Unidades elétricas LYR - LYR electric units

A Lancashire and Yorkshire Railway (LYR) construiu estoque elétrico suburbano para linhas em Liverpool e Manchester . A linha entre Liverpool e Southport começou a usar unidades múltiplas elétricas (EMUs) em 22 de março de 1904, usando um terceiro trilho 625 V DC. Trens adicionais foram construídos posteriormente para esta rota, e em 1913 estoque incompatível para a rota para Ormskirk. Unidades leves foram construídas para funcionar na Liverpool Overhead Railway .

As unidades de Southport foram substituídas no início dos anos 1940; depois que os serviços regulares através do LOR foram retirados, as unidades leves foram usadas nos serviços locais da Crossens até 1945; as unidades Ormskirk foram retiradas em 1964.

Em 1913, um sistema de linha aérea experimental de 3,5 kV DC operou entre Bury e Holcombe Brook na área de Manchester, e 1,2 kV DC com um terceiro trilho de contato lateral entre Manchester Victoria e Bury. Os serviços elétricos começaram em 1916, a rota Bury to Holcombe Brook sendo convertida em 1918. Os carros foram substituídos em 1959/60.

Liverpool

Liverpool para Southport

A eletrificação da rota de Southport foi acordada em 1902. Era cada vez mais popular para viagens de trabalho e lazer, mas sofria com a concorrência da Ferrovia Cheshire Lines . A tração elétrica era vista como mais limpa do que as locomotivas a vapor e, com o aumento dos preços do carvão, potencialmente mais barato. Na época, as preocupações estavam sendo expressas, especialmente na imprensa ferroviária, de que os desenvolvimentos de engenharia na Grã-Bretanha estavam sendo superados por projetos de eletrificação na América e na Suíça. Dick, Kerr & Co., de Preston , foi responsável pelos sistemas de tração e a L&YR construiu o material rodante. Um sistema de 4 trilhos de 625 V DC foi adotado. Um trilho vivo estava fora dos trilhos em execução 3 pés 11+1 ⁄ 2  pol. (1,207 m) do centro da pista e 3 pol. (76 mm) acima do topo dos trilhos de corrida. Um trilho de retorno, ligado aos trilhos de corrida, foi posicionado centralmente entre os trilhos. O percurso era 23+1 ⁄ 2 milhas (37,8 km) de comprimento e lacunas foram deixadas em 46 passagens de nível . A L&YR construiu uma estação de energia em Formby , gerando 7,5 kV CA, transportada para quatro subestações por cabos subterrâneos. O primeiro lote de trens eram bares abertos de 60 pés (18 m) de comprimento e 10 pés (3,0 m), inicialmente em conjuntos de quatro vagões. Os dois carros motorizados eram de terceira classe, pesando 46 toneladas longas (47 t) movidos por quatro motores de 150 hp (110 kW). A corrente de tração era controlada por cabines de direção em ambas as extremidades do trem. Os dois reboques eram de primeira ou terceira classe e pesavam 20 toneladas longas (20 t). Foram disponibilizadas portas nas extremidades dos carros e instalada iluminação elétrica. Os trens tinham freio a vácuo automático. A linha entre Liverpool Exchange e Southport foi inaugurada em 22 de março de 1904. Sete trens por hora saíam de Liverpool, um expresso e três trens parados para Southport, e três terminando em Hall Road . A eletrificação significou que o tempo de viagem de parar os trens para Southport foi reduzido de 54 para 37 minutos. Em 1905-6, mais oito ônibus, seis reboques de primeira classe e seis reboques de terceira classe foram construídos com um design ligeiramente diferente, seguidos por mais seis ônibus de 65 pés e 7 polegadas (20 m) de comprimento em 1910. Para lidar com o tráfego pesado para o Grand National em Aintree, três trens de dez treinadores foram convertidos para permitir que eles fossem colocados entre os ônibus de controle direto de Southport. O estoque LY&R foi substituído a partir de 1940 por um novo estoque que se tornou o British Rail Class 502 e todos os exemplares foram retirados em 1942.

Liverpool para Ormskirk

A linha para Ormskirk foi eletrificada em etapas, chegando a Ormskirk em 1913, com EMUs diferentes e incompatíveis. Inicialmente, 12 carros de terceira classe com corredores em suas extremidades externas e seis reboques de terceira classe foram construídos, seguidos em 1910-1914 por sete reboques de primeira classe e 23 de terceira classe, quatro terços de reboque de direção e oito ônibus com Motores de 250 cavalos (190 kW). Após o agrupamento de 1923, a linha fazia parte da London, Midland and Scottish Railway (LMS), e em 1926–27 11 unidades elétricas LMS foram construídas para a rota Ormskirk, retirada em 1964.

Liverpool Overhead Railway

As conexões foram construídas com a Liverpool Overhead Railway (LOR) em Seaforth & Litherland para uma nova estação ao lado da estação Seaforth Sands da LOR e da rota North Mersey Branch para Aintree. A partir de 2 de julho de 1905, os trens LOR começaram a circular para Seaforth e Litherland. Em 1906, o L&YR eletrificou a linha para Aintree . O L&YR construiu EMUs leves especiais e a partir de 1906 começou a operar serviços no LOR de Dingle a Southport e Aintree. Os serviços regulares para Aintree foram retirados em 1908 e, depois disso, os trens especiais funcionavam apenas duas vezes por ano, no Jump Sunday e na sexta-feira seguinte, para o Grand National no Aintree Racecourse . Através dos serviços de Dingle para Southport foram retirados em 1914, com a mudança de passageiros em Seaforth & Litherland. Os trens foram usados ​​nos serviços locais de Crossens para Southport até 1945.

Locomotiva elétrica

Uma locomotiva elétrica experimental, reconstruída a partir de uma locomotiva a vapor com arranjo de rodas 2-4-2 ) foi introduzida em 1912 para o tráfego de mercadorias e ganhou o apelido de Besouro . Ele tinha quatro motores de 150 cavalos (110 kW) e podia pegar corrente do terceiro trilho na linha principal ou de cabos aéreos nos pátios de Aintree e North Mersey. Foi retirado e descartado por volta de 1919/20.

Manchester

Holcombe Brook

A partir de 1913, um serviço elétrico experimental operado entre Bury e Holcombe Brook . O equipamento foi fornecido pela Dick, Kerr & Co. de Preston , que estava desenvolvendo seus produtos para vendas no exterior. Foi usado 3,5 kV DC acima da cabeça, e quatro carros, dois terços do freio motor de direção e dois terços do trailer de direção, foram construídos na fábrica de Newton Heath do LYR . Os automóveis tinham dois motores, um de 150 cavalos (110 kW) e outro de 250 cavalos (190 kW), e 75 passageiros sentados. Os reboques acomodavam 85 passageiros. Em 1918, a linha foi convertida para o sistema de 1200 V DC escolhido para a linha Bury e os carros armazenados antes de serem convertidos em uma unidade experimental diesel-elétrica de 4 carros em 1927.

Manchester para enterrar

Unidades elétricas LYR (Manchester)
Em serviço 1916-1960
Fabricante Lancashire e Yorkshire Railway
Número construído 38 automóveis, 28 reboques
Formação variável: 2, 3, 4 ou 5 carros
Operador (es) Lancashire e Yorkshire Railway
Especificações
Peso 54 toneladas longas (55 t) (DMBT)
29 toneladas longas (29 t) (TF / TT)
Sistema (s) elétrico (s) 1200 V DC
Método de coleta atual Terceiro trilho (contato lateral)
Bitola 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)

Após o serviço de Holcombe Brook, o LYR decidiu eletrificar a linha Manchester Victoria para Bury usando um terceiro trilho de contato lateral de 1.200 V DC e, originalmente, um quarto trilho foi ligado aos trilhos em execução. O objetivo deste arranjo de terceiro trilho exclusivo era evitar que o serviço fosse afetado pela formação de gelo no trilho ativo. Sessenta e seis carros foram construídos na fábrica de Newton Heath, o equipamento elétrico foi fornecido por Dick, Kerr & Co. Os carros tinham 63 pés e 7 polegadas (19,38 m) de comprimento, os carros motorizados pesavam 54 toneladas e os carros de reboque 29 toneladas . O estoque era de construção toda em metal, com estrutura de aço e painéis de alumínio nas laterais e no teto; os reboques da terceira classe acomodavam 95 passageiros, os automóveis 74 e os reboques da primeira classe 72. Os trens eram equipados com freios a vácuo.

Os interiores dos carros eram de design de salão aberto, com bancos fixos e reversíveis - exceto no vagão da primeira classe, onde todos os bancos eram reversíveis. Portas foram fornecidas nas extremidades das carruagens; uma característica incomum, embora usada anteriormente nos trens Liverpool-Southport originais, era que as portas eram encaixadas dentro de uma alcova para que se abrissem na largura do trem. As saídas foram equipadas com corrimãos particularmente convenientes.

Embora a linha Manchester Victoria para Bury tenha menos de 17 quilômetros de extensão, os trens passavam por corredores de ponta a ponta. Os passageiros não tinham nenhum meio de parar o trem em uma emergência, mas podiam pelo menos passar para um vagão adjacente! Grandes janelas de emergência foram fornecidas, articuladas no topo e abrindo para fora, uma característica que os trens parecem ter compartilhado com o trem "à prova de fogo" desenvolvido pelo LYR em 1914. Não havia iluminação de emergência. Os trens carregavam uma lâmpada a óleo na frente e na traseira: a lâmpada da frente ficava no centro quando o trem estava transportando passageiros e ao lado da viga-tampão quando estava trabalhando vazio.

Um sistema de campainha elétrica foi fornecido para a comunicação entre o guarda e o motorista. Havia uma campainha (operada por uma chave) em cada porta - uma característica particularmente conveniente na linha Bury to Holcombe Brook, na qual o guarda, talvez um tanto incomum naquela época, coletava as tarifas dos passageiros que embarcavam nas estações intermediárias.

Os trens às vezes são descritos como unidades múltiplas elétricas (EMU), mas isso, no sentido normal do termo, é impreciso. Cada vagão foi acoplado individualmente a seus vizinhos, e a tensão total da linha (1.200 V) passou por todo o comprimento do trem. Havia uma cabina em ambas as extremidades de cada carro, incluindo os reboques. Isso deu uma versatilidade excepcional na formação de trens, que podiam variar de dois a cinco carros. As formações especificadas (todos os carros eram de 3ª classe) foram:

  • Dois carros: motor e trailer de primeira classe
  • Três carros: motor, reboque de primeira classe e motor
  • Quatro carros: motor, trailer de primeira classe, motor e trailer de terceira classe
  • Cinco carros: motor, reboque de primeira classe, motor, reboque de terceira classe e motor

Na prática, trens de três carros eram usados ​​na linha Bury to Holcombe Brook e, normalmente, trens de cinco carros na linha Manchester to Bury - embora a partir de meados da década de 1950 os trens de 4 carros, geralmente sem um automóvel, fossem não incomum. (Esses trens, embora não necessariamente na formação precisa mostrada acima, portanto, frequentemente teriam um reboque conduzindo.) É duvidoso se um conjunto de dois carros, conforme especificado, teria sido viável: apenas os carros a motor tinham coletores de corrente, e um único carro a motor quase certamente não teria conseguido ultrapassar as lacunas no trilho dinâmico tornadas necessárias pela pontaria fora de Victoria.

Os controladores eram normalmente operados automaticamente: o maquinista simplesmente colocava a manivela em série completa ou totalmente paralela e o trem acelerava até a velocidade apropriada. Assim, cada automóvel "entalhou" e passou da série para o paralelo em sua própria velocidade.

A inauguração foi adiada pela Primeira Guerra Mundial : os primeiros serviços públicos funcionaram em 17 de abril de 1916 e, 16 semanas depois, os trens a vapor foram retirados. A eletricidade foi gerada na estação de energia do LYR em Clifton Junction. (A estação agora é conhecida simplesmente como Clifton.)

Essas unidades foram retiradas em 1959/60 e sucateadas, sendo substituídas por estoque que se tornou a Classe 504 . Dois bogies sobreviveram. Eles foram usados ​​como truques temporários no depósito de Bury quando os truques das unidades da Classe 504 foram removidos para manutenção. Quando o depósito foi fechado em 1991, os truques foram destruídos.

Shunter elétrico a bateria

Um shunter elétrico com bateria de quatro rodas foi construído como um trabalho de baixa prioridade entre 1917 e 1918 e usado na estação de energia de Clifton. Há algumas alegações de que mais tarde operou na Escócia. Foi observado na Derby Works em maio de 1946 e acredita-se que tenha operado na Greenhill Sleeper Works em Derby desde 1946.

Veja também

Referências

Notas

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  2. ^ a b "Acidente na estrada de Hall em 27 de julho de 1905" . Arquivo de ferrovias . Junta de Comércio . 2 de setembro de 1905 . Retirado em 8 de julho de 2012 .
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Bibliografia

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  • Ian Allan, British Electric Trains, edição de 1959

links externos