Taxa de querosene - Kerosene tax
O imposto sobre o querosene (alemão: Kerosinsteuer , francês: taxe kérosène ; holandês: querosinetaks ) é uma ecotaxa sobre o combustível de aviação à base de querosene na aviação comercial , que pode ser cobrado dentro e pela União Europeia . A base legal para isso é a Diretiva de Tributação de Energia (2003/96 / EG) de 27 de outubro de 2003, que comprova aos Estados-Membros a opção de introduzir um imposto sobre o combustível de turbina para voos domésticos comerciais e voos entre Estados-Membros.
No entanto, a partir de 2018, o consumo comercial de querosene está atualmente isento de impostos de acordo com a legislação de todos os estados membros da União Europeia.
Importância do querosene
Os motores a jato que usam querosene se desenvolveram rapidamente após 1950. Aeronaves de grande porte e quase todos os helicópteros voam com acionamento de turbina, todas as turbinas são operadas com querosene de especificações diferentes. A maior parte do tráfego aéreo moderno de passageiros e carga, bem como voos militares, ocorre dessa forma.
Aviões pequenos, ou seja, quase todos os modelos de aviões, planadores a motor, aviões particulares com tipicamente 1 a 5 assentos, quase todas as máquinas acrobáticas e de corrida, bem como helicópteros muito pequenos, geralmente voam com um motor a pistão. Quase todos os motores a pistão têm carburadores, para os quais dependem de combustíveis carburadores, que são principalmente avgas (gasolina de aviação). No caso dos balões de ar quente, o vôo LTA (Lighter than Air), ou seja, o vôo do balão , gera sustentação ao queimar propano ou butano , geralmente sem uma movimentação separada com os perigos do vento.
Benefícios para a aviação comercial
Acordos internacionais de isenção do imposto de querosene
No artigo 24 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional de 7 de dezembro de 1944, com base na qual foi fundada a organização de aviação da ONU ICAO , foi acordado que, ao voar de um estado contratante para outro, o querosene que já está a bordo as aeronaves não podem ser tributadas pelo estado onde a aeronave pousa, nem por um estado através de cujo espaço aéreo a aeronave voou. No entanto, não há regulamentação fiscal na Convenção de Chicago para reabastecer a aeronave antes da partida. O objetivo era promover a aviação, a reconstrução e a economia global após o fim da Segunda Guerra Mundial . Além da Convenção de Chicago, existem vários acordos bilaterais, os chamados 'Acordos de Serviços Aéreos', que fazem acordos mais amplos, incluindo frequentemente isenção de impostos no reabastecimento de uma aeronave que veio de outro estado contratante.
A Convenção de Chicago não exclui o imposto sobre o querosene em voos domésticos e no reabastecimento antes de voos internacionais. A Diretiva da UE relativa à tributação da energia também permite que os Estados-Membros levantem a isenção fiscal nos voos domésticos e entre os Estados-Membros que celebrem um acordo separado para o efeito. A directiva estipula no artigo 14.º, alínea b), que «os Estados-Membros isentarão de tributação (...) os produtos energéticos fornecidos para utilização como combustível para fins de navegação aérea que não seja em voos de recreio privados», mas também que «os Estados-Membros pode limitar o âmbito da presente isenção ao fornecimento de combustível para aviação (código NC 2710 19 21) ». No parágrafo §3 do preâmbulo da directiva, acrescenta como comentário: «As obrigações internacionais existentes e a manutenção da posição competitiva das empresas comunitárias tornam aconselhável a continuação das isenções aos produtos energéticos fornecidos para a navegação aérea e marítima, que não sejam privados fins de lazer, embora deva ser possível aos Estados-Membros limitar essas isenções.
Críticas à isenção de impostos do querosene
As organizações ambientais estão cada vez mais criticando a contínua isenção de impostos em vista do impacto ambiental negativo da aviação .
A Agência Ambiental Alemã enfatiza que a falta de tributação do querosene reduz os incentivos às companhias aéreas para usar aeronaves mais econômicas. Por esta razão, o órgão governamental classifica o imposto sobre o querosene em falta como subsídio prejudicial ao meio ambiente , que só em 2012 foi de 7,083 bilhões de euros na Alemanha. Esse montante corresponde ao prejuízo fiscal decorrente da isenção da aviação civil do imposto de energia. De acordo com o Greenpeace , o tráfego aéreo na Suíça é subsidiado em CHF 1,7 bilhão por ano porque as companhias aéreas não pagam impostos sobre o combustível.
Os críticos da falta de taxação do querosene apontam não apenas para o aquecimento global devido às emissões de dióxido de carbono , mas também para outras emissões da aviação, como óxido de nitrogênio , poluição por partículas , vapor d'água e formação de rastros. Como os gases de exaustão são emitidos em grandes altitudes, os efeitos são graves. Esses outros poluentes aumentam os danos causados pela aviação na atmosfera por um fator de dois a quatro, como calculou a organização sem fins lucrativos alemã Atmosfair .
A introdução de um imposto estadual sobre o combustível de turbina está sendo apoiada por associações de proteção ambiental e transporte e empresas ferroviárias europeias , tanto a nível nacional quanto europeu, com referência a uma melhor concorrência leal entre os modos de transporte e um preço consistente de externalidades ambientais nas tarifas de tráfego aéreo. Organizações ambientais como o Verkehrsclub Deutschland veem um imposto sobre passageiros aéreos como um passo na direção certa para remover as distorções significativas da concorrência, mas o objetivo ainda deve ser a tributação do querosene.
Esforços para introduzir a tributação do querosene
Ao abrigo da legislação da UE, é possível tributar o querosene a nível nacional e entre os Estados-Membros desde 2005. Em agosto de 2019, apenas os Países Baixos (em 2005) e a Noruega já seguiram este caminho na Europa; em todos os outros países europeus, o consumo comercial de querosene é isento de impostos.
UE: iniciativa de cidadãos europeus para acabar com a isenção de impostos sobre o querosene
Uma iniciativa de cidadania europeia decorreu de 10 de maio de 2019 a 10 de maio de 2020 com o objetivo de pôr termo à atual isenção fiscal sobre o querosene.
Para ter sucesso, uma iniciativa de cidadania europeia deve receber um total de um milhão de declarações de apoio, das quais um número mínimo em pelo menos sete países. Até 25 de agosto de 2019, após cerca de 27% do prazo da iniciativa de cidadania, um total de 47.214 cidadãos da UE (4,7% da participação mínima exigida) o tinham assinado; 33,15% da participação exigida já foi alcançada na Bélgica, 26,79% na Alemanha, 21,15% na Suécia, 15,63% na Áustria e 12,25% na Holanda. No entanto, após o prazo, a iniciativa recebeu apenas 74.122 apoiadores do 1 milhão exigido, sem nenhum Estado membro ultrapassar seu limite (a Finlândia foi a que mais se aproximou, com 73,98%).
Em uma pesquisa de setembro a outubro de 2019 realizada pelo Banco Europeu de Investimento (EIB) entre 28.088 cidadãos da UE dos então 28 Estados-Membros, 72% disseram que apoiariam um imposto sobre o carbono nos voos.
Esforços institucionais da UE
O governo francês queria propor um imposto de voo em toda a Europa na reunião dos ministros dos transportes da UE em 6 de junho de 2019 em Luxemburgo. Esse imposto poderia ser adicionado às passagens aéreas e ao querosene, ou cobrado por meio de mudanças no comércio de emissões da UE. No entanto, uma vez que a tributação restrita à área da UE compromete a competitividade das companhias aéreas em causa, uma vez que as companhias aéreas de países terceiros poderiam então entrar no mercado ainda mais com bilhetes baratos, a proposta não foi implementada e o tema permaneceria "na ordem do dia" para discussão global. Em novembro de 2019, os Ministros das Finanças da Bélgica, Bulgária, Dinamarca, França, Alemanha, Itália, Luxemburgo, Holanda e Suécia apresentaram uma declaração conjunta instando a Comissão Europeia , mais especificamente o Comissário Europeu para Ação Climática, Frans Timmermans , a apresentar impostos amplos sobre a aviação, de modo a cobrar mais de toda a indústria da aviação por suas emissões e poluição, e colocar todos os estados membros em níveis de estabilidade. Citando o fato de que a aviação causa cerca de 2,5% das emissões globais de CO2, os Ministros propuseram impostos uniformes sobre passageiros aéreos e impostos sobre o querosene (impostos especiais de consumo e IVA).
Áustria
A gasolina de aviação reabastecida na Áustria (avgas 100LL, gasolina para motores a pistão) está sujeita a imposto sobre óleo mineral e IVA. O mesmo vale para diferentes taxas de imposto de óleo mineral também são combustíveis automotivos, como diesel e gasolina . A taxa de imposto do óleo mineral (por litro) é a mais alta na gasolina, ligeiramente mais baixa no diesel (embora sua densidade, carbono e, portanto, o conteúdo de energia seja significativamente maior) e ainda muito mais baixa no óleo de aquecimento EL (gasóleo industrial) , que é semelhante a diesel, muito menos, razão pela qual o óleo para aquecimento é de cor vermelha e seu uso em veículos é estritamente proibido.
A grande maioria do combustível de aviação reabastecido é querosene ( Jet A1 , combustível de turbina). Nenhum imposto sobre o petróleo, IVA ou qualquer outro imposto sobre energia é devido para reabastecimento de querosene em voos internacionais. Após um aumento de cerca de 12% em relação ao ano anterior, um bom 1 bilhão de litros = 1 milhão de metros cúbicos de querosene foram reabastecidos na Áustria em 2018 - principalmente para voos internacionais. Isso corresponde a um consumo de cerca de 120 litros de querosene por pessoa por ano. Pelo menos 0,3% em massa do enxofre, que é prejudicial à natureza e aos edifícios, ainda pode estar contido no querosene (em junho de 2011). No óleo para aquecimento, isso é de apenas 0,1%, no diesel, de apenas 0,001%.
Se o estado arrecadasse cerca de 0,60 euros de óleo mineral e imposto sobre o valor agregado por litro de querosene, como no caso do combustível para veículos automotores, isso teria gerado uma receita tributária de 600 milhões de euros em 2018.
Na Áustria, a partir de julho de 2019, a introdução de um imposto sobre o querosene teria uma clara maioria na sociedade, pois uma pesquisa mostrou que 73% dos austríacos apoiavam esse imposto especial. Entre os partidos políticos, o Partido Social Democrata da Áustria (SPÖ), Os Verdes - A Alternativa Verde (GRÜNE) e NEOS - A Nova Áustria e o Fórum Liberal são a favor da introdução de um imposto especial sobre o combustível para aviação, o Partido da Liberdade de A Áustria (FPÖ) se opõe a ela, enquanto o Partido do Povo Austríaco (ÖVP) está internamente dividido sobre a questão.
Alemanha
De acordo com a Lei do Imposto sobre Energia da Alemanha de 2006 ( Energiesteuergesetz ), o querosene (Jet A-1) - e também a gasolina de aviação (avgas) - para o transporte comercial de pessoas ou coisas pelas companhias aéreas é isento de impostos sobre energia.
Países Baixos
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A Ministra do Meio Ambiente da Holanda, Margreeth de Boer, anunciou planos para introduzir um imposto especial sobre o querosene em abril de 1995: "Um imposto sobre o querosene é uma necessidade absoluta, voar deve ficar muito mais caro, especialmente na Europa", afirmou ela durante um debate sobre sustentabilidade em Amsterdã . Em março de 1998, o Ministro de Boer conseguiu convencer todos os Estados Membros da UE15 de que um imposto especial sobre o querosene deveria ser introduzido; no entanto, sua introdução foi considerada necessária para acontecer simultaneamente em todo o mundo, uma proposta fortemente contestada pelos Estados Unidos. De Boer rejeitou o argumento da indústria da aviação de que as companhias aéreas poderiam tentar reabastecer suas aeronaves fora da UE se um imposto sobre o querosene em toda a UE fosse cobrado. Em setembro de 1998, as organizações ambientais Milieudefensie e Natuur & Milieu criticaram o fato de que, apesar do amplo apoio a ela, ainda não havia imposto sobre o consumo de querosene nem imposto sobre o valor agregado; o querosene ainda custava apenas 0,35 florins holandeses por litro, uma das taxas mais baixas da Europa. A formação de um governo de esquerda na Alemanha em novembro de 1998 deixou o secretário de Finanças, Willem Vermeend, otimista sobre o fim da isenção de impostos para o querosene na UE. Mas Natuur & Milieu estava preocupada que os tratados internacionais sobre aviação impedissem tal tributação do querosene, propondo tributar a emissão de gases poluentes; calculou que a cobrança de 0,5 ECU (1,1 guias) por litro tornaria os bilhetes cerca de 15 a 20% mais caros. O Ministério dos Transportes calculou em 1995 que 12% de IVA mais um imposto de consumo de 0,5 ECU diminuiria a quantidade de quilómetros de voo percorridos em 12%, levando especialmente os turistas a renunciarem a voar e a apanharem o comboio.
A Holanda introduziu impostos especiais sobre o consumo de querosene em 2005 para todos os voos domésticos comerciais e todos os voos de recreio domésticos e internacionais, incluindo voos de negócios não comerciais. Em antecipação à sua introdução, o segundo gabinete de Balkenende, em setembro de 2004, propôs a cobrança de impostos especiais sobre o querosene para voos domésticos; estima-se que isso traga uma receita extra de 14 milhões de euros. Em novembro de 2005, o deputado Boris van der Ham propôs a cobrança de impostos especiais sobre o querosene em voos entre a Holanda e a Alemanha, porque ambos os países já tinham impostos sobre o querosene semelhantes para voos domésticos; O secretário do Meio Ambiente, Pieter van Geel, disse que consideraria isso. Em 20 de dezembro de 2007, uma carta aberta em Trouw escrita por parlamentares e apoiada por uma maioria parlamentar pediu ao Ministro das Finanças Wouter Bos e ao Secretário das Finanças Jan Kees de Jager para convencer outros governos europeus a também introduzirem mais impostos de aviação, como impostos sobre o querosene para mitigar impacto ambiental da aviação; nessa época, os Países Baixos já tinham um imposto doméstico de querosene e planejavam introduzir um imposto sobre as passagens sobre os passageiros em 1 de julho de 2008.
Em 2011, os Países Baixos tinham um imposto especial de consumo de 0,42 euros por litro de querosene para todos os voos comerciais domésticos e todos os voos de recreio domésticos e internacionais, incluindo voos de negócios não comerciais. Os impostos especiais de consumo de voos de recreio aumentaram para 0,43 euros por litro em 2010, 0,44 em 2013 e 0,48 em 2014, enquanto os impostos domésticos comerciais foram abolidos em 2012. Em março de 2019, o secretário de Finanças Menno Snel afirmou que os impostos especiais de consumo domésticos comerciais (que foram cobrados a partir de 2005 a 2011) foram abolidas em 2012 'devido a complicações na implementação e baixo rendimento de receita'. Ele propôs revisar a Diretiva de Tributação de Energia de 2003 para introduzir um imposto uniforme em toda a UE em vez de "uma manta de retalhos de regulamentações bilaterais dentro da UE" (conforme estipulado no Artigo 14.2 da Diretiva). Snel disse que as companhias aéreas de países fora da UE poderiam ser isentas do imposto, desde que "um limite humilde (de minimis) seja introduzido, porque o número de voos intra-UE operados por companhias aéreas de países terceiros é muito limitado."
Veja também
- Diretiva de tributação de energia
- Impostos sobre combustível nos Estados Unidos § Impostos sobre combustível de aviação
- Um imposto sobre o querosene também é necessário para uma política climática e energética mais eficaz da União Europeia , bem como para financiar a adaptação às alterações climáticas dos países menos desenvolvidos (LDC) através do Fundo Verde para o Clima .
- Proibição de voos de curta distância
- Céu Único Europeu
Referências
links externos
- Impostos no campo da aviação e seu impacto - estudo CE Delft 2019