Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia - Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
Visão geral
Localidade	Chile / Bolívia
História
Aberto	1873
Técnico
Comprimento da linha	1.537 km (955 mi)
Número de faixas	Faixa única com loops de passagem
Bitola	1.000 mm ( 3 pés  3+Medidor de 3 ⁄ 8  pol.)
Medidor antigo	2 pés 6 pol. ( 762 mm )
Elevação mais alta	4.815 m (15.797 pés)
Mapa de rotas

v t e Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
Lenda
km elev em m 0,00 Antofagasta 3 4,14 Playa Blanca 62 13,90 Sargento Aldea 296 20,20 La Negra 405 29,39 Portezuelo 553 35,48 O'Higgins 550 37,00 Uribe 583 58,61 Prat 700 70,00 Latorre 783 82,94 Cuevitas 893 95,95 Baquedano 1.010 108,74 Cerrillos 1.164 116,45 El Buitre 1.234 120,12 Santa Rosa 1.266 121,85 Carmen Alto 1.287 127,92 Salinas 1.341 132,08 Peineta 1.353 136,13 Central 1.368 143,31 União 1.411 148,00 Placilla 1.431 153,41 Solitario 1.470 161,48 La Noria 1.540 165,33 Rebosadero 1.606 170,38 Sierra Gorda 1.623 178,87 Cochrane 1.710 204,87 Cerritos Bayos 2.142 238,24 Calama 2.265 252,87 são Salvador 2.467 269,28 Cere 2.641 299,22 Conchi 3.015 Viaduto Loa em uso em 1914 312,24 Sao Pedro 3.223 339,68 Polapi 3.372 366,00 Ascotán cume 3.956 387,26 Cebollar 3.729 402,44 Carcote 3.802 411,88 San Martin 3.688 440,00 Ollagüe 3.696 Chile Bolívia fronteira 469,86 Chiguana 3.678 515,80 Julaca 3.658 545,62 Rio Grande 3.658 610,36 Uyuni 3.659 659,36 Chita 3.745 760,88 Sevaruyo 3.745 813,26 Challapata 3.706 876,31 Poopó 3.709 924,15 Oruro 3.694 esta seção originalmente construída como 1.000 mm ( 3 pés  3+Medidor de 3 ⁄ 8  pol.) 980,00 Eucaliptus 3.724 1.040,00 Patacamaya 3.785 1.100,00 Ingavi 3.869 1.120,00 Viacha 3.851 1.152,00 La Paz 3.689 km elev em m

O Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (nome da empresa britânica: Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway ou FCAB para breve) é uma ferrovia privada que opera nas províncias do norte do Chile . É notável por ter sido uma das primeiras ferrovias construídas com bitola estreita de 2 pés 6 pol ( 762 mm ) , com uma rota que subia do nível do mar a mais de 4.500 m (14.764 pés), enquanto o tráfego de mercadorias era de quase 2 milhões toneladas por ano. Provou que uma ferrovia com bitola tão estreita poderia fazer o trabalho de uma ferrovia de bitola padrão e influenciou a construção de outras ferrovias, como a Estrada de Ferro Oeste de Minas . Posteriormente, foi convertido para 1.000 mm ( 3 pés  3+3 / 8  em) bitola métrica , e ainda opera hoje.

Rota

A ferrovia começou no porto chileno de Antofagasta . Continuou subindo a cordilheira dos Andes até Ollagüe, na fronteira com a Bolívia, exigindo uma notável obra de engenharia civil, o viaduto Loa . No entanto, em 1914, a linha foi redirecionada a montante do reservatório de Conchi e os trens não circulavam mais pelo viaduto. Do outro lado dos pampas bolivianos, a linha alcançou Uyuni e Oruro . Em Oruro, a bitola mudou para 1.000 mm ( 3 pés  3+Bitola de 3 ⁄ 8  pol.Para o restante da rota paraLa Paz, capital da Bolívia. Uma série de ramos foram adicionados para alcançar vários campos de mineração. Oramal deCollahuasialcançou 4.815 m (15.797 pés) acimado nível do mar, considerado na época da construção como a ferrovia mais alta do mundo. O comprimento total daslinhas de bitolade2 pés e 6 pol.(762 mm), incluindo filiais e subsidiárias, foi de 1.537 km (955 mi).

História

A história da ferrovia remonta a 1872 com a concessão do governo da Bolívia à Melbourne Clarke & Co, sendo o território ao redor de Antofagasta parte da Bolívia nesta data. A ferrovia foi organizada como Antofagasta Nitrate & Railway Company. A construção foi iniciada em 1873, com a abertura do primeiro trecho no final daquele ano, força motriz fornecida por mulas . As locomotivas a vapor foram introduzidas em 1876 e, em 1879, a ferrovia havia se estendido cerca de 150 km (93,2 milhas) para o interior.

A guerra eclodiu em 1879 entre o Chile de um lado e o Peru e a Bolívia do outro. Uma das causas da guerra foi uma tentativa do governo boliviano de cobrar impostos atrasados ​​sobre a ferrovia. A " Guerra do Pacífico " terminou em 1883, e o Chile ganhou a região ao redor de Antofagasta, bem como parte do Peru.

O controle da ferrovia passou para a Companhia Huanchaca da Bolívia em 1887, que posteriormente lançou a ferrovia na bolsa de valores de Londres em 1888 como FCAB. A empresa Huanchilaca manteve o direito de operar a ferrovia por mais 15 anos. A linha chegou a Oruro, na Bolívia, no final da seção de 2 pés 6 pol. ( 762 mm ), em 1892, e os ramais continuaram a ser adicionados nos anos subsequentes.

Os interesses comerciais britânicos retomaram o controle de todo o sistema em 1903. O tráfego chegou a um ponto em que o porto de Antofagasta não aguentou. Um novo porto foi aberto ao norte em Mejillones em 1906, junto com uma nova linha contornando Antofagasta. Em 1909, a FCAB comprou a FC Caleta Coloso a Aguas Blancas , uma ferrovia que opera nas regiões desérticas ricas em minerais ao sul de Antofagasta. Embora também tenha uma bitola de 2 pés 6 pol ( 762 mm ), o FCCCAB nunca foi integrado ao FCAB e sempre operou como uma entidade separada.

Toda a região é um deserto, quase sem chuva. A empresa construiu um sistema de tubulações e reservatórios para levar água para a ferrovia do alto dos Andes, e acabou se tornando responsável pelo abastecimento de Antofagasta com água também.

Os interesses do governo boliviano apoiaram a construção de uma ferrovia entre Oruro e a capital boliviana, La Paz, e esta linha foi inaugurada em etapas entre 1908 e 1913. Esta linha foi construída em bitola metro e foi arrendada à FCAB. O FCAB agora tinha duas divisões operacionais, uma usando bitola de 2 pés 6 pol ( 762 mm ), a outra 1.000 mm ( 3 pés  3+3 / 8  em) medida de metro .

Intercâmbio de bogie

A FCAB já havia intercambiado com ferrovias de bitola métrica que percorriam o norte-sul do oeste do Chile, e havia a perspectiva de conexões com linhas da Argentina . Assim, em 1913, a diretoria da FCAB tomou a decisão de converter toda a linha em bitola métrica. Algum trabalho de conversão de bitola foi feito em 1916, no entanto a Primeira Guerra Mundial interveio, e a maior parte do trabalho não foi feita até 1928. Nesse ínterim, a ferrovia tornou-se proficiente na troca de truques em vagões de carga entre medidores em pontos de intercâmbio. Alguns ramais e ferrovias de conexão nunca foram convertidos e continuaram a operar como ferrovias de bitola de 2 pés 6 pol. ( 762 mm ) na década de 1960.

A seção boliviana da linha foi assumida pelo governo boliviano em 1964 e, no início dos anos 1970, o governo chileno investigou a nacionalização da linha. Em 1982, o controle da empresa passou para os interesses chilenos, e a sede mudou de Londres para Antofagasta. A ferrovia agora faz parte da divisão de transporte da mineradora Antofagasta plc .

Tráfego

O tráfego primário na ferrovia sempre foi mineral, primeiro com nitrato (um ingrediente essencial dos explosivos antes da Primeira Guerra Mundial) e, a partir de 2020, o cobre era muito importante. O ácido sulfúrico é transportado morro acima e o cobre desce. A ferrovia também transportou concentrados de outros minerais e salmoura de lítio.

. O tráfego entre a Bolívia e o norte do Chile cresceu em importância e continua até hoje.

Os passageiros foram atendidos em dias anteriores por um trem de luxo com dormir e jantar carruagens, um dos poucos trens em 2 pés 6 pol ( 762 milímetros ) em qualquer lugar calibre no mundo com estas conveniências. O International , como o trem era chamado, continuou a operar na bitola após a conversão da bitola . O trem foi mais tarde substituído por vagões , no entanto, nenhum serviço de passageiros é fornecido hoje, exceto ao sul de Oruro, com o Wari Wari del Sur operando várias vezes por semana e servindo a várias estações durante o trajeto.

Locomotivas

Vapor

A ferrovia iniciou suas operações com uma pequena frota de locomotivas 4-6-0 , construída por Robert Stephenson & Company. Em 1884, a mesma empresa forneceu uma locomotiva composta incomum Webb , com um arranjo de rodas 4-2-4-2T. Dois cilindros de alta pressão dirigiam os dois eixos acoplados, enquanto um único cilindro de baixa pressão dirigia o único eixo.

A aquisição pela empresa Huanchaca viu a primeira de uma frota de locomotivas 2-6-0 construída pela Baldwin Locomotive Works chegar em 1889. A relação desenvolveu-se rapidamente e a Baldwin forneceu um 2-4-2 de estrutura externa em 1890. foi a primeira locomotiva com estrutura externa na FCAB e a primeira aplicação de estruturas externas em uma locomotiva de bitola estreita por Baldwin. O uso de estruturas externas permitiu a construção de locomotivas maiores e, em 1892, a Baldwin estava fornecendo grandes locomotivas 2-8-0 .

À medida que a ferrovia colocava trilhos mais pesados, locomotivas maiores foram introduzidas, construídas tanto por Baldwin quanto por outros construtores americanos. A retomada do controle pelos interesses britânicos levou à introdução de algumas locomotivas construídas britânicas. A resposta inicial foi que as locomotivas britânicas não eram tão robustas ou fáceis de consertar quanto as locomotivas americanas. No entanto, os testes subsequentes descobriram que as locomotivas britânicas funcionam melhor, resultando em economia nos custos de combustível que superam os custos extras de manutenção.

Nenhuma locomotiva de bitola de 2 pés 6 pol. ( 762 mm ) foi construída após a decisão de 1913 de converter para a bitola métrica. No entanto, as locomotivas da FCAB estavam certamente entre as maiores construídas para bitola de 2 pés 6 pol. ( 762 mm ). Um Kitson Meyer 2-6 + 6-2T construído em 1912 foi talvez a locomotiva mais pesada já construída para esta bitola.

O desenvolvimento de locomotivas de bitola métrica foi paralelo ao das locomotivas de 2 pés 6 em bitola, incluindo uma frota de seis tipos Meyer construída por Beyer, Peacock & Company em 1913. Muitas das locomotivas de 2 pés 6 em bitola foram convertidas em locomotivas de bitola métrica em 1928. A classe de 4-8-2 + 2-8-4 Beyer Garratts também foi introduzida em 1928. Os desenvolvimentos do pós-guerra incluíram uma frota de locomotivas 4-8-2 modernas da Fundição Vulcan na Inglaterra em 1954, bem como outros Beyer- Garratts.

Diesel

A ferrovia começou a diesel em 1958, mas algumas locomotivas a vapor ainda estavam em operação 20 anos depois.

Veja também

• Ferrovia Arica-La Paz
• FC Caleta Coloso a Aguas Blancas
• Ferrovia Salta – Antofagasta
• Ferrovia Maria Elena - Tocopilla
• Transporte ferroviário no Chile
• Transporte ferroviário na Bolívia

Origens

links externos

• Historia del Ferrocarril Arica-La Paz , 1913
• Site corporativo da FCAB
• Site corporativo da Antofagasta plc
• A Magia dos Andes - artigo de 1935.
• Ferrovias de bitola mundial 30 "
• Documentos e recortes históricos Ferrocarril de Antofagasta a Bolívia no Arquivo da Imprensa do século XX da ZBW