Sperry providenciou para que a AC Spark Plug assumisse a fabricação, inicialmente em uma base de subcontrato e, posteriormente, para vendas diretas ao Reino Unido.

As duas empresas fizeram algumas alterações básicas no projeto para torná-lo mais fácil de produzir e um projeto final ficou pronto em maio de 1942. O Sperry T-1 era totalmente compatível com as versões construídas no Reino Unido e um computador T-1 poderia ser usado com um Mk. Cabeça de mira XIV ou vice-versa. A produção total começou na planta AC em Flint, Michigan , em novembro e os T-1s chegaram ao Reino Unido em março de 1943. As miras foram enviadas para bombardeiros médios como o Wellington, enquanto versões construídas no Reino Unido foram enviadas para bombardeiros pesados. Em agosto de 1943, George Mann da AC Spark Plug visitou o Reino Unido por um período de cerca de um ano, fazendo contato com RAE Farnborough, Boscombe Down e o Ministério de Produção de Aeronaves .

Versões posteriores

Mk. XIVA em um Handley Page Halifax em sua posição retraída com a alça do colimador girada para frente e a placa de metal sobre o visor de vidro

Em maio de 1943, o Comandante-em-Chefe do Comando de Bombardeiros, Marechal do Ar Sir Arthur Harris , solicitou que a altitude máxima de bombardeio fosse aumentada de 20.000 para 30.000 pés (6.100 para 9.100 m), como as unidades Avro Lancaster estavam agora realizando missões de até 22.000 pés (6.700 m). O Ministério da Aeronáutica respondeu com uma melhoria de compromisso de 25.000 pés (7.600 m) e um mecanismo de ângulo mais preciso. Essas mudanças produziram o Mk. XIVA, que chegou em dezembro de 1944. O modelo A também introduziu a capacidade de corrigir as pequenas diferenças nas leituras dos instrumentos para a velocidade do ar indicada e real entre as aeronaves, simplesmente substituindo um came .

O projeto original acionava seus giroscópios soprando ar em sua borda externa, usando o ar ambiente da cabine que estava sendo sugado da aeronave por uma mangueira conectada a uma fonte de vácuo, fornecida por um venturi ou uma bomba no motor. Eles foram (e continuam sendo) amplamente usados ​​para indicadores de atitude e giroscópios . Executar essas mangueiras para o giroscópio do estabilizador na cabeça de mira era problemático, então o novo Mk. XIVB e T-1B substituíram os giroscópios movidos a sucção por elétricos, eliminando a necessidade de uma conexão separada. Isso foi introduzido com o 18.000º T-1 na linha de produção AC.

O Mk. XV era uma versão projetada para a Marinha Real e o Comando Costeiro para o ataque a submarinos . Como essas operações ocorreram em baixas altitudes, mesmo pequenas mudanças na pressão do ar na altitude podem levar a grandes erros de cálculo. O Mk. O XV permitiu que a entrada de altitude fosse obtida diretamente de um altímetro de radar , eliminando essas imprecisões e qualquer atraso do instrumento. O Mk. XVII era um Mk. XV modificado para as velocidades de ataque muito altas do Mosquito Naval a mais de 640 km / h (400 mph). Como o Naval Mosquito não tinha uma posição de apontador de bomba, uma versão não estabilizada da mira foi montada na frente do piloto.

Uso pós-guerra

Na era pós-guerra, o Reino Unido produziu derivados do design baseado no T-1, ao contrário do Mk original. XIV. Esses projetos T-2 e T-4 (Blue Devil) tinham configurações de altitude, velocidade do ar e velocidade do vento muito mais altas, adequadas para bombardeios de alta altitude na corrente de jato . Normalmente faziam parte do Sistema de Navegação e Bombardeio, que combinava informações de instrumentos de aeronaves, radares H2S e Green Satin , estrelas fixas e sistemas de radionavegação . Essas medições foram alimentadas em um computador mecânico que produziu diretamente a latitude e longitude da aeronave, com base no cálculo automático dos dados mortos . As mesmas saídas também foram enviadas para a cabeça de mira do T-4, eliminando a necessidade de definir manualmente o vento e fornecendo esses valores com uma precisão muito maior (cerca de ± 0,1 mph e ± 0,1 graus).

A maioria das miras ópticas de guerra, como o Mk. XIV eram inúteis para operações em aeronaves a jato. Voando a aproximadamente duas vezes a altitude e três vezes a velocidade de seus antecedentes de guerra, o alcance - a distância que as bombas percorreram depois de serem lançadas - aumentou de talvez 2 milhas (3,2 km) para até 7 milhas (11 km). Esse longo alcance, mais a altitude adicional, tornavam a distância entre o alvo e a aeronave tão grande que muitas vezes era impossível ver o alvo antes que a aeronave já tivesse passado pelo ponto de lançamento. O bombardeio óptico deu lugar ao bombardeio por radar, e o Mk. O XIV foi retirado do serviço da RAF em 1965.

Descrição

Mecanismo básico

O Mk. O XIV consistia em duas partes independentes, a cabeça de mira e o computor . A cabeça de mira estava localizada na janela do alvo da bomba na frente da aeronave. O gabinete do computador separado foi montado com os botões de operação posicionados no lado direito da caixa, portanto, teve que ser colocado no lado esquerdo da fuselagem. Os dois foram conectados por meio de duas unidades de cabos flexíveis.

O gabinete do computador incluía apenas quatro controles principais. No lado esquerdo do chassi, de cima para baixo, havia mostradores que definiam a direção do vento, a velocidade do vento, a altitude do alvo e a velocidade final da bomba. Todas essas entradas foram definidas lendo seus valores em uma pequena janela no lado esquerdo dos mostradores. Janelas adicionais forneceram valores de saída para a velocidade do ar indicada, curso e ângulo de bombardeio (ou ângulo de alcance ). Os clipes no canto superior direito continham um cartão com dados de nivelamento, bem como notas sobre a visão ou as bombas sendo lançadas. O computador também foi conectado a várias fontes externas. O ar comprimido era fornecido pelos motores para acionar o mecanismo, e um escapamento permitia que o ar usado menos denso escapasse. Os tubos também foram conectados ao tubo pitot e à fonte de ar estática, o que permitiu a medição precisa da velocidade no ar. Uma conexão elétrica separada fornece a direção medida na bússola de leitura distante , usando um selsyn .

O CSBS introduziu um sistema de montagem no lado esquerdo da mira de bomba que permitia que fosse facilmente removido e depois recolocado sem afetar seu nivelamento. O Mk. O XIV foi projetado para ser montado nesse mesmo sistema, o que era feito montando todas as partes móveis em uma plataforma quadrada que então se conectava ao suporte. Um pequeno parafuso de dedo na montagem permitia que ela fosse nivelada se necessário, comparada a um nível de bolha montado logo acima. Uma alavanca de liberação ao lado do parafuso de aperto manual permitiu que todo o conjunto fosse levantado dos suportes.

Acima da plataforma de montagem estava o giroscópio de estabilização. Este foi conectado a uma placa de metal em forma de cunha, fazendo com que a placa girasse em torno de um ponto de montagem no topo da cunha. A parte traseira da mira do refletor foi montada neste ponto e a extremidade dianteira oposta era suportada por um pino rotativo inserido em um gudgeon montado na estrutura. O rolamento da aeronave fazia com que o giroscópio girasse na mesma direção, que era engrenado para causar o movimento oposto no refletor. Como a mira funcionava refletindo a luz do refletor no centro, o movimento do espelho resultaria em duas vezes o movimento do ponto de mira. Para resolver isso, o giroscópio foi preso por meio de alavancas com uma redução de 2 para 1.

O mecanismo de mira do refletor foi montado na frente do giroscópio, ligeiramente para a esquerda. Uma aba de metal protegeu o meio-espelho de danos quando a mira foi guardada. A aba foi girada para trás durante o uso, cobrindo o nível de bolha. O colimador foi montado em um braço proeminente que se projetava acima e na frente da mira quando em uso, e dobrado para frente quando armazenado. Energia elétrica foi fornecida para iluminar o colimador, bem como a escala de deriva , que indicava o ângulo de vôo para corrigir a deriva do vento.

Operação

A principal característica do design do Mk. O XIV foi que isso deu ao mirador da bomba mais tempo para trabalhar no problema de trazer a aeronave ao local apropriado para lançar as bombas. Como os cálculos dessa localização estavam sendo realizados automaticamente, ele pôde se concentrar exclusivamente na visão durante a operação da bomba. A mira projetava uma mira no espaço no infinito para que o usuário pudesse focalizar seus olhos no alvo e ver linhas nítidas sobrepostas a ele.

A linha vertical na mira era relativamente curta e não podia ser usada diretamente para medir a deriva - ao contrário dos longos fios de deriva do CSBS que substituiu. Para resolver isso, a alça do colimador pode ser usada para girar manualmente o conjunto de mira para frente, permitindo que o apontador da bomba aponte a mira mais adiante da localização da aeronave. Isso permitiu ao mirador da bomba selecionar qualquer objeto conveniente no solo para medições de deriva, incluindo o próprio alvo, muito antes de a aeronave alcançá-lo. Por meio de movimentos periódicos do cabo, o apontador da bomba poderia garantir que a linha de deriva continuasse passando pelo alvo. Quando a alça foi devolvida à posição de repouso e liberada, o eixo do computador foi automaticamente reengatado e começou a rastrear o ângulo de alcance adequado novamente. A alça também foi usada para girar o colimador para frente para armazenamento.

Muitos dos números usados ​​no cálculo da trajetória da bomba foram baseados em valores fixos e foram inseridos antes do início da missão. Em particular, a velocidade terminal foi baseada no tipo de bomba sendo lançada e não mudou durante a missão. Isso foi usado para calcular o quão íngreme o caminho da bomba seria quando lançada de grandes altitudes; em altitudes e velocidades do ar mais baixas, a bomba não atingiu a velocidade terminal e seguiu um caminho mais parabólico. Outras medidas foram inseridas apenas quando a aeronave se aproximou do alvo.

Medindo o vento

A única medição importante que não podia ser feita automaticamente ou antes da missão era a determinação da velocidade e direção do vento. Eles mudam com o tempo e também devido a mudanças na localização, altitude ou cisalhamento do vento . Isso exigia uma determinação precisa do vento na área geral do alvo e normalmente seria altamente impreciso se discado no início da missão. Fazer essa medição ao se aproximar do alvo foi um procedimento importante no CSBS; seu manual incluía vários métodos para determinar a velocidade do vento. O manual para o Mk. O XIV descreveu apenas um método de determinação da velocidade do vento, equivalente ao mais complexo dos procedimentos do modelo CSBS.

Antes da operação da bomba, o piloto era instruído a voar com a aeronave em várias direções diferentes em sequência, de preferência com cerca de 120 graus de distância. Em cada perna, o apontador da bomba usou o retículo para medir o ângulo de deriva, girando o botão de direção do vento no computador para colocar a cabeça de mira no ângulo certo ou desbloqueando o controle de azimute do computador e girando a mira manualmente . O ângulo de deriva era qualquer ângulo que a cabeça de mira estivesse apontando quando objetos no solo pudessem ser vistos se movendo ao longo da linha da mira. Uma vez medido, o ângulo da aeronave e o ângulo de deriva (medido a partir do mostrador no computador ou da escala na mira) foram registrados. Usando o Mk. III Navigation Computor, a versão da RAF do moderno E6B , os três conjuntos de ângulos foram inseridos na face da calculadora de vento. Isso normalmente resultava na formação de uma pequena área triangular onde as três linhas quase se encontravam, e o centro desse triângulo revelava a velocidade e a direção do vento. Este valor foi então inserido no computor.

Outros detalhes

Como o Mk. O XIV podia calcular os efeitos de uma subida ou mergulho raso (ou planar como é referido no bombardeio), o computador incluiu seu próprio mecanismo de nivelamento. Isso foi adicionado ao ângulo de alcance calculado pelo computador para mover a cabeça de mira. O nivelamento do sistema exigiu o ajuste do computador e do visor. Uma vez que eles estavam em uma relação fixa entre si, o nivelamento poderia ser executado no solo e depois deixado sozinho. Quaisquer ajustes necessários foram registrados em um cartão fixado na parte frontal do computador.

Como o computador manteve a linha de nível e estava enviando comandos de ângulo para a mira, ele eliminou a necessidade de um giroscópio de dois eixos na própria cabeça de mira. O giroscópio na cabeça de mira ajustou-se apenas para rotação da aeronave em torno de seu eixo de rotação.

A mira de bomba também foi fornecida com o Computor de Emergência, uma régua de cálculo circular simples para uso quando o computador principal parava de funcionar. Nesse caso, o apontador da bomba iria discar os mesmos parâmetros básicos nos vários discos e ler o ângulo de mira adequado na parte inferior. O vento teve que ser estimado e calculado manualmente. Os ângulos foram inseridos manualmente na mira; os cabos de acionamento foram presos, o ângulo de mira inserido usando a manivela de operação e o ângulo de desvio definido por um pequeno parafuso de travamento.

Uma caixa de comutação separada foi usada para controlar o brilho das lâmpadas que acionam a escala de deriva e o retículo.

Precisão

Em testes no alcance da bomba, o Mk. O XIV demonstrou uma precisão média de 130 jardas (120 m) a partir de 10.000 pés (3.000 m) de altitude. Em serviço, o erro sistemático médio foi de 300 jardas (270 m), enquanto o erro aleatório foi de 385 jardas (352 m). Em comparação, as unidades que usam o muito mais complexo Stabilized Automatic Bomb Sight (SABS) melhoraram o erro sistemático para 120 jardas (110 m) nas mesmas condições operacionais e altitude.

Uma série de relatórios no verão de 1944 produzidos pela divisão de pesquisa operacional do Comando de Bombardeiros tentou explicar essas diferenças, começando com problemas na própria mira de bomba. Quase todas as razões apresentadas foram de natureza puramente operacional. Isso incluía o fato de que os flares indicadores de alvo usados ​​como referência cobriam uma área de 400 por 500 jardas (370 por 460 m), que os bombardeiros estavam lançando salvas de bombas, não uma única bomba de teste e que o Master Bomber mudaria o ponto de marcação durante o processo do ataque, tornando muito difícil correlacionar as crateras da bomba com a marcação.

A diferença entre os resultados do bombardeio no campo de teste e nas condições operacionais não era de forma alguma exclusiva do Mk. XIV. Ao mesmo tempo, os EUA estavam introduzindo o Norden, que tinha demonstrado consistentemente um erro circular provável (CEP) de 75 pés (23 m) em testes, mas produziu um CEP médio de 1.200 pés (370 m) durante as missões em 1943. Como foi o caso com o Mk. XIV, a maior parte da diferença foi atribuída a fatores operacionais como treinamento da tripulação e visibilidade sobre o alvo. Por meio de várias mudanças na técnica operacional, o CEP havia melhorado para 900 pés (270 m) em 1945.

Um relatório posterior cobrindo o uso da bomba Tallboy foi capaz de comparar diretamente o desempenho do Mk. XIV e SABS em perfis de missão semelhantes. Eliminando as bombas que caíram longe do alvo como erros grosseiros, aquelas que caíram perto do alvo foram duas vezes mais próximas dele quando usando SABS. Além disso, o número de erros grosseiros com o Mk. XIV era o dobro do SABS. O relatório observou que esta precisão adicional não conferiu qualquer tipo de superioridade porque o Mk. A liberdade tática do XIV em termos de manobra compensava qualquer vantagem quando uma longa operação de bomba não era possível. Eles também notaram que uma missão usando SABS para lançar bombas em um marcador de alvo não seria mais precisa do que o Mk. XIV.

Veja também

Notas

Referências

Citações

Bibliografia

links externos